日本行2025vol.2 Day2 松浦鉄道
北松浦半島位於長崎県西端，在這座半島上有著一條鐵道在海岸以及山間穿梭，這條鐵道從最初為了載運當地產的礦物與陶器而建的輕便鐵道，到後來為了與国鉄其他路線相通，在拓寬與延長後成了一條繞北松浦半島外圍一周的地方線；不過就和許多地方線的宿命一樣，由於營運狀況長期不佳而一度面臨廢線，後來成了第三部門鐵道營運至今，這就是筆者這次來到佐世保為了造訪的鐵道-松浦鉄道
11/26 早上五點半
筆者自佐世保的旅館起床後梳洗便出門，清晨的街道上不只沒什麼人，連太陽都還沒露臉，畢竟是冬天所以還蠻冷的，筆者走進便利商店買了飯糰跟麵包，還有冬天早晨必備的熱咖啡後便往車站方向走去
筆者來到佐世保站，跳上最早的特急みどり2号準備前往有田，跟前一天抵達時一樣都是用783系的運用，不過這樣貫通門端接貫通門端看起來還是習慣一點
特急みどり2号自佐世保出發後，不到半小時即到了筆者的下車站有田，有田站位於佐賀県，車站本身為無人站，筆者抵達時天色依然還沒亮且一早的乘客還不多；想著離接下來要搭的車的時間還早，於是就出去有田站外晃了一下，早上的有田似乎還在睡夢中還沒醒來，只有遇到幾個路人，還有在遛狗跟在掃地的居民，不過晃完一圈回到車站後，可能是因為時間接近通勤時間了，站內開始慢慢有了一些乘客
走上有田站的天橋，尾端的牌子上寫著松浦鉄道由此搭乘。松浦鉄道為繼承国鉄松浦線而成立的第三部門鐵道，全長93.8公里，松浦線最早可追溯到1898年為了載運陶器而建的伊万里鉄道，這段最先開業的區間為有田至伊万里間，開業同年年底被九州鉄道收購，1909年国有化改成伊万里線，國有化後路線多次延長，到了1944年時路線已延長至肥前吉井(現吉井)站
在佐世保端的歷史則是可從1920年為了載運石炭而開業的佐世保軽便鉄道說起，最初開業區間為相浦站至大野(現左石)站，該鐵道於1923年改稱佐世保鉄道，一直到收歸為國有前路線為世知原站至柚木站間；1936年佐世保鉄道全線收歸國有，並且開始進行路線改良與拓寬軌距等工程，為了與国鉄現有佐世保線連結，首先於1935年延長至佐世保，接著開始進行一連串改善工程，除了延長與伊万里線連接外，同時也將輕便鐵道時代留下的路線分出世知原線、臼ノ浦線以及柚木線，最後於1945年正式與伊万里線連接並且改成松浦線
到了戰後，松浦線已經成了北松浦半島當地重要的交通施設，除了普通列車外，還有開行急行列車「平戸」，並且隨著時代演進，列車無煙化以及柴油客車化也逐步推動；然而好景不常，隨著部分貨物業務停辦加上旅客人數減少，加上北松浦半島對外交通逐漸改善等原因，松浦線營運狀況每況愈下，於1982年被指定為第2次特定地方交通線，到了国鉄於1987年民營化後曾短暫交由JR九州營運1年，最後於1988年成立第三部門鐵道-松浦鉄道營運至今。改由松浦鉄道營運後，松浦線改稱為西九州線並且改為ワンマン運轉，目前全線使用普通列車，過去曾有快速列車以及與JR九州直通的運用，另外JR九州也有多次直通運轉進入松浦鉄道的紀錄，不過目前除了檢測車外，JR九州的車輛均不會進入松浦鉄道，松浦鉄道與JR九州的直通運轉以及快速列車目前也都已經沒有運行
筆者跟著月台上其他乘客一起排隊，隨後開進站的是目前松浦鉄道的主力車種-MR-600形，該款車為日本車両於2006年至2011年間製造，共有21台，引進目的則是為了取代過去松浦鉄道開業時逐漸老化的車種，MR-600形與真岡鐵道的モオカ14形(日本車両製版本)同型，筆者當天搭乘到的則是MR-621，為松浦鉄道最晚引進的一台車
MR-600形車體塗裝以白色為主，另外加上黑色藍色等線條，目前MR-600形標準塗裝可分為三種
MR-601~MR-608：車側深藍色帶，前方貫通門窗戶下方為黑色
MR-609~MR-616：車側深藍色帶，前方貫通門窗戶下方為藍色
MR-617~MR-621：車側紅色帶，前方貫通門窗戶下方為紅色
另外車身的細色帶也分兩種
MR-601~MR-608：上水藍，下黃
MR-608~MR-621：下黃，上水藍
而MR-600形的MR指的就是松浦鉄道的英文Matsuura Railway的第一個英文字母
上車後筆者和司機購買松浦鉄道的一日券，售價2500日幣，半票則是1250日幣，可在一天內搭乘松浦鉄道無限次，該一日券可在松浦鉄道各有人站以及車內跟司機購買，一面是松浦鉄道全線的地圖，另一面則是日期，購買後像刮刮樂一樣刮開使用日期即可
筆者買完一日券後在車上找了位置坐下，此時車上上車了不少學生，整台車有八分滿，還有不少學生直接站著，待發車時間接近，列車準時自有田站發車
由於冬天太陽較晚升起的關係，列車自有田發車時天還沒全亮，車上開著暖氣在這寒冷的早晨更讓人增添幾分睡意，不過正當筆者快睡著時就被駕駛室內ATS的鈴鈴作響的聲音喚醒，整天觀察下來，松浦鉄道的車輛似乎在抵達交會站時ATS都會響起來，每個駕駛手動復歸的時間也不一樣，有些比較快有些比較慢
在蔵宿站交會完對向列車後，筆者搭乘的列車即發車繼續朝著伊万里的方向前行，遠方的雲層中也開始透出一些陽光，這段路線一路與有田川並行，有田川一路在列車右側，一直到過了山谷站後，列車跨過有田川，有田川變成在列車左側
列車一路前行，此時天色也漸漸亮了起來，列車來到
川東站，筆者也在此下車，列車在此下完乘客後即開車繼續往終點伊万里前行。川東站設立於1989年，為松浦鉄道營運後設立的車站，車站本體僅有一座月台與候車亭，當天抵達時似乎是在進行什麼工程，月台上用鐵板蓋著當作臨時步道走出川東站，此時太陽已經露臉，陽光照射下多少退了一些寒意，不過越往河邊走冷風又更強一些，由於時間剛好是通勤時段，路上還有不少要走去上課的學生
有田川橋梁整座橋近年整修後鋼樑被塗上水藍色，如果在大晴天來的話，水藍色的鋼樑正好與藍天融為一體，不過當天筆者雖然是一早抵達，但朝陽照在鐵橋與開過單節的柴油客車上依然相當漂亮
回到川東站附近，看了看時間還可以再順便拍一班開往有田方向的列車，筆者走到路堤旁，原本想拍列車開過農田的畫面，不過農田都已經收割完畢光禿禿一片，那就拍列車從路堤上開過的畫面吧
在列車抵達時還發生一段小插曲，筆者蹲在路旁準備拍攝列車，正當列車出現在畫面內時，路堤下方的人行通道剛好有路人經過，不過似乎是看到筆者在拍照就馬上又縮了回去，待列車離開後才又探頭走了出來，筆者也上前向其道謝，對方也打趣的問到「有順利拍到嗎」，筆者也笑著說有，再次感謝對方後就彼此告別離去
回到川東站，筆者接下來要繼續前行，不過看了看月台尾端似乎還可以拍一下列車過彎，開來的是筆者搭來的MR-621，來的時候跟離開的時候搭到了同一台車也算是蠻巧的吧
列車自川東站發車，此時列車已經接近伊万里市區，因此車窗外已經有不少房屋，待列車拐過一座右彎後，左側出現另一條路線，那條同樣是松浦鉄道的路線，松浦鉄道在伊万里站附近呈現「V」字形，來自松浦方面跟來自有田方面兩條方向不同的路線在伊万里會合，這也是筆者剛剛為什麼能在有田川橋梁拍完一班列車後，又能在川東站附近再拍到一班車
列車開進伊万里站，伊万里站本身除了是終端式車站外，在這裡也有簡易的列車滯留線，除了有車庫外還有幾台柴油客車在此停放。左側為筆者搭乘來的列車，右側則是筆者接下來要搭乘前往松浦方向的列車，除了這種需要轉乘的排點外也有安排可以直接一車到底的運行模式，不過在抵達伊万里站時一樣需要換端行駛
伊万里站除了有松浦鉄道外，還有JR九州的筑肥線，不過JR九州的站房與松浦鉄道的站房中間隔著一條馬路，但有空橋彼此連接，由於筆者時間不多 因此僅有簡單在松浦鉄道的站房晃了一下，JR九州筑肥線的部分就等以後有機會再去看看吧
列車自伊万里站開車後逐漸朝著郊外開去，接著通過了稍早筆者來過的有田川橋梁後與国道204号立體交叉，隨後向右彎與右手邊的国道204号一路並行。隨著列車一路前行，沿途停靠數座車站，此時已經能隱約見到湛藍的伊万里湾，不過由於沿途還有不少建築物因此沒辦法完整見到，一直到過了波瀬站後列車才一路沿著海岸線而行
列車沿著海岸線前行，隔著伊万里湾的海面可以看到對面有座名為福島的島嶼，過去在福島上有數座煤礦，曾是福島的重要產業，不過隨著燃料政策轉型等因素，福島上的礦坑也都早已閉礦，目前島上改以自然資源與過去礦坑歷史做為賣點，如果要前往的話也可以在松浦鉄道的福島口站下車轉乘渡輪
列車自福島口站開車後即向左轉與伊万里湾暫別，此時列車也從佐賀県開回了長崎県，接著開進樹林中，這段列車開在里山地帶，一直到了今福站附近車窗外出現了建築物，今福町為一座座落在海岸邊的小漁港，這裡也有渡輪可搭乘前往飛島以及鷹島，不過如果要搭乘渡輪的話在下一站鷹島口下車會離碼頭比較近
雖然鷹島口站離伊万里湾海岸不遠，但這段開始沿途路線都長滿了樹木，無法完全看到海，而原本在列車右側的国道204号在途中也與松浦鉄道立體交會變成了在左側。列車繼續在樹叢中前行，此時自鷹島口站出發已經沿著海岸線繞了個倒U字形，就在要抵達前浜站前，眼前豁然開朗，列車已經開出樹叢再一次行駛在伊万里湾海岸旁，遠方的白色建築物則是松浦火力発電所
列車沿著海岸線來到前浜站，筆者在此下車。前浜站為松浦鉄道於1990年設立，為無人站，僅有月台與候車亭，筆者走出站外，站外有著數棟整齊的住宅，看起來像是同一個時期規劃的建案，不過都是平房，而且感覺有點陳舊
順著路走到一座名為つきの島公園的話地方，這座公園座落於海岸邊，還有著一座棒球場，不過這球場外野方向就是堤防以及大海了，如果全壘打的話可能真的會打到海裡吧(笑
當天造訪時球場內沒有人在打球，不過在堤防旁倒是不少人在垂釣，沿著堤防看過去，許多釣客都帶著釣竿在此垂釣，筆者原想過去想說聊個天，但想到釣魚某種程度上來說也是需要專注力的一項興趣，因此就不打擾了。不過筆者還是走去看了一下，發現各個釣客的釣餌各不同，有人準備麵包蟲，有人準備小魚，每個人專攻要釣的魚類也不同，這也算是術業有專攻吧
筆者的專攻畢竟不是釣魚，以外行人的角度簡單晃了一下後又回到堤防旁，接下來就是筆者的專攻拍火車了。待時間接近，白底藍線的MR-600形自右邊緩緩出現進入前浜站，自前浜站發車後沿著海岸線輕快地行駛，筆者抓好角度算好光線會照在車上，將海岸線與背景的小山丘以及松浦鉄道的柴油客車一同拍進畫面當中
想著離下一班車也還有時間，那就再去逛逛吧；在公園旁邊有數座工廠，當中有一座水產加工工廠，沿著堤防走後向左轉，在這邊是一處小漁港，有些漁船停泊在這，或許水產加工廠的一部分水產來源就是這裡吧
在漁港旁一樣有不少釣客在此垂釣，不過更多的是各種鳥類在上面盤旋，不知道這些鳥類是算準了這裡有人在垂釣因此能分一杯羹，還是這裡是魚群聚集地，
這些鳥類時而在空中滑翔，時而算好角度潛入水中，亦或者在停在岸邊休息，總覺得這邊就像是鳥類的自助餐廳一樣，筆者也在堤防上觀察這些鳥類
在這些鳥類當中，最常見到的就是白色身體然後在翅膀末梢有著灰色羽毛的海鷗了，不過在這當中也有不少棕色的身影，經過詢問對鳥類略有研究的朋友後才得知原來這種鳥是黑鳶，也就是台灣人所熟知的老鷹，過去在台灣也是常見的物種，不過在環境變遷等因素下，在台灣成了保育類動物，沒想到在北松浦半島還能看到不少的數量在此棲息
在進行完簡單的賞鳥行程後筆者回到堤防邊，此時的天氣已經從剛剛有著太陽變為陰天，而且感覺風也變強了一些，即然太陽被雲層蓋住了，那就來拍看看剛才因為有陰影而捨棄的角度吧
同樣是開往伊万里方向的列車，列車在自前浜站開車後，會行經一小段堤防，這段也沒有遮蔽物，因此可以拍到列車與前方的防波堤後面還有露出原本顏色的岩壁，雖然跟有陽光時比起來陰沉了一些，而且列車車身的髒污也多少增加了一些這樣的感覺，不過這也是拍到了不同的感覺
拍完兩班列車後，看了下時間離要搭的車還有一段時間，不過這段時間筆者也沒有想去哪，就坐在公園裡的涼亭裡面休息吹吹海風，雖然有點寒意但還是蠻愜意的，筆者就這樣待到列車時間近了才走回車站
走上天橋可以看到松浦站內的配置，共有兩座月台與三條股道，該站設立於1933年，最初名為志佐站，後於1959年改名為松浦站至今，該站為有人站，不過筆者原本想去買個入場券硬票做紀念時，結果得知
該站並沒有販售，只好回到車上等待發車繼續前行
自松浦站發車後，列車先是跨過一條河川後再次與国道204号立體交叉，接著先是向左最後向右彎去，這段路線又與海岸線拉開了一段距離，不過離海岸線近一點的時候窗外出現的剛才見到的松浦火力発電所，也因如此最近的車站被命名為松浦発電所前；於松浦発電所前站開車後，列車轉了個右彎，接著能感受到列車正在一路爬升，由於鐵道地勢較高，在爬升的同時還能看到松浦火力発電所內成堆的煤炭以及廠房的設備
下一站來到御厨站，列車在此交會對向來車，開來的是MR-618，該車車前還掛著松浦鉄道的鐵道娘角色「西浦ありさ」的HM。御厨站附近的港口也有渡輪可搭乘，可一路搭乘至青島，松浦鉄道沿線就像這樣有不少車站附近都設有渡輪碼頭可轉乘渡輪
接下來的風景就跟前面的海岸風光不同了，列車開在里山當中，沿途可見不少農田以及樹林，国道204号一樣在松浦鉄道右邊，時而一路並行，時而與松浦鉄道距離拉開；這段路線途中也有隧道，另外也有幾座車站，不過一樣都是無人站，當天在這幾站也沒什麼乘客上下車，列車就這樣一路行駛到了たびら平戸口站，筆者也在此下車
たびら平戸口站設立於1935年，最初名為平戸口站，後於1989年改名為現在的たびら平戸口站，該站為有人站，擁有兩座月台與三條股道可供列車交會，另外還有在站場上還有一座小車庫，看起來是停放工程車用的
在站牌上寫著「日本最西端の駅」，以傳統鐵道來說，這裡確實是最西沒錯，不過如果連單軌電車這種軌道運輸系統算進去的話，真正的「日本最西」應該是在沖繩的單軌電車系統，不過只算傳統軌道運輸新系統的話，たびら平戸口站還是日本最西端沒錯，也因此たびら平戸口站還是常以日本最西端の駅做為觀光宣傳用的口號
走進站房，除了候車室外一旁的還有改建成展示空間，雖然寫是鐵道博物館，但其實空間不算大，不過這也讓たびら平戸口站內的博物館成了「日本最西端的鐵道博物館」，裡面主要展示過去国鉄松浦線還有JR時代到現在的一些資料文物，中間還有一個小型的鐵道模型
在左手邊可以看到掛著日本國旗與菊花紋章的キハ185停靠たびら平戸口站的畫面，那是2002年時明仁天皇與皇后搭乘御召列車時的畫面，除了2002年外，1949年與1969年時昭和天皇與皇后也有乘車至たびら平戸口站過
站房內還掛著過去MR-100形退役時掛的HM，這批MR-100形為松浦鉄道開業之時引進的車型，為新潟鉄工於1988年製造，最初共有11台，後於1989年、1991年、1992年各又製造了2台，共有17台，該批車在外觀與設計上與JR西日本的キハ120形相似；除了MR-100形外，松浦鉄道開業時還有引進MR-200與MR-300形，這兩款車與MR-100形差異在於沒有貫通門的設計，另外MR-300形為活動用車，因此載客人數較少，MR-200形共引進了5輛，而MR-300形則是引進了2輛
這批車一直做為松浦鉄道的主力車種至2007年，因車輛開始老化而逐漸被MR-600形取代，在逐步汰換後最後於2012年三月，最後運行的3台MR110、MR125以及MR126退役後，這批松浦鉄道創社時期開始運用的柴油客車就走入歷史。這批車廢車後幾乎都讓渡到了緬甸，不少日本同好曾到當地留下紀錄，MR-100形不少還保留松浦鉄道時期的塗裝，MR-200形與MR-300形則是塗上了緬甸當地的紅色+米色的塗裝，不過這批車由於引進到緬甸當地已經過了10多年，加上當年第一批到緬甸的車不少都是壞掉了直接當器官車，甚至還有直接當客車用的紀錄，外加近年緬甸局勢與過去不同，所以這批車至今情況不明朗
走出站外，外面放了一隻過去使用的臂木式號誌機外，還有一台セラ2206煤斗車，這款車為セラ1形，為當年国鉄製造用來載運煤炭用的貨車。這款車過去在九州鉄道紀念館就有見到過，而之前造訪的筑豊地區過去也是這款車活躍的地區，松浦線當年也是載運煤炭的重要路線之一，不過如今礦坑都已閉礦，只剩當年運煤的貨車在此靜靜訴說著過去那段歷史
筆者於たびら平戸口站內買了硬票入場券做紀念，另外還買了些紀念品，站員還用了個小紙袋將硬票裝起來，紙袋上印著松浦鉄道的MR-100形以及當地的著名地標-平戸大橋
由於列車時刻的關係，在たびら平戸口站開始筆者需轉乘公車繼續接下來的行程，徒步離開たびら平戸口站後往田平港，抵達田平港後第一個見到的就是港口旁邊的魚市場以及數間海鮮餐廳，往左看去能見到剛剛在紙袋上印著的平戸大橋，過了這座橋後即可到達平戸市所在的平戸島，除了公路外也有從田平港出發的渡輪，也可以去其他如度島以及的山大島等地
田平港的巴士站牌就位於港口旁邊，這邊搭乘的是西肥巴士的A9路線，巴士從田平港出發一路沿著国道204号而行，沿途就跟剛剛搭乘松浦鉄道抵達たびら平戸口站前一樣，都是開行在里山當中，沿途不時能見到松浦鉄道的路線出現在左側，一直到了西田平站後松浦鉄道向左彎去鑽入隧道；巴士來到江迎町，這裡開始国道204号在山中蜿蜒前行，搭乘公車時也能明顯感覺到，出了這段山路後松浦鉄道又出現在了左手邊，繼續往下走右手邊出現了河流，這條名為江迎川的河流往下走則可以到達江迎湾，国道204号與松浦鉄道一路沿著江迎川而行，一直到眼前出現一座位於彎道上的鋼樑橋後，松浦鉄道才自国道204号上面經過，巴士則是繼續沿著国道204号而行來到江迎町，筆者則是在這裡一個名為浄念寺前的站牌下車
下車後第一件事當然就是填飽肚子，來到附近一座以舊民宅改建而成的食堂，筆者點了一份炸豬排定食，炸得酥脆的豬排配上帶著點微酸的醬汁，剛好做到解膩的作用，配上白飯更讓人食指大動，店內整體環境相當安靜，在這裡吃著美味的午餐還多了種讓人感到寧靜的感覺
來到攝影點，這個攝影點位於第一江迎川橋梁旁，可拍攝列車過橋的模樣，第一江迎川橋梁的特色在於橋梁本身位於一座彎道上，彎曲的鋼樑橋座落在河面上也算是松浦鉄道的名景
最初筆者會對松浦鉄道產生極大的興趣，即是因為在推特上看到有日本同好在此拍攝的照片，彎道上的鋼樑橋讓筆者對這裡印象深刻，不過當天筆者抵達後發現，似乎帶的鏡頭太長了，沒辦法完整拍下想拍的角度，偏偏短鏡一早時想說應該用不到所以放在旅館房間內，最後等到列車來時硬著頭皮拍還是跟想像中想拍的角度有著不小的落差
筆者拍完後走回江迎鹿町站，江迎鹿町站設立於1939年，最初名為江迎站，在国鉄時代這裡曾是急行列車「平戸」的停靠站，在由松浦鉄道營運後，於1988年改名為現在的江迎鹿町站，並且改為無人站，目前站房的部分除了候車室外，原本車站辦公室的部分目前改為咖啡廳，除了飲料外還有販售定食，當天筆者經過門口時即聞到濃濃的咖哩香味自裡面傳來
筆者坐在月台上一個人等車，期間看到3個女高中生成群結隊跨過車站內的小平交道，筆者也想到剛剛在候車室內也有看到3個書包就這樣放在候車室內，就這樣放在裡面真的不怕人偷走嗎，嘛不過或許這也某方面證明了這邊治安還不錯
隨著時間接近，筆者要搭乘的列車也緩緩進站，開來的是紅色的MR-618，同樣在交會完對象列車後即開車鑽入隧道，出了隧道後再開過第二江迎川橋梁過沒多久又再開過第三江迎川橋梁，最後在抵達下一站高岩站前又過了一座隧道與第四江迎川橋梁，從江迎鹿町站北邊開始松浦鉄道共跨越了江迎川4次
福井川橋梁建於1942年，為一座三連的水泥拱橋，這座橋樑除了跨過福井川外同時也跨過国道204号，該橋於2006年成為登録有形文化財。關於這座橋有個傳說，據說當年由於興建福井川橋梁時正值戰時，因此鐵材短缺，於是採用了竹子當作橋樑內部的鋼筋用，喔不對應該說是「竹筋」，不過這個僅為地方居民口耳相傳的傳說而已
後來為了證實這個傳說是否為真，松浦鉄道找來建築結構探測團隊對這座橋進行掃描與鑽孔探測等測量，不過由於福井川橋梁尚為現役使用中的橋樑，在安全上還是有許多規範，因此無法進行更進一步的探測，也無法完全確認用竹子的鋼筋的傳說是否為真，不過最後給出的結論是，福井川橋梁可能確實有使用竹子做鋼筋，不過可能僅在部分區域而已，而不是整座橋都是。福井川橋梁原本也是筆者安排要拍攝的攝影點之一，不過後來礙於時間與列車班次等因素，加上下午拍攝這座橋的角度又是逆光，最後只好作罷
過了福井川橋梁後，列車開過一座高架橋下，接著開過一座位於彎道上的拱橋，這座橋名為吉井川橋梁，該橋為一座四連混凝土拱橋，同樣於2006年成為登録有形文化財
過了吉井川橋梁後就到了吉井站，列車於此交會對向列車，目前該站為無人站且僅有月台與候車亭而已，不過有著相當長的股道，在過去該站還是名叫肥前吉井的年代，除了是有人站還有一幢木造站房外，還有一條名為世知原線的支線分歧出去，這條支線主要載運終點世知原站旁礦坑出產的煤礦，全長6.7公里，後來在煤礦閉礦後該線於1971年全線廢止，如今隨著廢線跡一路走到終點的石炭紀念館，還可以看到過去一些世知原線的資料與文物陳設其中，而隨著世知原線廢線後，吉井站在1988年轉為松浦鉄道營運時改為無人站，站房也已拆除
列車自吉井站發車後，接下來沿著佐々川而行，途中經過一座隧道，出了隧道後沿途停靠神田站以及清峰高校前站，接著來到了松浦鉄道的機關區以及本社所在地-佐々站
佐々站位於佐々川河畔，擁有兩座月台，其中一座為島式月台，供自伊万里方向來的列車停靠以及開往伊万里方向的列車停靠，同時司機也會在此換班；另一個岸式月台則是供佐世保-佐々之間往返的列車停靠，在這段區間的列車班距較密，在通勤時段可以到20分鐘一班
過去在佐々站還有分歧出一條名為臼ノ浦線的側線，這條路線一路與松浦線平行，接著右轉跨過佐々川後，最後到達位於臼ノ浦港的終點，當初鋪設目的主要是為了載運沿線煤炭至港口裝船，不過在沿線礦坑逐一閉礦後，臼ノ浦線也沒了其貨物來源，最後在1971年廢線，目前除了在佐々站外還能看出一些過去的路基外，還有在佐々川河床上也能看到過去的橋台，另外沿著廢線跡走，在過去的臼ノ浦站也有設立站牌做紀念
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佐々站旁就是松浦鉄道的車輛基地，往旁邊看過去可以看到長得特別不一樣的柴油客車，這台是MR-501，為MR-500形，該車為1999年由新潟鉄工製造，共有1台，該車為日本宝くじ協会出資贈送，暱稱為「レトロン号」。該車最初運用在快速列車上，後來還曾與JR九州直通進松浦鉄道的快速列車掛在一起運行過，成了キハ58+MR-501的神奇編組，在直通列車取消後，MR-501由於是目前松浦鉄道唯一一台擁有廁所的車輛，因此主要運用在活動列車上，無固定運用
剛剛提到列車在抵達相浦站前會經過一座彎道上的鋼樑橋，這座橋也是筆者於此下車的原因，原本想在旁邊更高的高架橋上拍攝整個聚落與列車自鋼樑橋開過的畫面，後來發現最高點隔著隔音牆不好拍，沒有架隔音牆的地方又不夠高，最後只好回到平面
走出佐々站，一旁就是松浦鉄道的車輛基地，許多柴油客車停放於此，剛好松浦鉄道三種不同標準塗裝的MR-600形齊聚一堂
佐々站旁的機關區早在国鉄時代即存在，當初配置的是C11形SL，後來改配キハ04形柴油客車，還有小型的キハ02形柴油客車供支線使用，該機關區最後在1984年廢止，後來改由松浦鉄道營運後利用過去的機關區位置重新改建成現在的車輛基地
由於路線配置的關係，如果有列車要從車輛基地內開至月台，就得先開到車站南邊的拖上線後轉線，當天筆者在這邊除了遇到正線上正在運行的，以松浦當地農產品等做為主題的彩繪車MR-609外，還遇到了一台長得特別不一樣的柴油客車
左邊這台被號誌機擋住的一邊的車為MR-401，該車為MR-400形，該車為1998年由新潟鉄工製造，僅有1台，與MR-501都是目前松浦鉄道唯二的18公尺車，同時也是松浦鉄道唯一還塗著舊版標準塗裝的車輛，這台MR-401當初沒有被汰換掉應該就是年限跟更老的MR-100形等車比較起來還比較新的關係吧，不過這台車在松浦鉄道目前成了日本車両製的車的天下後，這台新潟鉄工製的車不知道還會用多久就是了
攝影點位於佐々站南邊的陸橋上，站在橋上可以把整個車站以及車輛基地盡收眼底，陸橋本身有人行步道，不過有架網子因此需將手伸高才能拍，不過拍起來還算不錯，而且還是剛剛見到的MR-401開出來
回到佐々站，松浦鉄道本社就在旁邊而已，本社後面就是車輛基地的檢修庫，在前面的社員停車場內有MR-301的一半車體，這是之前MR-301發生事故後換下的舊車殼，目前當作員工休息室用，原本筆者想說或許能拍一下，不過這樣拍人家休息室感覺也很奇怪，後來還是想想還是作罷了
佐々站本身站房像是渡假小屋一樣，有著斜斜的屋頂，這個站房為1991年轉由松浦鉄道營運後才建造的，走進站房內部，左側是車站辦公室，右側站房內麵包的香味撲鼻而來，這是因為在站房內就開了一間麵包店
既然這麼香那麼就去買點東西來吃吧，雖然筆者是被麵包香味所吸引進了店裡面，不過目光卻被被店內冰箱裡面的奶酪吸走，最後買了一個水果奶酪上車吃，奶酪本身奶香濃郁，水果本身雖然看起來是罐頭水果，但沒想像中那麼死甜，整體吃起來還蠻不錯的
筆者一邊吃著奶酪一邊繼續搭車前行，在離開佐々後，列車沿著佐々川行駛，在抵達真申站前，剛好在佐々川出海口的位置，這裡又久違的看到了海，不過沿著海岸線行駛沒多久，海岸線跟鐵道距離又拉長了些，在過了棚方站後列車鑽進隧道，出了隧道後列車開上一座位於彎道上的鋼樑橋，橋樑兩側就是聚落，列車就像是從民宅屋頂旁開過一樣，接著來到了筆者的下車站-相浦
相浦站為無人站，設有一座月台與可供列車交會的兩條股道，以及停放工程車用的側線，相浦站的出口在路線下方，需走下地下道後才能出站，從外觀看上去相浦站本體就像是防空洞一樣
相浦站設於1920年，當初為佐世保軽便鉄道的車站，後被国鉄收購後於1943年改軌距完成，該站過去為有人站，並且有一條貨物側線一路通到港口旁，一樣是用來載運煤炭用，該線於1971年廢止，到了松浦鉄道營運時期將相浦站改為無人站至今
剛回到平面就聽到列車鳴笛聲，原來是列車準備停靠相浦站，沒辦法只好隨機應變，隨便找了個有橋還有民宅，背景還有山的地方，沒想到拍起來效果意外不錯，構出了另一種風格的松浦鉄道風情
在野中站簡單拍完後筆者繼續松浦鉄道之旅，下一站來到左石站，該站可以交會列車，站內則是停著稍早遇到的MR-401，筆者搭乘的列車剛停妥，MR-401就發車，起步時還冒出了些許黑煙。在右側的是左石站的站房，站房內還有一家章魚燒店。過去左石站還有分歧出一條名為柚木線的支線，這條支線與松浦線當年的其他側線一樣，都是因煤炭運輸而建，不過柚木線最後是於1967年時因水災導致路線損毀才廢線
回到相浦站內，筆者在等車時看到站內停著一組拉著鐵擔車的工程車，該車為TMC300D形，1985年由富士重工業製造，這款車算是日本常見的工程車，松浦鉄道的這台車應該是來自其他鐵道的讓渡車，可能是JR九州或是九州其他鐵道公司讓渡的吧
筆者搭乘列車離開相浦站，列車先是向左彎開去，在經過一座隧道後跨過相浦川最後停靠大学站，該站附近有不少學校，也有不少學生在此上車；列車繼續前行，路線兩側都是房屋，直到過了上相浦站後，窗外成了稻田為主的景色，接下來的本山站與中里站兩站雖然車站附近也有房屋，不過離開車站一定距離後又都是稻田
列車過了皆瀬站後，左手邊的地勢漸漸高起來，雖然地勢落差不高但還是與松浦鉄道有點落差，隔著松浦鉄道另一邊在地勢更低處的是馬路，在最低處的則是河流，就這樣四種高度一路並行來到野中站，筆者也在此下車。野中站為松浦鉄道於1990年開業，僅有一座月台與候車亭而已，站在月台上可以拍列車出站後開在彎道上的畫面
筆者出了車站要往攝影點走去時，沒想到還沒走到要拍的車已經先來了，看了一下頭應該是會被沿線的欄杆擋掉，最後只好只拍尾巴，旁邊的則是中野站的候車亭，列車在此短暫停留後即馬上開車離開
列車在出了左石站之後已經算是進到了佐世保市內了，不過沿途還是有許多充滿地方線風情的地方，例如泉福寺站前的蓋在彎道上的鋼樑橋，還有沿線不少段的路塹，另外由於佐世保市區可以說是依山而建，因此松浦鉄道沿線也鑽進了好幾座隧道
來到北佐世保站，該站為一座高架車站，設有一座島式月台與兩條股道可供列車交會；雖然這站是高架車站，不過北佐世保站可是自1935年開業以來就是蓋在高架橋上，在佐世保市區內的路線由於興建時當地不少土地早已發展成街道多時，在路線徵收上相當困難，最後採取高架橋的方式興建，而這段路線也於被稱為「旧鉄道省伊佐線高架橋」
列車自北佐世保開車後繼續行駛在高架橋上，沿途為了穿過小山丘而有數座隧道，列車行駛在房屋當中與地景融為一體，加上有許多可以當陪襯的建築物等，在佐世保市區內的這段區間也是許多同好會取景的區間，也是松浦鉄道的名景之一
不過說到松浦鉄道的名景，那就不能不說到中佐世保這附近了，筆者在中佐世保站下車後，在月台上即可看到一塊寫著「佐世保中央」的牌子，那就是下一站佐世保中央站的告示牌，這兩站僅隔200公尺，為日本鐵道當中最短的站間間距之一，距離有多近呢？近到列車剛從中佐世保站起步，車上就會開始廣播下一站佐世保中央站快到了
中佐世保站本體座落於市區當中，四周都是房屋 車站本體則是只有一座月台與候車亭，該站設立於1961年，最初為有人站，後於1970改為無人站營運至今
在中佐世保與佐世保中央中間夾著一座名為島瀬町橋梁高架橋的高架橋，中間還有一座島瀬橋梁，這座橋樑主要用途是跨越下方車水馬龍的道路，在鐵道橋前後都有人行天橋，站在上面就能拍攝列車跨越馬路的畫面，不得不說搭配上旁邊道路兩旁的樓房，這段松浦鉄道不像地方線，反而像是都市通勤鐵道一樣
趁著下一班車到來前的空檔去看了一下這段旧鉄道省伊佐線高架橋的建築，由於距離興建年份至今已有90年左右，不難發現高架橋已有相當陳舊的感覺，高架橋的高度隨著路段不同而有不同，在這邊可以看得出來明顯比較低，大概僅能供轎車或者小貨車過而已。高架橋下方的空間還被當地居民當作停車格使用，旁邊還有一些破損的三角錐，或許是因為兩地都是海港城市的關係，總覺得這邊有點像是基隆的感覺
筆者往斜坡的方向走上去一點，這裡剛好可以將高架橋與房屋拍進去，開來的是彩繪車的MR-609，從国鉄時代的SL以及国鉄型氣動車，再一路到現在的松浦鉄道柴油客車，松浦線一直都在佐世保市內穿梭運行著
沿著高架橋走還真的馬上就能回到中佐世保站，走上通往中佐世保站月台的階梯時才發現，原來這階梯是整個蓋在水溝上的。筆者於中佐世保站上車後，列車一開車還真的馬上響起佐世保中央站的播音，此時由於也是通勤時段，車上乘客還不少；在抵達佐世保中央站前，列車開過商店街的上方，由於商店街上方蓋著遮雨棚，所以從高架橋僅能短暫從這個小縫往商店街裡看，列車短暫停靠佐世保中央站後，馬上開入一段隧道，這段隧道上面為住宅區，同時這也是松浦鉄道最後一個隧道
出了隧道後列車行駛在高架橋上，右邊可以見到西九州自動車道的高架橋，再往右看過去可以看到佐世保港，列車繼續開，最後來到了終點-佐世保站
松浦鉄道佐世保站與JR佐世保站共構，從佐世保站過去地面時代開始，兩條路線一直都有相接，在佐世保站切換至高架後一度分成松浦鉄道在地面，JR在高架，後來才切成現在的兩條路線都在高架車站，雖然直通列車早已沒有運行，但目前路線還是有接在一起
冬天日照時間較短，雖然才不到五點但天色就已經暗了下來，但想著離晚餐時間還有一段時間，那就去逛逛吧。筆者先去旅館放了一些東西，接著輕裝出來走到佐世保港邊，自古以來佐世保港就是重要的軍港 這裡是海自軍艦與潛艇的大本營，站在港邊也能看到海自的軍艦在遠處停泊
過去佐世保港的海軍基地內為了搬運彈藥等物資而鋪有輕便鐵道，除此之外海軍工廠也曾自行打造過小型機關車，不過這些車輛都在管制區內因此在現役時期不得一窺其神秘面紗，後來廢棄後也車輛與軌道也都已拆除，僅留下部分文書資料。另外過去自佐世保站也有一條名為ジョスコー線的貨物支線，這條支線自佐世保站分岐出去，一路沿著佐世保港而行，最後到達美軍油庫，這條支線於1978年廢線，目前廢線跡上除了橋梁外還留有一座隧道
筆者來到佐世保市區內的商店街，這裡剛剛在車上短暫見到商店街，或許是因為這邊海軍基地有駐日美軍的關係，感覺能見到不少外國臉孔，筆者在這邊的書店買了些書，感覺逛了差不多後，看了看時間似乎剛好能去佐世保中央站搭車回去
佐世保中央站的入口位於商店街一隅，雖然有指標但一不留神還是會錯過，離開商店街後還需走過一段小巷才能看到佐世保中央站本體，沿途還會經過幾間居酒屋，不得不說還蠻有那種日劇裡會出現的場景的感覺
佐世保中央站設立於1990年，為松浦鉄道營運後設立的車站，該站為有人站，不過在中午以及下午各有30分鐘的休息時間，站房本體也是麻雀雖小五臟齊全，爬上階梯來到月台上，車站辦公室以及廁所等在月台旁，該站與一旁的醫院也設有聯絡通道
筆者在佐世保中央站等車時發現到一張有趣的海報，上面是一家耳鼻喉科診所的廣告，這種診所付錢給鐵道公司掛HM做廣告宣傳的模式並不少見，好玩的是這家耳鼻喉科居然是位於東京的診所，與佐世保距離了1156公里，上面也寫到走路需要241小時，當然還是以惡趣味程度比較高。至於為什麼東京的耳鼻喉科診所會把廣告打到九州來就不得而知了，不過這廣告確實讓人留下了印象
由於佐世保市內幾個車站距離不遠，加上班距較密集，不少當地居民都選擇搭乘松浦鉄道做代步工具，無論是購物完要返家的居民，還是要返家的學生跟上班族，都是這段區間常見的乘客
前面提到佐世保中央站為有人站，在列車抵達時也會有站務人員出來在月台上做列車監視，可能是怕月台太小人一多會有危險吧
筆者回到佐世保後，原本想說到車站附近的食堂吃個長崎名物強棒麵，不過明明不是店休日卻遇到店家拉下鐵門，可能是臨時有事休息吧。筆者只好來到港邊的購物中心，隨便找了一家拉麵店入座，點餐時筆者也發現到店內也有著金髮碧眼的外國人，可能是觀光客或是美軍眷屬吧。筆者點了一份有拉麵炒飯跟餃子的套餐，一套標準的日式炭水化合物套餐當然要配上酒，於是筆者又點了一杯High Ball調酒。還沒等到餃子上桌筆者就先開動了，拉麵就是常見的豚骨拉麵，Q彈的麵條配上豚骨高湯一直都是絕配，炒飯炒得鹹香也是好吃，隨後上桌的餃子配上醬汁一同享用，再喝上一口調酒，整餐吃飽後獲得了相當大的滿足感
這趟沿著松浦半島一周的鐵道之旅，在當初筆者於推特上偶然見到松浦鉄道的照片上就對這條路線有了極大的興趣，無論是列車開過鋼樑橋還是奔馳在海岸旁，還是佐世保市區內列車開在高架橋上穿梭在市區中的畫面，這些都是讓筆者想前來一探究竟的因素。整天行程下來有山有海還有城市，松浦鉄道的多變的風格讓筆者印象深刻，一條鐵道就能囊括如此不同的風情，走一趟下來也可以說是值回票價了吧；不過遺憾還是有，那就是沒辦法在第一江迎川橋梁拍到想拍的角度，還有沒辦法造訪福井川橋梁，另外在乘車時在佐世保市區內也有發現幾個或許能拍的攝影點，那就等下次再造訪時再補齊吧
離開松浦半島與佐世保後，筆者接下來前往同樣位於長崎的島原半島，在這座半島上有著一條名為島原鉄道的路線在這上面運行著，這條鐵道過去最有名的除了是島原半島當地重要的交通運輸工具外，還曾與国鉄直通列車，一路開到長崎甚至是博多小倉一帶，也因此成了九州地區的氣動車王國。不過就在公路運輸逐漸發達後，島原鉄道的風光不在，後來還遇到火山噴發等災害，到了現在為了改善營運狀況僅剩一半的路線還在運行，不過依然是筆者相當想造訪的一條路線，那這條位於島原半島上的路線又有什麼樣的風情呢？
敬請期待
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最後附上幾段影片:
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