日本行2025vol.1 DAY11 SL大樹

位於栃木県的日光地區，自古以來就是著名的觀光景點，前往該處除了過去由国鉄營運，現在則是改由JR東日本營運的日光線外，另外就是由東武鉄道營運的東武日光線了；為了發展日光地區以及鄰近鬼怒川温泉地區的觀光，東武自2017年起開始運行名為「SL大樹」的觀光列車，這班觀光列車用了來自各家鐵道公司的SL、客車以及柴油機關車，這些車輛聚集在一起於東武鉄道的路線上奔馳。時至今日，SL大樹已經成了日光及鬼怒川温泉地區著名的旅遊設施，而筆者這次也來到栃木県造訪這個近年來近年來話題不斷的SL觀光列車，另外也約了筆者在日本的朋友-Y先生一同搭乘SL大樹

5/25 早上六點多

筆者自位於南千住的旅館起床，梳洗後準備出門；前一晚下過雨，讓人略感涼意，於是筆者換上了長袖上衣，短袖則是放在背包中備用。出了旅館後，筆者走到つくばエクスプレス的南千住站，接著搭到北千住站後，於此轉乘東武鉄道的特急列車

在此轉車的時間有約7分鐘，在走下東武鉄道的月台後，筆者發現特急的停車位置好巧不巧就在離筆者下來的樓梯的最遠處，只好加快腳步向前，不過在走到一半時特急就進站了，最後筆者只好跑起來，還好最後順利搭上車

筆者搭乘到的是東武500系，該款車為2017年上線的特急型車輛，編組為3輛1組，採用這樣短編的運用則是可以透過增節解連等運行模式增加運用彈性，為東武鉄道目前特急車輛的主力車種之一

當天搭乘的是リバティ会津101号，為當天東京地區開往北関東地區的第一班東武鉄道特急，該班車終點為会津田島，而到筆者的下車站鬼怒川温泉則是需要約2小時左右的行車時間。筆者坐在車上一邊吃著早餐一邊看著外面的風景，看著列車先是開在市區內，接著到了蠟筆小新的家-春日部，代表列車來到了埼玉県；隨著列車繼續前行，外圍的房屋開始慢慢減少，代表列車進到了郊區；進到栃木站前還可以見到JR両毛線一路平行進到栃木站，雖然JR與東武都有經營前往日光地區的路線，不過一直以來東武日光線都是比較受到日本人的青睞，甚至還有JR開進東武路線的直通列車

列車進入到栃木県後，繼續飛快的在田園中奔馳，停靠數站後來到下今市站。在該站リバティ会津101号會進行編組分割，將原本6輛的編組分為各3輛，一半開往東武日光站，一半開往鬼怒川温泉站，因此在下今市可以見到列車解連的畫面；乘車時筆者有走到2組車中間的連結面往駕駛室內看去，駕駛室比筆者想像的小，不過運轉台上的運轉介面則是意外的精簡

完成解連後筆者回到車上，筆者搭乘的リバティ会津101号則是繼續往終點会津田島行駛，解連後另外1組500系則是做リバティけごん1号，往東武日光站開去。列車在出了下今市站後往右彎去，這段路線被稱為鬼怒川線，顧名思義沿著鬼怒川温泉而行，這段路線沿途均為單線，沿途有幾個車站可供列車交會，筆者也注意到列車行走在鬼怒川線上時明顯比剛剛行駛速度慢上許多，在自下今市站發車後約莫行駛20分鐘就到了筆者的下車站-鬼怒川温泉

一下車即看到一組東武100系停在月台旁待發，這款1990年登場，暱稱為「スペーシア」的特急列車，曾經是東武鉄道的招牌列車之一，不過隨著車輛老化以及新車加入，100系的數量也越來越少了

來到鬼怒川温泉站內，SL斗大的廣告貼在站內的牆上，想讓人不注意到都難。SL大樹為東武鉄道於2017年8月10日開始運行的SL觀光列車，為東武鉄道為了推廣日光與鬼怒川温泉地地區觀光而開行。不過東武鉄道自1966年以後就無行駛SL，本身的SL也是靜態展示，加上都是古老的車型，要修復頗有難度，因此東武鉄道向各家鐵道公司借入與購買車輛，從SL到客車再到柴油機關車，甚至連用來調頭用的轉車台也來自JR西日本；最後一共向JR東日本、JR西日本、JR九州、JR貨物以及真岡鐵道共5家公司取得車輛；而位於訓練駕駛SL的司機，則是派遣司機分別到大井川鐵道、秩父鉄道以及真岡鐵道受訓並且取得執照；駕駛柴油機關車的部分則是到真岡鐵道與会津鉄道受訓；另外還派遣檢修人員至JR北海道受訓，因此SL大樹可以說是透過8間鐵道公司的協力，加上東武鉄道出人力與出錢才誕生的

SL大樹目前的編組陣容有：3台C11(C11 207/C11 325/C11 123)、2台DE10(DE10 1099/DE10 1119)、6台14系、2台12系以及2台ヨ8000，而除了C11 207為跟JR北海道租賃外，其餘車輛車籍均掛在東武博物館下。SL大樹自2017年開始運行，行駛區間為下今市站至鬼怒川温泉站之間往返，2020年4月起一度因疫情而暫停營運，後於同年7月恢復運轉；2020年10月3日開始運行「SL大樹ふたら」，運行區間為下今市-東武日光-下今市-鬼怒川温泉，一開始做為臨時列車運行，後於隔年10月定期化運行；2020年10月31日則是開始運行DE10做牽引本務的「DL大樹」，而DL大樹原為SL故障時的代打編組，在這之後則是做定期化運行

除了下今市至東武日光以及鬼怒川温泉的列車外，SL大樹的編組也有開行過不同的臨時列車，例如2025年1月25日就曾開行「SL大樹小江戸とちぎ」，行駛下今市至栃木站；另外還有使用DE10牽引客車從下今市出發經野岩鉄道與会津鉄道至会津田島站的特別列車，另外還有經只見線一路開到会津若松站的紀錄。而SL大樹目前運行時刻與使用編組等資訊，會在一個月前於官網公布，雖然SL大樹運行天數多，但也因為運行日期不同而有所變化，另外編組也有機會臨時變動，還請多加留意

走到鬼怒川温泉站外，雖然鬼怒川温泉為栃木県內著名的觀光景點之一，不過一早來還是沒什麼觀光客，整個車站外面還挺安靜的，遠方的山巒還籠罩著霧氣

站外還有一個為了SL大樹調頭用而設的轉車台，該轉車台過去設在JR西日本芸備線的三次站內使用，採用電動控制，後為了SL大樹的運行而提供給東武鉄道使用，因此目前SL大樹不論上下行都是SL正牽運行

當天筆者原本是要刷西瓜卡在鬼怒川線沿線拍攝SL大樹，在抵達鬼怒川温泉站後發現有販賣日光及鬼怒川地區的一日券，售價500日幣，可在一天內搭乘東武日光至下今市至鬼怒川温泉區間內普通列車無限次，如需搭急或SL大樹或DL大樹則需另外加付料金，最後筆者還是用這張一日券開啟了鬼怒川線的一天

筆者抵達鬼怒川温泉站時離當天SL大樹的時間還早不少，至於這麼早來是為什麼呢？就是為了圖中這班紅色的柴油客車

這班車名為AIZUマウントエクスプレス，起點為会津若松站，終點為鬼怒川温泉站，沿途經過JR東日本、会津鉄道、野岩鉄道以及東武鉄道的路線，為直通4社路線的快速列車，造訪時1天僅有1往返；這班車自2002年開始行駛，當初僅行駛会津若松站至会津田島站，後於2005年延長行駛至鬼怒川温泉站，2012年時甚至延長至東武日光站並且有4往返；不過經過歷年班次減少後，往東武日光的班次於2021年取消，目前僅剩行駛至鬼怒川温泉站的1往返

這班車使用的是会津鉄道的AT-700形與AT-750形，這2款車為新潟トランシス於2010年製造，共有3台，屬於旗下的NDC系列；當時為為了運行AIZUマウントエクスプレス而特別打造，因此車內座椅有別於一般NDC採用長條型座椅或者非字型座椅，AT-700形與AT-750形採用對號車常見的旋轉椅，成為NDC系列當中特別的存在

在過去行駛AIZUマウントエクスプレス的除了AT-700形與AT-750形外，還有同樣是NDC系列的AT-600形與AT-650形，另外還曾使用過來自名古屋鉄道的キハ8500形。キハ8500形為JR東海的同形車，共有4台駕駛動力車與1台無駕駛室動力車，當時主要運用在名鉄經高山本線的特急上，還會與JR東海的キハ85連掛運行，直到2001年廢止

在名鉄的運用結束後，キハ8500形讓渡至会津鉄道，並於2002年開始運用在AIZUマウントエクスプレス上，主要2輛編組運行，中間車則是當零件車用，後報廢解體；不過由於キハ8500當時設計為特急用車，而会津鉄道雖然將其運用在快速運用上，但運行速度還是有差，導致其變速箱油溫時常溫度偏高，並且造成零件老化速度加快，加上與会津鉄道本身的柴油客車零件不相通，於是最後在2010年引進AT-700形與AT-750形後廢車。廢車後キハ8501與キハ8504最後保存在栃木県的那珂川清流鉄道保存会；キハ8502與キハ8503一度要在日本國內保存，後因種種原因最後讓渡到馬來西亞沙巴州使用；有趣的是，在JR東海的キハ85廢車後貫，通門車已全數拆除，反倒這批名鉄的キハ8500留了下來

AIZUマウントエクスプレス停在月台上，這班車抵達鬼怒川温泉站後，可銜接東武鉄道的特急讓旅客繼續往東京方向前進，過沒多久後該班車即要折返回到会津若松站。這班直通4社的NDC列車，筆者認為是一班相當特別的列車，因此才會一大早跑來鬼怒川温泉站拍，而這班車會行經的野岩鉄道以及車輛所屬的会津鉄道，兩條都是蠻有趣的第三部門鐵道，改天有機會再造訪吧

於鬼怒川温泉站拍完AIZUマウントエクスプレス後，接著筆者跳上電車準備去拍攝SL大樹，當天在車上還可以見到穿著制服手提箱子的工作人員便乘電車，看起來是要去下今市站當SL大樹的車上服務人員的

列車過沒多久即到了筆者的下車站-小佐越，由於鬼怒川線為單線區間，因此筆者搭乘來的電車在此交會對向特急列車；另外鬼怒川線的電車車門需自行按按鈕開啟，上車後可自行關上，開車前司機也會統一關門確認。另外，小佐越站的月台因採用特有的鵝卵石堆疊方式建成，因此於2017年成為登録有形文化財

走出小佐越站沿著馬路與鬼怒川線平行，在走了10多分鐘後來到一處可在高處拍攝S彎的攝影點，而從鬼怒川線沿線彎曲且曲率半徑較小的線型，有種輕便鐵道路線的感覺。事實上，鬼怒川線於1917年開業時，就是軌距762mm的輕便鐵道，當初屬於下野軌道的路線，最初目的則為為了載運鬼怒川水力發電廠所需的建材而建；後於1929年改為1067mm軌距，並於1943年被東武鉄道併購，改稱為東武鉄道鬼怒川線至今

在SL大樹抵達前，從遠處即可聽到SL的汽笛聲，而隨著SL越來越近，除了筆者外還有2名日本同好也到了攝影點。開來的是C11 123，該車為1947年由日本車輛製造，最初為江若鉄道購買的與国鉄C11同型機，共有2台，被編號為C111與C112，目前東武鉄道運行的是過去的C111；到了1957年2台C11讓渡到北海道的雄別炭礦鉄道貨物機使用，後於1970年再讓渡至釧路開発埠頭使用，並於1975年廢車，廢車後C111被私人名義購買保存，C112則是報廢解體

而C111以私人名義購入保存後，被放在一個名為「日本鉄道保存協会」的倉庫當中，在這個倉庫當中還有許多過去北海道各地私鐵的車輛一同保存，不過目前屬於非公開。到了2018年，東武鉄道向該協會購入C111進行修復，並於隔年1月正式開始修復工程原定2020年冬季時上線運轉，不過礙於疫情以及諸多因素，一直延到2021年12月才正式點火，並於2022年7月正式開始運行SL大樹至今

車號也從C111改為C11 123，123則是指東武鉄道於2020年時的123週年，該車基本上承襲了過去北海道時代的樣貌，不過許多零件都已經更換過。另外該車加裝了列車無線以及東武鉄道的ATS系統，可自行運轉；而自2024年4月開始進行新燃料的實驗，主要可降低二氧化碳的排出，試驗期間則是使用綠色的號碼牌

C11 123拉著3台客車緩緩開過彎道，可以明顯感覺出SL大樹速度不快，不過自下今市往鬼怒川温泉方向的路線上坡居多，因此依然可以感受到SL的機械運轉聲

前面提到C11 123由於搭載東武鉄道的ATS系統因此可單獨運行，如果沒有搭載東武鉄道ATS系統的機關車就需掛上裝有ATS系統的ヨ8000運行，這也是東武鉄道引進ヨ8000的理由；至於為什麼C11 123有裝，C11 207與C11 325沒裝呢？這是因為C11 123是屬於東武的車，C11 207車籍還掛在JR北海道那裡，因此不可以擅自改造；至於C11 325雖然說是賣給東武了，但東武本身也沒加裝ATS，因此還是需要掛上ヨ8000

在客車編組當中有台展望車，該車為オハテ12，共有2台，為來自JR四国的オロ12改造而來，原本是做為零件車，後來改造成展望車，並於2021年10月上線運用。目前オハテ12 1為茶色，オハテ12 2則是青色，主要都掛在編組中間運用，如果展望車進廠檢修時則是會使用14系的中間車代打

而在展望車前後的是14系，SL大樹擁有的14系共有6台，當中4台為設有車長室用於編組前後端，2台為中間車，這批14系的組成來自JR北海道與JR四国分別是:

スハフ14 1(四国車，藍色，有車長室)

スハフ14 5(四国車，葡萄色二號，有車長室)

スハフ14 501(北海道車，葡萄色二號，有車長室)

オハ14 1(四国車，藍色，中間車)

オハ14 501(北海道車，藍色，中間車)

オハフ15 1(四国車，藍色，有車長室)

除了從番台來辨別是北海道車(500番台)還是四国車外(0番台)外，從車長室端面看跳線的有無也能分別，僅有北海道車有跳線，四国車則無；另外14系車下有發電機，可供應車內冷氣與電燈，行走時可明顯聽到床下發電機運作的聲音

目前固定採用藍色14系+青色展望車，以及葡萄色二號+茶色展望車做運用，如果在客車故障或進廠維修時則有機會變動。其實當時JR四国與JR北海道讓渡的客車不只這些，不過經整理後挑選一些車況較好的進行運用，車況較差的則是在東武的南栗橋車両管区內做零件車

拍攝完SL大樹後筆者搭乘電車回到鬼怒川温泉站，一下車就見到野岩鉄道的6050系電車，野岩鉄道為東武鉄道的子公司，其車輛也會彼此互通，旗下擁有的電車也僅有3組共6輛的6050系，當中的61101編成也已廢車；不過當天遇到的61102編組外觀有些破敗，可能也是因為野岩鉄道財政拮据的關係吧

筆者搭乘來的電車在抵達鬼怒川温泉站後停在月台旁好一段時間，往前一看原來是C11 123正在等待路線淨空準備調車

待路線確認淨空後，C11 123一路倒車至站內2番線上，而客車則是在3番線上，在月台上可清楚聽到14系的發電機嗡嗡作響

由於接下來還有特急要進入1番線，因此C11 123停在月台旁等待列車進站，等待同時也有家長帶著小孩在駕駛室旁，小孩子好奇地往駕駛室裡頭看去，司機還送給了小朋友一塊煤炭做禮物，這種SL司機與旅客交流的畫面，不論是在台灣還是日本都能見到

待特急進入1番線後，C11 123再次鳴笛倒車，退至鬼怒川温泉站往下今市方向的轉轍器後，待道岔扳動，接著再次鳴笛往前開動

C11 123緩緩開進轉車台的側線，除了轉車台旁也有遊客等候多時，從特急下車的旅客也紛紛拿出手機拍照，果然SL一出場就是眾人的焦點所在

列車緩緩開上轉車台，接著即開始進行調頭，整個轉車台就像是個舞台一樣，在一旁遊客的簇擁下，C11 123在這個溫泉街的轉車台上表演著

調頭完成後，C11 123即開出轉盤，準備開回去和客車連掛。SL大樹不論是在下今市站還是在鬼怒川温泉站都會上演轉盤秀，而且安排的時間都足夠讓旅客慢慢走去轉盤旁等待，甚至連筆者這個單純拍照的都能來得及拍轉盤秀

拍完轉盤秀，接著就是要拍回程的SL大樹了，筆者再次跳上鬼怒川線的電車，目前鬼怒川線的主力電車為20400形，該款車為東武鉄道於2018年開始運用的車種，編組為4輛一組，有ワンマン對應

這款車主要由東武2000系改造而來，將原本8輛的編組改為4輛，並且將中間車先頭車化，另外改造車輛當中有款5門的20500型，改造時將中間2個車門填起並且加裝座椅成了3門車，共改造22組，在鬼怒川線的通勤電車基本上以該款車為主力

隨後筆者來到大桑站，下車後筆者沿著站外的道路走去，沿途相當安靜，只有偶爾傳來鳥叫聲，走到一半還飄起細雨，不過影響不大，在走了約15分鐘後來到砥川橋梁

砥川橋梁建於1946年，橋梁本身有3座鋼樑，中間的花鋼樑最初被用在常磐線的阿武隈橋梁上，為1896年由英國製造，整座橋於2017年成為登録有形文化財

砥川橋梁為SL大樹的名點，除了筆者這個在河川旁的攝影點外，還有自一旁公路橋拍攝的角度等不同的角度可取景，不過最經典的還是筆者挑的這個角度。雖然飄著細雨，不過筆者抵達時已有同好在此等待，而在等車的同時又有同好抵達，還正好是不久前在小佐越附近S彎有遇到的同好，筆者也向其打了招呼

隨著遠處傳來SL的汽笛聲，大家即各就各位，隨著聲音由遠而近，C11 123拉著客車緩緩開過橋梁。不過說來也是有趣，這段路線其實是下坡路段，但C11 123卻給出相當漂亮的黑煙，黑煙通常是在燃燒不完全時才會出現，下坡理論上不會出現的，從汽缸運作聲也能聽出C11 123沒有出什麼力的行駛著

在台灣有些SL司機會在特定攝影點時，往鍋爐內丟一些東西使其產生黑煙，讓拍照起來更好看；那當天的C11 123應該也是利用了大概相同的原理吧，不過拍起來真的不錯看，感謝司機當天的Fan service囉（笑

筆者走回大桑站，該站為無人站，不過設有兩條股道與島式月台，不過這個位於彎道上的島式月台是真的蠻小的就是了

接下來筆者搭乘電車來到東武ワールドスクウェア站，該站設立於2016年，顧名思義車站旁邊有個名為「東武ワールドスクウェア」的遊樂園，裡面有著各式各樣縮小版的世界名勝，像是台灣的小人國一樣，不過筆者來到此站不是為了去遊樂園的

出了車站穿過馬路來到一處入口，沿著東武ワールドスクウェア的路標走進小路後，右手邊可以看到一台相當美式風格的SL，這台車即是筆者來此的目的

該車編號為4號，1897年由Baldwin(鮑德溫)製造，軌距為914mm，最初被用在夏威夷歐胡島糖廠的糖業鐵道上，後來被送到美國加州運行，最後在1988年送至栃木県一處名為「ウエスタン村」的西部遊樂園行駛，並且被命名為「ワイパウ号」，一直到2006年遊樂園關閉後，該車一度下落不明，直到再出現時已經被送到了東武ワールドスクウェア外靜態保存

4號目前被整理得相當漂亮，外觀也有上漆，車輛散發著濃濃的美式味

當年除了4號外還有一台名為バージニア号的SL，該車為1926年為Baldwin製造，軌距同為914mm，編號為6號；從過去的圖片可以看到該車就像過去西部拓荒時代會出現的SL一樣，該車最初在美國一處礦坑運行，後於1994年同樣送到ウエスタン村運行，不過在2006年遊樂園關閉後，2台SL一度被放到網路上拍賣，後來有人得標但就此下落不明，直到4號出現在東武ワールドスクウェア外面保存，而6號目前則是私人保存不對外公開

雖然其外表很像遊樂園後來自行製造的遊園車，不過該車卻是貨真價實的100多歲的SL，當年那個購買2台SL運行ウエスタン村，主打的就是美國西部風情的遊樂園，不過在財務出現狀況後於2006年閉園，閉園後由於設施場館均為拆除，反倒成了不少廢墟愛好者常去探險的地方

4號靜靜的在東武ワールドスクウェア門口渡過餘生，當天雖然天氣不佳但還是陸陸續續有遊客前去東武ワールドスクウェア裡頭，不過卻沒什麼人駐足來看這台橫渡了整個太平洋的小SL，讓4號在這個飄著細雨的陰天稍顯寂寞。看到這台車不免讓筆者想到之前去赤沢森林鉄道遇到的小SL，該車同樣為鮑德溫製造，同批車內甚至還有2台回到美國保存，目前則是還有1台在日本保存，也算是回娘家了

看完保存車後筆者到附近的拉麵店用餐，想著好久沒吃沾麵了於是點了一份有餃子的套餐，當然麵還是點了大盛的份量。餃子與麵一起上桌，結果筆者忘了剛上桌的餃子當然還是熱騰騰的，直接夾了顆來吃，差點沒把自己燙死，不過餃子味道還是不錯的；沾麵則是點了份味噌沾麵，沾麵的湯味道沒有向前幾次的吃起來味道那麼濃郁，不過沾上麵條後一口吃下還是相當美味

吃完午餐筆者回到東武ワールドスクウェア站等車 與此同時，筆者也聯絡Y先生詢問等一下在哪裡會合；Y先生與筆者原本是網友，後來第一次見面在2023年的池袋鉄道模型芸術祭見面，自此就成了好朋友，幾乎每次來到関東地區及東京都會找時間一起出來吃飯；而每當Y先生來台灣時也會來彰化找筆者，大概是因為同齡而且喜歡的東西又一樣才讓彼此關係這麼好吧。這次來到栃木搭乘SL大樹，筆者也揪了Y先生一同來拍跟搭，不過上午的行程為筆者單獨行動，到下午才會和Y先生會合，後來則是確定在彼此拍完SL大樹後，再一起搭車至鬼怒川温泉站

離開東武ワールドスクウェア站後，筆者來到新高徳站，該站為有人站，穿過天橋來到站房外，車站外面還有台SL大樹圖案的販賣機。站房本體有與跨線橋統一塗， 讓其看起來有種古色古香的感覺，不過其實新高徳站的月台與月台上的候車亭，為1929年時鬼怒川線改軌時所興建的，因此於2017年成為登録有形文化財

筆者沿著路來到攝影點，這個攝影點位於道路旁，可以拍到列車自斜坡下緩緩爬上來；前面提到鬼怒川線開往鬼怒川温泉站方向的路段以上坡為主，因此最初運行SL大樹時引進DE10，並且掛在尾端即是為了以防SL爬不上去時的補機，不過後來發現SL能自立運行後就不再固定掛DE10了；目前固定會掛DE10的為SL大樹ふたら，因為該列車進入東武日光站後無地方讓SL調頭，因此需要DE10做本務將列車拉回下今市

筆者在路旁等待SL大樹的到來，一樣未見車先聞聲，由於是上坡路段，因此SL大樹在出了新高徳駅站後，一鼓作氣準備爬上這段斜坡，汽缸刷刷運作著，從聲音就能感覺到C11 123正在卯足全力爬坡

列車順利爬上斜坡，雖然以鐵道同好最喜歡說的「煙況」來說，可能不到他們要的「大煙」，不過從鏗鏘有力的汽缸運作聲可以知道C11 123正在奮力運行著，給筆者留下了深刻的印象；在SL大樹爬坡時，旁邊的道路還有台汽車一路與其並行，彼此就像在競速一樣，不過汽車駕駛與乘客倒是熱情地與列車上的乘客揮手打招呼

列車尾端的車長室內，車上的服務人員也面向車尾向外頭揮手，SL大樹雖然逐漸開出視線外，不過其汽笛聲依然可清楚聽到

拍攝完SL大樹後，筆者回到新高徳站接著搭上電車前往鬼怒川温泉站，Y先生則是在途中的小佐越站上車與筆者會合，上次彼此見面應該是在台灣時了，時隔2個多月又見面了，筆者拿出了一些從台灣帶來的紀念品給Y先生，Y先生也給了筆者一個禮物，那就是片上鉄道キハ702的模型，為Y先生自己拿津川洋行的キハ07改造而來的，筆者除了感謝外也感到相當驚喜，筆者與Y先生就一邊聊天一邊抵達了鬼怒川温泉站

筆者與Y先生來到站外的轉車台廣場，正好來得及拍攝C11 123上轉盤，廣場旁還是一樣有著許多遊客在此佇足等待C11 123的到來，C11 123在調車工的旗幟指引下緩緩開入轉盤

開上轉盤就定位後即開始了轉盤秀，車上的工作人員也探出身子來和遊客們打招呼；另外也可以發現後端除了裝有列車無線外，C11 123的炭庫高度相當高，江若鉄道時期的高度大概只到窗戶上緣而已，現在已經加高到接近屋頂了，不知道是不是在北海道時期做的改造

拍完C11 123的轉盤秀後，因為離要搭乘的SL大樹還有一段時間，因此筆者與Y先生先到了鬼怒川温泉站外面走走，還在站前的饅頭店了吃了熱騰騰的饅頭，在溫泉街常常可以見到饅頭做為伴手禮或點心，裡面包著紅豆餡，吃起來還不錯

由於Y先生當天還沒吃中餐，於是筆者先與Y先生一同回到了車站內，Y先生則是去買了個便當來吃，與此同時筆者則是買了些紀念品，紀念品當中不少都是以SL或特急列車做發想，反倒是DE10較少。而在鬼怒川温泉站的賣店裡面還有販賣SL大樹的啤酒，標榜使用鬼怒川水系的天然水釀造，筆者與Y先生不免俗的也各買了罐來喝

接著筆者與Y先生進到鬼怒川温泉站內，準備等待C11 123與客車連掛。而在月台旁停著一組N100系，這款特急電車為東武鉄道目前最新款的特急形電車，於2023年開始運行，共有4組，每組6輛；從名稱的N100系當中「N」指的是New，加上其被稱為「スペーシア X」，都能看出其做為100系後繼車輛的影子，目前的運用主要往來浅草站至東武日光站與鬼怒川温泉站的特急列車

N100系有名的除了其白色與黑色簡約設計的塗裝外，還有頭尾的豪華展望車以及包廂，當然如果要搭乘除了基本+特急料金外還得另外加價，而包廂甚至還需事前預約，筆者與Y先生則是在月台上透過玻璃一窺其豪華的內裝。這組車TOMIX也有出過模型，全車還內附室內燈，加上相當還原了車上的管線水箱等配件，讓筆者這個平常沒有在買電車的人，看了朋友的模型後都有點心動了

另一側的月台旁，來自JR東日本的253系1000番台正準備發車，這班列車為JR東日本直通開進東武鉄道路線的班次，除了開到鬼怒川温泉站外，另外也有部分班次開到東武日光站

253系這款車過去被運用在往返成田機場的特急上，在新車引進後部分編組經改造後被運用在與東武鉄道直通的特急上；一旁的14系過去則是被運用在四国地區的急行或臨時列車上，有趣的是這批來自四国的14系，當初也是JR四国向JR東海購入的，2款來自不同地方的JR車在東武鉄道的車站相遇

筆者與Y先生在月台上一邊喝著啤酒一邊等著C11 123調車轉線，待路線有空檔後，C11 123吐著蒸氣緩緩調車與客車連掛，接著即完成了返程SL大樹的編組。另外可以注意到，做為展望車用的12系比14系還高了一些，TOMIX製作的SL大樹客車組模型當中也有把這個具有特色的高低差做出來

拍完整列車後，筆者與Y先生來到月台旁準備搭乘SL大樹，這次交由Y先生事前在官網預約，SL大樹鬼怒川温泉站至下今市站的乘車料金為1000日幣，半票為500日幣，這筆為指定席的料金，因此還要附鬼怒川温泉站至下今市站的基本料金，不過這部分可使用一日券

當天筆者與Y先生預約到了中間車的オハテ12 2展望車，上車前則是需拿出訂購證明的郵件給車門前的服務人員看過，確認無誤後即可上車

相比14系變動不大且散發著昭和味的內裝，12系展望車的內裝則是有改造過，除了感覺更加明亮外，車內還採用了木頭做裝飾基調，並且設有桌子，相當適合一家四口或成群的朋友一同出遊搭乘。當天雖然筆者與Y先生僅有2人，不過在問過車上服務人員後，確認當天這個位置沒有其他乘客後，筆者與Y先生就獨享了這個座位

來到開車前的環節，一樣是在SL鳴笛後列車緩緩發車，在月台上的站務的歡送下，筆者與Y先生搭乘的SL大樹6号自鬼怒川温泉站發車，在車站附近還可以見到遊客拿著手機拍攝

列車起步後筆者來到オハテ12 2的展望室部分看看，一般對展望車的印象無非是掛在尾巴，還有展望室可往外看去，但SL大樹的展望室是夾在中間的，不過依然可以有更好的視野看著外頭的風景；要說什麼地方筆者不太喜歡的話，就是這展望室地板單純用鋼板而已，沒有什麼其他的裝飾，感覺有點像是台灣糖廠的觀光車一樣，如果能加點設計應該會好一些

自鬼怒川温泉站開車後，列車來到第一個也是唯一一個停靠站-東武ワールドスクウェア站，這站雖然為無人站，但特急與SL大樹也有停靠，停車主要是為了接駁遊客用，不過當天筆者搭乘的SL大樹6号沒有乘客在此上下車，停車一會後即鳴笛出發

SL大樹6号一路沿著鬼怒川而行，車上也有人員進行沿線導覽，筆者與Y先生坐在車上打開窗戶一邊聊著天一邊乘車，當天同一節車廂裡面不少團體客，有帶著小孩的家長還有三五好友一同出遊的

接下來SL大樹6号於新高徳站停車，該站雖然沒有辦理客運，在此單純為了交會對向列車，開來的則是N100系的スペーシア X特急，在特急開過時C11 123還鳴了聲響亮的笛打了招呼，スペーシア X車上的乘客見到SL也與SL大樹6号車上的乘客揮手，列車尾端的車長也揮手打招呼

自新高徳站開車後，列車轉了個左彎，接著跨越鬼怒川，這座橋樑也因此名為鬼怒川橋樑；在這座橋樑遠處可見到有座公園，由於橋上也沒什麼遮蔽物，因此可以自公園的位置清楚拍攝SL大樹跨越鬼怒川的樣子

過了鬼怒川橋樑後，列車來到早上筆者取景拍攝的砥川橋樑，不過在SL大樹6号通過時沒人在此等候，但C11 123還是鳴了聲笛；在過了大桑站後，列車穿過一片樹林接著行走在田園中，而在這裡還有個名為「倉ケ崎ＳＬ花畑」的攝影點，該地也是鬼怒川線拍攝SL大樹的名點，如果在開行夜行SL時這裡還會有LED燈與列車相互輝映

列車繼續行走在鬼怒川線上，不過筆者也發現到速度比起前一天在大井川鐵道搭乘的SL速度慢上不少，不過這樣也好，能慢慢搭乘的同時一邊與朋友聊天，當中還聊到了之前Y先生還在北海道時的事情，以及C11 123修復時的一些事跡

而說到搭乘SL列車，少不了的當然是車上販售的環節了，筆者購買了車上限定販售的C11造型尺與吊飾，下方的是SL大樹6号的紀念乘車證，每班SL大樹的乘車證上面印著的圖片皆不同，連DL大樹的乘車證也與SL大樹的不同，當天筆者拿到的是SL大樹6号版本的，上面印著的是C11 325

列車繼續前行，在過了大谷向站後列車開上大谷川橋樑，雖然這裡也是SL大樹的攝影點之一，但這座橋因其鋼樑高度較高會擋住車輛下半身，因此筆者不太喜歡。過了大谷向橋樑後，SL大樹6号的終點-下今市站即快到了，在列車抵達前，車上的服務人員來提醒筆者與Y先生將窗戶關上，12系窗戶為上方可打開，如需關起則需向上推起，不過筆者與Y先生推了老半天卻沒辦法推起來，試了好幾次後費了點力氣終於成功推起了，推起來後筆者與Y先生攤在座椅上不禁相視而笑

SL大樹6号緩緩開進下今市站，這趟30多分鐘的SL之旅就到此結束了，筆者與Y先生也走到車前拍照留念

在月台尾端朝著下今市站旁車庫看去，一台藍色的DE10停在那裡，這台車為DE10 1109，該車為1971年由日本車輛製造，最初配屬在東北的一ノ関機関区，自此一直都在東北地區服役，從国鉄時代到JR東日本時代，最後於2019年廢車後讓渡給東武鉄道使用，並於隔年配置在下今市機関区

塗裝部分過去DE10 1109採用經典的国鉄色，不過東武將其塗上了過去運用在北海道的北斗星色，這款塗裝過去被塗在JR北海道的DD51上，被稱為DD51「北海道色」；據傳當時東武鉄道在考量SL大樹時有考慮引進JR北海道的DD51做補機，不過後來作罷，但還是將其中一台DE10塗上了北斗星的塗裝，成了目前DE10系列當中最特別的一台車

該車因其塗裝的緣故有著不低的人氣，還曾牽引客車進入野岩鉄道、会津鉄道以及JR只見線至会津若松；另外目前東武鉄道的DE10如需檢修，依然需要送至JR東日本位於秋田県的土崎工場，而DE10 1109在筆者造訪前不久才剛檢修完回送回東武，不過造訪當天沒出來運行，但能拍到這台筆者一直都很想拍的DE10就不錯了

月台另一端的股道上停著工程車，而讓筆者眼睛為之一亮的無非是這台「国鉄色」的工程車了，這個塗裝的工程車共有2台，會隨著施工地點不同而到處跑，由於其特別的塗裝，在日本同好間有著不小的人氣；而另一個值得注意的點是，後方的貨車最後方有台有著車長室的貨車，其用法應該跟阿里山森林鐵道的高守車一樣，都是在推進時用來看路的

筆者與Y先生走上天橋，天橋裡面C11 207斗大的廣告掛在上面。C11 207為1941年由日立製造，最初配置在札幌，其現役時代都在北海道渡過，而為了對付北海道暴雪時能見度差的狀況，C11 207將頭燈設計成左右2顆大燈，因被稱為「カニ目」，意思是螃蟹的眼睛；該車於1974年於長万部廢車，廢車後被送至一處公園保存，直到2000年3月送回JR北海道並開始修復，最後於同年10月開始運用

該車當初為做為JR北海道的另一台動態保存SL-C11 171的預備車用，第一個常規運用為「SLニセコ号」，不過該車剛修復完成就有軸溫過高的問題，但後來在經調整後略為正常，在這之後與C11 171一同在道內運行各款觀光列車，最後則是與其一同搭配運行「SL冬の湿原号」。不過隨著2014年C11 207檢查期限到期，加上無裝設ATS以及JR北海道財政每況愈下等原因而放置在苗穗工場內多時

後來在東武鉄道與JR北海道的聯絡下，在2016年於苗穗檢查完後，以租賃給東武博物館的契約將該車借出，不過車籍依然掛在JR北海道下；同年抵達東武後經整備於2017年正式以SL大樹的名義奔馳在鬼怒川線上。C11 207以其獨特的頭燈排列形式而名，也是筆者最想拍到的一台，可惜本身車況自JR北海道時期就欠佳，到了東武時期雖有改善但還是不太好，造訪時C11 207正在南栗橋檢修，因此無法見到，不過在東武公布的2025年7月的SL大樹運行計畫中，C11 207也在規劃內，看來又能見到「カニ目」的C11奔馳了

走過天橋來到下今市後站的下今市機関区，這裡為東武鉄道於2017年為了開行SL大樹而設立，擁有一個3個車庫的扇形車庫，以及來自長門機関区的轉車台

而雖然SL大樹使用的機關車平常都配置在下今市機関区，不過如需大型檢修則是會回送到南栗橋車両管区的南栗橋工場進行檢修，客車也是在同樣的地方檢修

車庫內停著2台機關車，左邊的是DE10 1099，該車為1971年為日本車輛製造，最初配置在新潟地區，1972年轉配至福知山，1986年轉配至品川，不過隔年短暫配置在米子2年，後轉配回関東地區運用，最後於2016年在宇都宮運転所廢車，廢車後讓渡給東武配置在下今市機関区至今，目前依然保留當年的国鉄色塗裝，為東武鉄道第一台DE10

右邊的是C11 325，該車為1946年由日本車輛製造，最初配置在東京，隔年轉配茅ヶ崎，1967年轉配至米沢，一直運用至1972年廢車，廢車後被放在新潟一所學校中保存直到1996年。1996時該車被轉讓至真岡鐵道，並開始動態復活的維修，維修則是交由JR東日本的大宮工場，最後於1998年正式出場宣告復活，復活後主要運用在真岡鐵道的觀光列車上，與同鐵道所有的C12 66一同運行。值得一提的是，C11 325當初為「戦時形」，主要指第二次世界大戰中或後期製造的車輛，為了節省工藝成本，因此戰時形C11的特色為原本圓弧形的砂箱與汽包省略成方形，不過這個特色在大宮工場整修時被修掉了，目前C11 325的砂箱與汽包為圓形，不過這個特色依然可在其他C11戦時形保存車上見到

C11 325在真岡鐵道開始運行後，期間還有多次借給JR東日本行駛在如只見線等路線上的臨時列車過，到了2018年，因保養2台SL成本較高，加上收入無法打平等因素，真岡鐵道決定將C11 325售給東武，並於2019年12月在真岡鐵道進行完最終運轉後正式讓渡給東武鉄道。讓渡後C11 325先送至大宮檢修，後於2020年7月底正式回送至東武鉄道的南栗橋車両管区，經整備後正式於2020年12月上線運轉行駛SL大樹

在下完旅客後與路線淨空後，C11 123開始拉著客車調車，整列車先開到站場另一頭，接著一路後退進站場，進到站場後C11 123停車與客車解連，清潔人員也上客車進行整理

與客車解連後，接著換C11 123單機準備入庫；C11 123開上拖上線後，再倒車經調車工的旗幟引導下緩緩退上轉盤

退至轉盤定位後即準備入庫，不過可能因為是當天最後一班SL大樹的關係，雖然下今市機関区轉車台旁邊還是有遊客，但感覺比在鬼怒川温泉站時少了不少，不過司機還是伸出手打招呼

抵達定位後，原以為C11 123還要往前至水鶴加水，不過後來直接往回退回到車庫了，駕駛室內工作人員探頭出來，此時的揮手倒是像在和大家說掰掰一樣，C11 123也結束了當天的運用

在拍攝完C11 123入庫後，筆者與Y先生來到旁邊的SL展示館，一樓部分分別有14系與C11 207的小型模型，14系可以操縱電燈開關以及模擬車長發車廣播；C11 207除了可以開關電燈外，還可進行投煤模擬，當然不是用真的煤炭與鐵鏟，而是用木頭漆黑當煤炭，再用小塑膠鏟模擬投入鍋爐的樣子

雖然這個施設應該是給小朋友用比較適合，不過筆者和Y先生還是在這裡模擬投煤了一下，不過成年人來進去駕駛室的話真的空間有點小就是了，但還是個不錯的體驗，而Y先生過去就曾在北海道駕駛過輕便鐵道的SL，因此筆者也算是借這機會學了點投煤的技巧

來到展示館2樓，這裡主要展示SL大樹的一些模型與車輛介紹以及修復過程；進到館內時，站在服務台旁的服務人員正是剛剛在車上的服務人員之一，見到筆者與Y先生即認出並且打了招呼

除了目前東武的幾台C11外，裡面還有展示過去東武鉄道曾經運行過的SL們的照片以及部分零件，這些SL大多是明治時代的產物，不過右下角還可以見到一台編號C11-2的SL，該車為1945年引進，為国鉄C11的同型車，僅有1台，後來只做站內調車用即早早廢車，成了名副其實的第一台東武鉄道的C11

參觀完SL展示館後，是時候該回到東京地區了，筆者與Y先生則是搭乘スペーシア X返回北千住，車外的螢幕還有顯示慶祝スペーシア X乘車人數100萬人以及2024年獲頒ブルーリボン賞(藍絲帶賞)的標誌

筆者與Y先生搭乘的是一般席，不過這樣就已經讓筆者與Y先生不禁說出「不愧是スペーシア X」，上車時彷彿都還能聞到新車的味道。另外車上還有販賣酒類與飲料等，不過當天筆者與Y先生在不久前已經有喝過啤酒就沒點了

在上車前筆者在下今市站月台上的賣店買了份「日光鱒寿し」便當，打開竹葉的包裝後，裡面包著用用鹽與醋醃漬過的鮭魚鋪在醋飯上，在醋飯中間還夾著一層腐竹，使用時需用附的塑膠刀切開，感覺跟之前在八戸嚐過的「八戸小唄寿司便當」相似。醃漬過的鮭魚與醋飯味道搭配的剛剛好，中間夾著滑嫩的腐竹，三者味道不互相衝突，相當美味

筆者與Y先生一同分享這份美味的同時，一邊搭車朝著東京的方向疾駛而去，享用完便當後，筆者與Y先生也聊起了關於便當的事情，也提到在大宮展出的台鐵便當展覽的事情，Y先生則是說到「關於便當的展覽但是沒有吃的，真是太可惜了」，就這樣筆者與Y先生一路輕聲聊天著，總覺得一邊聊天讓回程的體感速度快了不少，感覺過沒多久就到了下車站-北千住

到了北千住站後，筆者與Y先生轉車來到秋葉原，由於筆者接下來還有其他邀約，因此與Y先生只去了趟書泉買書而已。在挑書的時候偶然看到一本名為「名古屋鉄道貨物運輸」的書，Y先生看到後即大力推薦筆者購買，筆者當然也買了；回家翻閱後才發現裡面的資料相當豐富，難怪Y先生會大力推薦，謝謝啦

行走於日光地區與鬼怒川温泉地區的SL大樹，近年來成為觀光客至附近旅遊時時常搭乘的列車；不過當初筆者對這列車的第一印象是由多家公司車輛組合而成的列車，在東武鉄道的路線上跑，因此當初最讓筆者注意的是其列車的組成。而在實際搭乘拍攝後，也能感覺到雖然SL大樹其運轉距離真的不長，不過在有限的路線與時間內，基本上還是讓旅客能體驗到許多搭乘SL的樂趣，而且有時候還會推出不同組合的玩法，讓旅客有更多不一樣的體驗；如果是要拍攝+搭乘的話，搭配500日幣的一日券也是相當適合，而且還能拍攝到SL過橋、爬坡以及上轉盤等畫面，算是值得了。當天筆者造訪時為只有出動一台C11的跑法，最多可以出到2台C11，這時就有更多班次可以拍攝，而筆者最想拍到的C11 207與DE10 1109當天都未出車，那就等待下次造訪時一起補齊吧

筆者來到関東地區，除了拍攝SL大樹外，另一個要造訪的就是同樣位於北関東地區，而且也運行著SL的鐵道-秩父鉄道。不過筆者這趟來不是為了秩父的SL而來，而是為了拉著貨物列車的電力機關車而來，雖然筆者在2023年時已經造訪過秩父鉄道，不過當時礙於行程安排，以及規劃行程時未注意到日期等因素，導致那次不是很理想，這次再訪秩父鉄道即是為了補考，另外還要拍攝秩父鉄道的名物之一-「突放」。這條筆者二度造訪的電氣化鐵道又有著什麼樣的風情呢？

敬請期待

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最後附上幾段影片: