日本行2025vol.1 DAY13 流鉄流山線-芝山鉄道
日本行2025vol.1 DAY13 流鉄流山線-芝山鉄道
5/27早上七點
當天為筆者返台的日子，筆者帶著行李自南千住的旅館出發，準備搭乘常磐線到馬橋；之前就有領教過東京地區通勤尖峰時刻的人潮，筆者想著自己帶著行李箱去擠會不會不太適合，所以想說提早出門，想說先觀察一下人潮，如果太多人就去Green Car吧，搞不好人比較少
到了月台乘客確實不少，不過大部分的乘客都是在反方向開往東京都心的列車上，筆者要前往的馬橋站是一路北上往茨城方向的，乘客就不多，甚至還有位子能坐，反倒前往都心方向的列車擠得水洩不通。筆者跳上常磐線快速到了松戸站，接著再轉乘常磐線各停到了馬橋站，還搭乘到東京メトロ直通進到常磐線的車，車上對比前往都心的列車還是空了不少
抵達馬橋站後，筆者走過天橋來到流鉄流山線的月台。流鉄流山線最初為當地為了將生產的醬油以及味淋等產品送至常磐線的馬橋站所設，成立於1913年，當初名為流山軽便鉄道，並於1916年開通馬橋站至流山站長5.7公里，軌距762mm的路線；1922年改名為流山鉄道，並於1924年拓寬軌距1067mm用以和国鉄貨車直通。由於最初為非電氣化路線，因此行駛SL、柴油機關車與柴油客車，一直到1949年全線電氣化，並且於1951年改稱為流山電気鉄道
電氣化初期流鉄採用跟国鉄共用電力系統，並且定期向国鉄付電費的方式，直到1990年流鉄自家的西平井変電所啟用後才自給自足。流鉄本身在1967改名為流山電鉄，又於1971年改名為総武流山電鉄，一直到2008年才改名為現在的流鉄並將路線改稱為流山線；過去流鉄起家的貨物業務則是在1977年廢止，不過與常磐線的聯絡線依然存在，做為新車導入時使用。目前流鉄流山線全線採用ワンマン運転，全線長5.7公里，共設有6站
筆者在馬橋站購買了一張一日券，可在一天內無限次搭乘流山線全線各站，售價為500，半票則是250日幣。流鉄半票與全票上印有的電車照片不同，當中筆者買到的這款上面印有5000系暱稱「さくら」的一日券，為馬橋站限定發售的版本
走進月台，剛剛一日券上面印著的電車就停在一旁的側線上；這款車為5000形，為流鉄流山線的主力車種，該款車原為西武新101系，自2009年開始讓渡至流鉄流山線，在西武鉄道內的武蔵丘車両検修場進行一部改造後，再甲種運輸到流鉄流山線內的車輛工廠再次改造，首組車於2010年上線運用，一共改裝5組，共10輛，並於2013年全數上線
5000形5組車都塗上了不同的塗裝，並且取了不同的暱稱:
5001編成：粉色+淡粉色，暱稱「さくら」
5002編成：橘色+藍色，暱稱「流星(三代)」
5003編成：紅+白，暱稱「あかぎ(2代)」
5004編成：翡翠綠+濃綠，暱稱「若葉(3代)」
5005編成：黃+黃綠，暱稱「なの花(3代)」
可以注意到不少暱稱的後面加註上了第幾代，這是因為之前流鉄使用的車輛使用了同樣的暱稱，後來引進的5000形繼承了這個暱稱。值得一提的是，流鉄自90年代以來都使用西武鉄道的讓渡車，在新101系讓渡的5000形系引進前，流鉄使用的是西武舊101系讓渡後改造的3000形，不過這個使用西武車的慣例一直到2025年因引進JR東海的211系而打破
流鉄流山線位於馬橋站的月台為一座島式月台，「さくら」停靠的月台那側為滯留線，在靠常磐線這側則是平常列車停靠使用的股道，停靠在月台旁的是5004編成的「若葉」
筆者帶著行李箱上了車，雖然說是地方線，不過車上乘客不少，大部分是學生跟上班族。流鉄流山線在過去為流山市對外的唯一一條鐵道路線，不過在つくばエクスプレス (筑波快線)開通後，對流鉄流山線的營運打擊不小，為此流鉄流山線做出不少營運改良方針，例如開始進行ワンマン運轉，以及結合當地資源進行觀光化等
自馬橋站開車後，流鉄流山線先與常磐線平行一段，隨後常磐線即向右彎去與流鉄流山線分道揚鑣，不久後就到了幸谷站，該站一旁即為武蔵野線的高架橋，流鉄流山線穿梭在高架橋與市區中；出了幸谷站外的住宅區後，列車左側出現了一條河流，這條為名為坂川的河川的支流，列車一路沿著河川前行，接著來到了小金城趾站
小金城趾站為流鉄流山線全線唯一可交會列車的車站，筆者搭乘的列車抵達後，月台上還有不少乘客準備搭乘對向列車，對向列車也在不久後緩緩開來
開來的是暱稱「あかぎ」的5003編成，紅白相間的塗裝不免讓筆者聯想到不久前造訪過的遠州鉄道電車
流鉄流山線雖然採用ワンマン運轉，不過沿線各站均為有人站，各站也都有販售硬票，筆者也不免俗在當天站都買了些做紀念。小金城趾站過去為與公寓共構的車站，不過在公寓因耐震強度不夠以及老化等原因於2015年拆除後，目前小金城趾站為單純的跨站式車站
筆者原本在附近有安排攝影點，不過此時肚子卻痛了起來，詢問站員後得知站內沒有廁所，看了看地圖也沒找到便利商店，但附近倒是有座公園，走過住宅區後總算是到了公園的公廁，最後上完廁所後原本預計要拍攝的列車也開走了，沒辦法只好作罷，回到車站準備搭車前往下一站
小金城趾站為跨站式車站，站房就設在天橋上，因此天橋上就能拍攝列車開進站，綠色的5004編成開在沿線的樹叢中有種融入背景的感覺，後方還可以見到住宅區的公寓大樓
拍完後筆者即帶著行李跑下月台跳上列車繼續前行，列車開車後繼續沿著坂川的支流前行，隨著坂川支流與坂川在左手邊匯流，列車也駛過跨過坂川的橋樑。流鉄流山線在建設之初，沿線大部分都還是農田，不過隨著都市擴張，到了現在沿線房屋林立，已經沒了過去那種鄉下地方的感覺，不過流鉄流山線搖晃前行的列車，還是讓人感覺得出來是條地方線的感覺
下一站來到鰭ヶ崎站，該站過去周圍也都是農田，不過現在都成了住宅區，筆者帶著行李在此下車。走出車站沿著外面的道路走著，走過一座公園後爬上一座小山丘，這裡開始有了些綠地，雖然坡度不陡但帶著裝滿書籍的行李箱以及身上背的行李還是讓筆者流了些汗，下坡後穿過一片住宅區，接著來到了攝影點
這個攝影點雖然位於2個車站的中間，不過在此擺放了不少路線用的材料，例如鋼軌、石碴以及枕木等，看來應該是流鉄流山線的材料放置場
開來的是剛才搭來的5004編成，列車緩緩開過；順帶一提，在這個攝影點的下方即為つくばエクスプレス的路線，つくばエクスプレス在地底前行，一直到流山セントラルパーク站前才會鑽出地面爬上高架橋
筆者拖著行李箱回到鰭ヶ崎站，還差點趕不上列車，不過最後還是順利上車，下一站要前往的是平和台站。 車內貼著流鉄流山線的路線圖，除了標示各站外，還簡單標示出各站股道配置，例如馬橋站的2條側線，以及鰭ヶ崎站可以交會的路線
列車自鰭ヶ崎站開車後，先是開過剛剛筆者走過的小山丘，接著再通過了剛剛的攝影點，一路在住宅區前行後轉了個右彎，接著到了平和台站
由於平和台站離終點流山站不遠，開往流山站的列車抵達後沒多久即有一班對向列車開出，開來的是暱稱「なの花」的5005號編組
平和台站最初設立於1933年開業時名為赤城站，後於1965年改名為赤城台站，1974年時由於附近的住宅區開發案交由「平和不動産」開發，因此改名為平和台站至今；流鉄流山線沿線的住宅區也都是在這個時期逐漸發展起來的，這樣的發展型態讓筆者想到之前造訪過的山万ユーカリが丘線，這條新交通路線為當時為了住宅區建案而建的路線，並且同樣位於千葉県
筆者走回平和台站，在車站外面的看板上還可以看到附近流山市名產的介紹。開進站的是5004編成的「若葉」，前面提到平和台站與流山站相當近，從平和台站月台上即可看到流山站的站內股道，上了車後沒多久就到了終點-流山站
下了車後，一旁就是流鉄流山線的車輛基地，除了剛才見到的5003編成「あかぎ」進到車庫內休息外，一旁5002編成「流星」則是正在檢修
雖然說流鉄流山線5000形各編組都有自己的塗裝與搭配車輛，不過有時在車輛檢修時還是會出現混搭編組；例如之前因5005編成「なの花」一端車輛故障，另一組5003編組「あかぎ」則是因檢查的關係，因此將2組車各取1台車連掛做混編列車運行，1黃1紅的編組被暱稱為「オムライス(蛋包飯)電車」，將黃色的部分比喻成蛋包，紅色部分比喻成番茄醬，甚至流鉄還與當地餐廳合作，還因此成了話題，不過在車輛檢修完成後恢復正常運用，目前流鉄流山線上都是同一編成的運用了
流山站除了有販售硬票外還有販售紀念品，筆者在此買了一些。站外還貼著流鉄的吉祥物「りゅうのしん」的海報，吉祥物設計以流鉄的車輛為基礎，上面還可以看到「なの花」的字
流山站開業於1916年，於1937年大規模整修為目前的樣子，該站同時為流鉄流山線的本社所在位置，站內配置為1座島式月台，該站於1998年被選為「関東の駅百選」
之前JR東海一批2輛編成211系廢車後，原本即有傳出要讓渡至流鉄的傳聞，不過一直沒有定案，一直到車上貼上「りゅうのしん」的貼紙後，這才確定將會讓渡至流鉄，這批車也於2025年7月讓渡，預計引進4組；來自JR東海的211系取代原本西武的新101系，這樣的劇本也在三重県的三岐鉄道三岐線上演
流山站旁有座跨線天橋，從上面可以看到整個流山站站場，過去該站曾有分歧出キッコーマン流山工場的側線用來載運貨物，不過目前已消失
造訪當天不少道班工在此維護路線，後來才得知是為了211系的引進做準備，除了路線要全面整理外，另外月台等淨空也要跟著一併測試，因此後來還有使用5000形當淨空測量車在沿線各站測試
在道班工們檢修路線的同時，一旁還有負責做列車監視的人員，待列車接近時即先告知正在工作的道班工，接著舉起旗幟代表安全無虞，隨後列車即緩緩開進流山站
列車進站後筆者也搭上列車準備離開了，這樣看下來除了幸谷站外，流鉄流山線各站筆者都去過了，因此最後一站就是前往幸谷站
幸谷站開業於1961年，當初位置為更靠近馬橋站的方向，後於1982年時為了更方便旅客轉乘武蔵野線而遷站至目前的位置；該站的特色為與公寓共構，1樓的部分為車站，樓上的部分則是公寓，站外有座小平交道可通往武蔵野線的新松戸站，當天不少於此下車的乘客都經由這條路線前去搭乘武蔵野線
筆者走出站外，比起之前下車的幾站都是住宅區為主，在幸谷站附近除了住宅區以外還有不少店家，不過造訪當時都還處於準備階段還未開張。自馬橋站回程的列車過不久即開了回來，2輛編成的列車穿梭在住商混合的鬧區中，後方還有武蔵野線的高架橋
搭乘成田スカイアクセス線來到成田機場的空港第２ビル站，於此下車後在通往航廈的路上，柱子上寫著「日本最短的鐵道-芝山鉄道」，這裡就是接下來筆者要造訪的路線
芝山鉄道成立於1981年，當時為做為因成田機場建設時阻隔地方交通所興建的補償路線，當初預計興建「芝鉄成田空港站」至成田機場外圍的「整備場前站」，這段長2.0公里的路線，這段路線於1988年取得許可，後來也取得與京成電鉄列車直通運轉的許可
不過原本預計進入成田機場的「成田新幹線」計畫取消，導致京成電鉄變更計畫，改利用當年成田新幹線興建時留下的部分設備，該做為自家用的路線，這就是現在的京成電鉄成田空港線，不過也因此芝山鉄道原本預計運用的成田空港站改名為東成田站至今。不過芝山鉄道本身命運也相當多舛，一開始與成田機場共構的設計更改後，原本要通往芝山町的路線也因與當地居民沒有共識而不斷更改設計，雖然於1998年就取得建設許可，但最後一直到2002年才開業了東成田站至芝山千代田站這段長2.2公里的路線
從成田機場第二航廈站通往東成田站前，需經過一段長長的地下通道，這條通道一路向下後又爬上，接著右轉；走在裡面看著沿路的日光燈，一旁的廣告看板裡面不是沒有廣告就是廣告早已泛黃，除了筆者腳步聲與行李箱的滾輪聲外，更是沒有其他人和聲音，感覺就像是什麼都市傳說會出現的場景，不然就是電玩「八號出口」裡面一樣的地方
走過通道來到東成田站，比起通道的明亮，東成田站本身散發著年代感以及陳舊感，昏暗的燈光與牆上的壁畫讓人感覺更像是誤闖其他空間一樣；不過該站其實在通勤時段還是有不少乘客的，不過筆者剛好在一個沒什麼人的時刻造訪，才會讓人略感詭異
東成田站最初名為成田空港站，直到前面提到的京成電鉄更改設計後，才改名為東成田站至今，現在在一些過去的告示牌依然可見到過去名為成田空港站時的遺跡。該站於1972年時即完工，不過因為當時成田機場周圍的抗爭活動等因素，一直到1978年才開業，後於1991年改名為東成田站至今
東成田站為有人站，有站務員在窗口內辦理業務，當天造訪時還有清潔人員在整理環境，讓這個帶昏暗的車站增加了一點人的氣息
走下樓梯來到月台層，這裡感覺得出相當的涼，月台上除了筆者也沒有其他乘客，筆者一人拖著行李箱在此等車感覺相當奇怪
在一旁還可以見到隱約見到一座月台的遺跡，那是過去京成電鉄特急使用的月台，在過去東成田站還被成為成田空港站時，京成電鉄的SKYLINER特急列車即是開到該站的特急月台停靠；不過後來隨著成田空港站搬移至現在的位置後，特急列車就不再開進這裡，過去的特急月台也隨著封閉，從一些日本同好參加見學時留下的紀錄，可以看出特急月台部分就像時間被凍結在90年代
從上述都能看出芝山鉄道、東成田站等與當年成田新幹線與機場抗爭活動有著密不可分的關係，其實當年機場抗爭活動時，就有抗爭民眾從東成田站的軌道跑進機場的紀錄；另外在成田新幹線計畫休止後，除了部分路線轉為京成使用外，還有些許路基還遺留著，以及部分興建完成的橋台也還留著，不過目前都處於閒置狀態，不過這個未成的新幹線計畫高機率是不會再有復活的一天了
自東成田站前往芝山千代田站的票價為220日幣，上面還寫有芝山鉄道線的字樣，不過雖然說是芝山鉄道的路線，但實際上運行的車輛都還是以京成電鉄的車輛為主，反而更像是一條京成電鉄的支線；除了普通列車外，芝山鉄道在平日的通勤時段也會通勤特急、特急以及快速開入這段路線
不過當天筆者幸運遇到芝山鉄道唯一一組擁有的車輛，這組為3500形的3540編成，1組4輛，採用ワンマン運轉的方式運行，這組車除了在芝山鉄道線外還有機會跑去京成其他路線運用，因此在芝山鉄道線不一定會遇到這組車
筆者上了車後，車上乘客不多，雖然有開冷氣但頭上的電風扇還是在運作著。列車出了東成田站後，一路在隧道中前行，在上方的就是成田機場的跑道，途中還可以感覺出列車正在過彎，這段彎道為當時為了繞開抗爭民眾在地上建造的小屋所建
列車在過了成田機場跑道下方的跑道後鑽出地表，接著一路爬上高架橋，右側可以見到成田機場的停機坪，一些飛機在此停泊
芝山千代田站雖然目前為芝山鉄道的終點，不過從過去站外芝山鉄道延伸的廣告，可以看出當年也有延伸計畫的打算。從延伸計畫當中可以看到，芝山鉄道在經過芝山千代田站後，繼續朝著東邊延伸，先到芝山町所在的位置，接著繼續延伸與総武本線會合，最後抵達位於太平洋側的蓮沼地區。不過這個計畫終究只是僅止於紙上構想而已，加上芝山鉄道開業後營運狀況不佳，也沒餘力再延長路線，雖然芝山千代田站外有預留延伸的高架橋，但應該是看不到延伸的那天了
芝山千代田站開業於2002年，當初興建時計畫名為「整備場前」，不過後來改名為現在的芝山千代田站。該站外面設有公車路線可前往當初芝山鉄道預計延伸的芝山町以及蓮沼地區，車站附近除了成田機場的一些航空公司機棚外，還有航空科学博物館，不過同樣需轉乘公車抵達
芝山千代田站為有人站，在出站時告知站務員車票要留作紀念，接著站務員就會做上標記後給乘客帶回家紀念，這個服務在東成田站一樣也有，同樣是需先告知站務人員
另外芝山千代田站還有乘車紀念證明書可索取 像站務人員提出後即可領取，上面還印有乘車紀念日期；另外還有扭蛋可扭，裡面有當年芝山千代田站預計使用的站名硬票「整備場前驛」，以及一塊芝山鉄道的石碴
短暫造訪完芝山東成田站後，筆者循原車折返，過去在芝山鉄道的列車上，為了維護機場安全還會有千葉県警察隨車，不過目前已改為保全人員隨車。芝山鉄道全線長2.2公里，普通列車運行時間僅需4分鐘；雖然過去筆者造訪過的西濃鉄道的運行距離更短，不過該條路線僅有行駛貨物列車，而這條座落於成田機場一隅的芝山鉄道，以旅客營業路線來說確實是日本最短
回到東成田站，自月台通往穿堂層的電扶梯雖然依然運作著，不過已經也有一邊用鐵板封起，鐵板上面生鏽的狀況看起來已經封起一段時間；從封閉的特急月台再到封起的電扶梯，從各處都能見到東成田站做為成田空港站時曾經的繁榮
筆者循原路自東成田站返回第二航廈，返程一樣要經過那段通道，由於通道中間較低，因此如果對向有人走過來，會先聽到腳步聲卻不見人；當天筆者帶著行李箱在裡頭走著，對向傳來了人聲，感覺是成田機場的從業人員正在一邊走路一邊聊天，不過一樣是只聞聲不見人，某方面來說這樣感覺更詭異了
不過直到看到人後就感覺沒那麼奇怪了，那群工作人員與筆者擦肩而過後，很快地就走出通道了，通道裡的聲音只剩筆者的腳步聲與行李箱的滾輪聲，最後走出通道回到第二航廈時，突然有種從平成初期走回令和時代的感覺
在辦理完報到與行李托運等手續後，筆者找了間拉麵來吃午餐，雖然飛機上也有飛機餐，不過還是點了拉麵+替玉。筆者坐在店裡吃著麵，想到這趟旅程一開始也是在名古屋以麵食開始，最後也以麵食結束；不過差別在於，離開日本前的最後一餐果然還是要配上一杯啤酒
當天搭乘的是華航的班機返台，雖然這次旅程沒去到AKB48相關的活動，不過還是去看了下劇場跟聖地巡禮，下次有機會再去看公演吧
上飛機後筆者就定位坐好，在飛機升空後即閉上眼瞇了一會，等到再次醒來時已經開始發放飛機餐。當天拿到的是照燒雞肉飯套餐，還有沙拉、水果以及餐包等，照燒雞肉的調味不錯，雞肉本身肉質也滿嫩的，整體來說還不錯吃，幾個配菜也都不錯。之前筆者都是搭廉航為主，這次還只是第二次吃到飛機餐而已；用完餐後筆者就打開座椅前的螢幕看起了電影，雖然途中有些亂流讓飛行有些顛簸，不過最後還是順利降落在桃園機場，結束了筆者這趟13天的旅程
這趟旅程以日本中部地區開始，除了造訪了不少專用線以及之前造訪過的私有貨物鐵道外，更多的是造訪了各地的第三部門鐵道以及中小私鐵，這些鐵道過去筆者都或多或少曾有聽聞，這次終於如願走訪，每條鐵道也都有其獨特之處；雖然大環境可能不太利於這些地方線，不過這些地方線們也都在奮力運行著，希望有朝一日還能造訪這些路線。筆者那天在東武鉄道與Y先生一同拍攝SL大樹時，在聊天中提到Y先生一些朋友，稱筆者為「那個時常跑去地方線與專用線的台灣人」，筆者聽到後不禁笑了出來，但還真的挺適合的，那接下來再去其他地方造訪更多地方線跟專用線吧
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