張平康的一些記事

日本行2025vol.1 DAY13 流鉄流山線-芝山鉄道 地方線這一詞通常讓人直接聯想到的是行走在鄉下地方的鐵道路線，不過在位於東京約莫半小時車程的千葉県西北角，有一條號稱「離東京最近的地方線」，這條長5.7公里的路線就是流鉄流山線，這條路線從過去行走在郊區，到了現在因為都市擴張變成了行走在市區內。另外在千葉県還有一條「全日本最短的鐵道」，這條長2.2公里的芝山鉄道，其位置就在成田機場的一隅，不過卻因總總因素讓其為人鮮知。就用這2條位於千葉県各具風格的路線，讓筆者這趟的日本行劃下句點 5/27早上七點 當天為筆者返台的日子，筆者帶著行李自南千住的旅館出發，準備搭乘常磐線到馬橋；之前就有領教過東京地區通勤尖峰時刻的人潮，筆者想著自己帶著行李箱去擠會不會不太適合，所以想說提早出門，想說先觀察一下人潮，如果太多人就去Green Car吧，搞不好人比較少 到了月台乘客確實不少，不過大部分的乘客都是在反方向開往東京都心的列車上，筆者要前往的馬橋站是一路北上往茨城方向的，乘客就不多，甚至還有位子能坐，反倒前往都心方向的列車擠得水洩不通。筆者跳上常磐線快速到了松戸站，接著再轉乘常磐線各停到了馬橋站，還搭乘到東京メトロ直通進到常磐線的車，車上對比前往都心的列車還是空了不少 抵達馬橋站後，筆者走過天橋來到流鉄流山線的月台。流鉄流山線最初為當地為了將生產的醬油以及味淋等產品送至常磐線的馬橋站所設，成立於1913年，當初名為流山軽便鉄道，並於1916年開通馬橋站至流山站長5.7公里，軌距762mm的路線；1922年改名為流山鉄道，並於1924年拓寬軌距1067mm用以和国鉄貨車直通。由於最初為非電氣化路線，因此行駛SL、柴油機關車與柴油客車，一直到1949年全線電氣化，並且於1951年改稱為流山電気鉄道 電氣化初期流鉄採用跟国鉄共用電力系統，並且定期向国鉄付電費的方式，直到1990年流鉄自家的西平井変電所啟用後才自給自足。流鉄本身在1967改名為流山電鉄，又於1971年改名為総武流山電鉄，一直到2008年才改名為現在的流鉄並將路線改稱為流山線；過去流鉄起家的貨物業務則是在1977年廢止，不過與常磐線的聯絡線依然存在，做為新車導入時使用。目前流鉄流山線全線採用ワンマン運転，全線長5.7公里，共設有6站 筆者在馬橋站購買了一張一日券，可在一天內無限次搭乘流山線全線各站，售價為500，半票則...

日本行2025vol.1 DAY12 再訪秩父鉄道 位於埼玉県的秩父鉄道，為了將生產水泥所需的石灰石自礦場運至工廠加工，因此使用電力機關車牽引礦石列車在這段電氣化的路線上奔馳著。由於其位置離首都圈不遠，在假日時還有SL在此奔馳，加上許許多多不同種類的電車，除了日本國內的同好外，近期連不少來自世界各地的同好也來到這條路線，筆者也是其中之一。不過這不是筆者第一次造訪秩父鐵道，上次造訪時因為一連串的疏失以及行程安排因素，拍到的貨物列車並不算多，這次再訪秩父鉄道則是為了補考貨物列車，同時還有拍攝沿線的調車機們 5/26 早上五點多 筆者自位於南千住的旅館梳洗完後出門，當天天氣與前一天一樣偏涼，因此筆者還是穿上長袖，另外將短袖放在背包裡預備；原本前一天筆者與日本朋友道別後，又去找了幾個從台灣來的AKB48的粉絲喝酒聊天了一會，原本還擔心隔天會爬不起來，不過還好不影響 筆者自南千住站出發後先到高崎站，接著於高崎站搭乘高崎線的普通列車前往熊谷。由於這段路程要搭1小時左右，加上之前搭乘過総武本線的Green Car有著不錯的印象，因此這次也挑了Green Car來搭；先在月台的機器選好抵達站後，再用西瓜卡扣款，上車後找座位上方燈號為紅色代表沒人，選好座位後再用西瓜卡感應燈號旁的感應區一次，待燈號轉綠色後就代表這個位子是你的了 高崎線Green Car座位有上層、下層以及一般高度的3種座位，筆者選的是視野最好的上層車，當天Green Car車上乘客不多，筆者坐在雙層車上方一邊看著風景一邊吃著早餐；雖然搭乘體驗還是不錯，不過之前搭乘総武本線的Green Car時座椅為有插座的，不過到了高崎線的就沒有了，是因為製造年代不同的關係嗎？ 抵達熊谷站後，筆者於此轉乘秩父鉄道；關於秩父鉄道，在之前的 文章 已有介紹，關於路線的歷史與部分車輛介紹在此不加贅述。筆者接下來搭乘的是秩父鉄道的急行「秩父路」，急行秩父路使用的車型為6000系，這款車為西武新101系改造而來，目前主要運用在急行上，偶爾支援普通列車運用 搭乘急行秩父路除了基本料金外，還需加購一張300日幣的急行券，上車後還會有車勤人員在車上查票，全車則是採用自由座。當天在熊谷站月台上有著不少要搭乘急行秩父路的旅客，進站的是採用復刻過去300系登場時塗裝的6003号編成 由於是急行用車，因此車上的座椅也從過去新101系的長條椅，改為西武100...