日本行2026vol.1 Day0+1 入境秋田-由利高原鉄道
日本東北地區在許多人的第一印象當中，除了農產豐富外感覺就是一個偏鄉下的地方，而在東北地區有著不少第三部門鐵道，這些鐵道有些奔馳在山中穿梭山谷當中，有些在田原當中奔馳，也有些沿著海岸而行，這些都各自勾勒出了不同風格的第三部門鐵道風情。這趟旅程筆者就從東北的秋田県開始，自秋田開始筆者將造訪東北地區的各條第三部門鐵道並且一路往関東地區推進
5/13晚上
筆者帶著行李自彰化出發，雖然是搭乘早上7:50起飛的虎航IT256班機，但算上報到時間還是得前一晚就出發。筆者先是搭乘台鐵到台中站，接著再於台中站轉乘統聯前往桃園機場，上車後也已經12點多了，開車不久筆者即倒頭呼呼大睡，醒來時巴士已經下了交流道，即將抵達桃園機場
辦理完報到等流程後筆者出關來到候機室，當天候機室為第一航廈的B1R登機門，在候機室內同時有數班航班的旅客，上次筆者搭機前往福岡時也在這個登機門，一切流程也和上次差不多
五月早上的天色亮得比筆者上次的冬天要快許多，外面不時可以見到飛機來來去去，當中也有同樣都是屬於虎航的飛機停在外頭，但還不是筆者即將搭乘的班機；和上次一樣等到了登機時間，筆者給地勤人員檢查完機票上了接駁車，最後到了位於停機坪上的飛機旁，當天天空中飄著細雨，不過還是有些乘客在登機前還是跟飛機拍起照來
由於前一晚沒什麼睡，筆者上了飛機就定位後，隨著飛機逐漸起飛後筆者即又睡了過去，等到醒來時已經可以感受到陽光自窗戶照射進機艙，往外頭望去能見到秋田県的土地就在腳下，在稻田當中還能見到道路與鐵道從中切過，隨著飛機逐漸下降，最後雖然比預期晚了幾分鐘但還是順利降落在了秋田機場
秋田機場並不算大，入境相當順利，過沒多久筆者就順利入境完成到了行李轉盤，等沒多久也順利拿到行李了；可能是因為只需處理筆者搭乘的這班班機的原因，所以被要求打開行李箱檢查，當然筆者也沒有攜帶什麼違禁品，不過當海關看到筆者行李箱內好幾本同樣要的書時還是不免好奇問了一下，不過在聽到是給朋友的禮物後以及簡單檢查後還是放行了
筆者拖著行李箱出了海關，算是整架班機當中前幾名出關的旅客。秋田県當地為了發展觀光在一出關後即有安排會說中文的接待人員在外等待，見到筆者出關後隨機上前攀談接下來的行程等，接著遞給筆者印有繁體中文的旅遊手冊等，整體來說可以感受到當地政府在安排上的用心
在等待接待人員找手冊的同時，筆者眼角餘光瞄到一旁有人帶著面具正在一旁晃著，轉頭一看原來是秋田當地有名的生剝鬼。生剝鬼為秋田當地有名的習俗之一，雖然長相兇惡但實際上是保佑當地居民新的一年一切平安；一般來說生剝鬼都是在年底左右的節慶才會出現，不過做為秋田県有名的習俗，在秋田機場每逢禮拜四都能見到生剝鬼出現在機場內，或許也是保佑著每個造訪秋田的遊客有著平安的旅程吧
說到秋田有名的事物 之一莫過於可愛的秋田犬了，在機場內也能見到一尊大型的秋田犬布偶歡迎著每位遊客造訪秋田
不過說到秋田，最近對筆者來說也有個會聯想到的人物，那就是AKB48第21期生暱稱きこちゃん的成員-渡邉葵心，雖然在2025年底的武道館演唱會上有見到21期的初披露，但那時候對各個成員還挺陌生，到最近才覺得這個來自秋田的小妹妹覺得蠻可愛的，雖然對筆者來說對きこちゃん還是有點陌生，不過或許以後就會真的變成推了也說不定
在看完前往市區的接駁車時刻後因為想著還有時間，加上筆者自己肚子也餓了，於是就在機場內覓食。最後筆者找了家稲庭「饂飩」，這裡的「饂飩」從字面上第一個讓人聯想到的是台灣的「餛飩」，但實際上是兩者不相干的東西；所謂的「饂飩」意思是うどん，唸做Udon，也就是所謂的烏龍麵，在秋田以稲庭町的烏龍麵最有名，因此也被稱為「稲庭饂飩」
而這個「稲庭饂飩」也跟一般印象中白色粗條狀的烏龍麵不太一樣，雖然一樣是白色但明顯細了不少 而且形狀還有點扁平狀，不過配上鴨肉煮成的湯汁一同吃下依然相當美味
吃飽後筆者走到了機場外面的候車處，也有不少跟筆者同班機的旅客也在等著上車，等到開車時間接近大家各自將行李放進巴士的置物箱接著上車
自秋田機場出發後約需50分鐘才會到達市區，這段路程車資是日幣1200元，巴士自秋田機場出發後一路往市區開去，窗外的景色也漸漸從稻田為主轉為到了市區內的房屋林立，最後停靠在秋田站前的巴士轉運站
為了接下來的行程方便，筆者先將行李寄放在秋田站的置物櫃內，接著輕裝進到站內準備搭車。筆者進到站內後發現在天橋上暫時著一台看起來可以載人的SL旁邊還有載人的客車，不知道是不是活動時才會拿出來跑
來到月台上，秋田站內除了秋田新幹線外還有周圍的男鹿線、奥羽本線以及羽越本線等路線在此匯聚，筆者則是搭上奥羽本線的電車前往目的地，在東北地區常常可見到701系擔綱運用的列車
不過秋田臨海鉄道於2021年正式廢線後，秋田港線頓時失去了重要的貨物運輸來源，雖然JR東日本在此之前就有在渡輪停泊時以臨時列車接駁的名義運行旅客列車，不過當時正逢疫情渡輪也無法開行，秋田港線在沒了貨物運輸後頓時無用武之地，就一直閒置至今，根據最新消息秋田港線將在2026年完全走入歷史。不過雖然秋田臨海鉄道已經走入歷史，但有部分車輛讓渡到了其他地方繼續運行著，例如宮城県的仙台臨海鉄道以及岐阜県的西濃鉄道都還有過去曾在秋田臨海鉄道運行著的機關車們現役
鮎川站設立於1922年，開業時為横荘鉄道的鮎川站，1937年國有化後被改成為羽後鮎川站，1971年車站無人化，到了1985年轉由由利高原鉄道管理後又改回了最初的鮎川站；目前的站房為2003年重建後，站內掛著當年矢島線SL運行時的照片，還有漫畫可供翻閱，看起來有人在定期維護整理
自久保田站出發後來到下一站西滝沢站，該站為當年矢島線國有化第一階段路線延伸的終點站。自西滝沢站出發後可以感覺到路線兩側的山壁似乎近了一些，接著經過了橫跨子吉川的鋼樑橋，子吉川又回到了路線左手邊，沒多久後接著列車開過一個在稻田當中的左彎後即到了筆者的下車站-吉沢
不過筆者這趟來到土崎的目的不是為了秋田港，而是在土崎站附近的秋田総合車両センター，這裡過去被稱為土崎工場，最早可追溯到1908年即開始使用的土崎鉄工場，100多年以來都是東日本地區車輛修理的維修重鎮；現在的秋田総合車両センター為2004年開始改稱的名字，目前主要檢修JR東日本的各式車輛，不過筆者還是習慣土崎工場這個名字
對筆者來說這次來到土崎工場的目的，不是為了裡頭正在檢修的電車或者是近年來報廢的各種機關車們，主要是為了土崎工場內用來調度車輛的調車機們。目前土崎工場內部共有3台調車機，分別是No.1、NO.2(第一代)以及No.2(第二代)，當中No.1以及第一代No.2為當年国鉄浜松工場自行製造給国鉄各工場使用的，當中土崎就有2台，後來土崎的調車機被改成與キハ40形柴油客車同型的引擎，因此在照片當中可以看到引擎室像是不對稱一樣「腫」了一邊。而另一台第二代的No.2則是2026年由協三重工製造的25噸L型調車機，沒有想到在令和還能看到由協三製造的L型調車機，從照片可以看到雖然多了現代化的裝備，但在外型上還能看出當年那個經典的L型外觀
這些調車機主要任務就是調度土崎工場內的車輛們，由於在土崎工場外的道路就可以拍攝，因此筆者利用這半天不到的時間想說來碰看看運氣；由於調車作業基本上沒有固定時間，所以筆者打算採用守株待兔的模式等待
隔著鐵絲網往土崎工場內看去可以看到不少車輛停在裡面，土崎工場除了是維修車輛的重鎮，也是許多報廢車輛的墳場，近年來在JR東日本推行廢除機關車的政策下，不少機關車結束使命後都被送到秋田報廢等待解體。而在等待解體的同時，JR東日本也聰明的利用這些機關車辦理攝影會，圖中可以看到過去配屬在尾久的EF81形、配屬在青森的ED75形，以及不確定是過去配屬在長岡還是高崎的EF64形
前面提到土崎工場是東日本維修車輛的重鎮，其實除了JR東日本自家的車輛外，土崎工場也有接一些其他鐵道公司的機關車檢修業務，例如衣浦臨海鉄道的DE10形同型車KE65形，還有東武鉄道的DE10形過去也會送到土崎檢修，不過自從2025年開始土崎就不再檢修DE10形，也代表未來沒辦法再見到其他鐵道公司的機關車到土崎檢修，這也算是一個時代的結束吧
在工場另一角還放著一些電車，除了待報廢以及維修的車輛外，還有一台看起來特別大台的電車，這台車為JR東日本最後一組583系電車的先頭車。583系為国鉄第一款臥鋪與一般座席兩用的交直流電車，當中又以JR東日本的N1+N2編成為最後一組動態運行的583系，一路運用到2017年才廢車
最後一組的583系N1+N2編成共有6台，當中クハネ583-17留在土崎工場內；モハネ583-100以及モハネ582-100已經解體；クハネ583-8被送到滋賀県近江八幡一帶私人保存；而クハネ583-17以及クハネ582-17則是在台灣的國家鐵道博物館籌備處內展示
而在土崎工場也可以見到許多205系，這些都是過去運用在仙台地區仙石線的車輛，在近年仙石線替換新車的背景下，退役後的205系們就被送到了土崎工場內等待解體
當天筆者一人在土崎工場外等待著會不會有調車機開出來，不過一直都只有見到鐵門深鎖，廠內不時傳來電子喇叭的聲音，或者偶爾出現警示燈的光影，這些一直都讓筆者以為調車機要開出來了，不過當天在工場外頭等了快2個小時還是一無所獲，最後眼看快到下午5點的下班時間還是什麼都沒看到才鎩羽而歸
後來在詢問過朋友後才得知，土崎工場的調車機通常在早上9點一帶才比較常出現，但運行型態與時間也不一定，主要還是依廠內作業需求運行，不過這也多少側面證明了為什麼當天筆者下午去等了快2小時還是沒看到調車機
在土崎工場撲了個空後返回車站的路上，突然聽到有列車接近的聲音，但這聲音又不太像電車，接著即看到一個藍色的身影拖著貨車開來，原來是曾經被用在寢台列車北斗星上的藍色EF510形拖著貨櫃列車通過
這列車在編組當中掛了好幾台綠色的散裝用貨櫃，上面寫著「DOWA通運」，這家公司為DOWA控股，其前身為同和鉱業，該公司為日本知名的礦業公司之一，其公司在秋田県的小坂鉱山以及小坂鉄道也是筆者將造訪的地方之一
筆者回到土崎站內，突然發現到站內有個區域外頭塗上了国鉄時代国鉄急行色的塗裝，上面寫著「よねしろ 」，這班車過去為盛岡至秋田之間運行的急行列車，使用的列車為キハ58形柴油客車，過去土崎也是該班車停靠站之一，或許也是因為原因在土崎站內才會有這個區域吧，椅子感覺也是過去キハ58廢車後拆下的
筆者回到秋田站，偶然在站內瞥見一台紅黑色像是農耕機的機械，不過這個機械上面有著除雪用的裝備，而且同時擁有鐵道用的鋼輪跟道路用的膠輪，感覺是什麼鐵公路兩用的除雪機械
筆者回到秋田站後拿了行李就往下榻的旅館前進，當時筆者在訂房看到在秋田市區內又便宜二話不說就訂了，後來看了地圖才發現離車站要走快20分鐘，但也還好有公車能搭，而且在尖峰時刻班次還不少。筆者在秋田站前的轉運站上了公車，搭了5分多鐘就到了旅館前的站牌了
辦理完Check in後筆者進到房間內，雖然感覺得出來有點陳舊，但不得不說空間蠻大的，感覺可以睡到4個人都不是問題，而且在畫面外的廁所對面還有一個簡單的流理台，整體來說還不錯；值得一提的是在畫面左邊還有一面大的鏡子，鏡子的反射還意外讓房間有變大的感覺
由於前一晚沒什麼睡，筆者到旅館後放好東西簡單安頓一下就趴在床上睡著了，醒來時已經7點了，是該出門覓食了。來到旅館附近一家拉麵店，這家拉麵店名為「末廣ラーメン」是秋田當地有名的連鎖拉麵，當天筆者下午在車站附近也有看到幾家
筆者點了一份拉麵+炒飯的套餐以及一罐啤酒，拉麵是醬湯頭，裡面加了不少角煮的豬肉，算是口味偏重的拉麵，但還不至於讓人沒辦法接受，筆者吃著還覺得越吃越好吃；炒飯的部分因為加了醬油呈現棕色，上面還加了一顆生蛋黃，經過醬油炒過的炒飯帶著醬油的鹹香，生蛋黃在經過攪拌後附著在米粒上，讓炒飯除了醬油的鹹香外還多了一份滑順感，比起拉麵這份有著生蛋黃的炒飯更讓筆者喜歡
5/15 早上六點
筆者自位於秋田市內的旅館起床盥洗，雖然秋田市區內這家旅館筆者便宜而且筆者覺得還算可以，但礙於行程安排的關係所以只在此住宿一晚，辦理退房後筆者帶上行李坐上公車來到秋田站
筆者寄放完行李後接著買完票即跳上了羽越本線的電車一路南下，一早的羽越本線電車內有不少學生，羽越本線沿線不少路段為單線，列車在沿線車站除了交會對向電車外，還交會了一班貨物列車
隨著列車一路南下，到了其中幾個路段還能見到海，由於701系是長條椅，如果要看窗外風景就得轉過頭去才能看到，稍嫌不方便，不過設計長條椅的初衷主要還是能在通勤時段載運更多的乘客。列車在自秋田出發後運行了近一小時後到達了羽後本荘站，筆者在此站下車轉乘由利高原鉄道
由利高原鉄道最早可追溯到1915年的横手鉄道計畫，該計畫當年為「自本荘經由矢島至院内」的一部分，到了1922年由横荘鉄道開業的自羽後本荘站至前郷站長11多公里的路線正式開業，不過這時預計完成的全線路線已經改為連結羽後本荘至横荘的路線，因此被稱為「横荘鉄道」，這段率先開業的路線也被稱為西線
1937年隨著日本推動鐵道國有化的政策，横荘鉄道也被收購並改稱為矢島線，同年延長至西滝沢站，1938年延長至羽後矢島站，也就是現在的終點站矢島站，自此全長23公里的矢島線就此營運至今。而前面提到原本這端被稱為「西線」的路線，在横荘端的「東線」興建計畫則是自1918年開始逐步通車，不過後來隨著西線被國有化後，東線於1943年被整併成雄勝鉄道的一部分，隔年改稱為羽後交通横荘線，這條路線一直到1971年廢線
被国鉄收購後的矢島線主要運輸沿線產出的物產以及旅客，沿線主要以木材等自然資源為主，不過隨著產業轉型以及人口減少等原因，矢島線整體營運狀況開始轉差，到了1981年矢島線被列入特定地方交通線的名單當中。1984年成立了第三部門鐵道-由利高原鉄道，並於1985年移交管理，矢島線也被改稱鳥海山ろく線營運至今，全長23公里，共設有12站，目前全線採用ワンマン運轉
由利高原鉄道的柴油客車停在月台旁待發，該款車為YR-3000形，為日本車輌於2012～2014年間製造，共有3台，該款車與真岡鐵道的モオカ14形(日本車輌製造版本)以及松浦鉄道的MR-600形為同型車，同時也是第三部門鐵道當中唯三有購買這款車的公司
YR-3000形的YR指的是由利高原鉄道英文Yuri Kōgen Railway的縮寫，3000則是因為是第3款引進的柴油客車，當中3台車的塗裝都不一樣
YR-3001為綠色
YR-3002為紅色
YR-3003為藍色
由利高原鉄道YR-3000形車內採用相親式座椅的排列方式，在中間還設有桌子，桌上還有意見回饋單可讓旅客填寫。前面提到共有3家第三部門鐵道購買這款車，巧的是3家的車內座椅排列方式都各有差異，像是真岡鐵道車內為長條椅，而松浦鉄道的相親座沒有桌子，且座椅排列為1+2的方式
當天一早的編組雖然是YR-3001+YR-3002的2輛編組，但實際上只有開放靠矢島那端的YR-3001，後方的通往的YR-3002貫通門是鎖上的，當天乘客除了筆者外只有其他幾名零星的乘客；至於為什麼會掛到2輛呢？筆者認為可能是一早的通勤需求需要較大運量，將學生載運到羽後本荘站後回程就不需要這麼大的運量了，但也不能直接摘掛，所以才將後面的車門鎖起，也方便司機管理
列車準時自羽後本荘站出發，在車窗外筆者注意到一台除雪機械，這台除雪機械為第一建設工業所有的MCR-4A形，不過和筆者之前在京都丹後鉄道見到的版本不太一樣，這台前方多了個看起來像是土鏟的器具，但一樣都是MCR-4A形。在冬天易有豪雪的日本海側，除雪機械是不可或缺的配備；而在由利高原鉄道也有一台MCR-4A，除了在冬天做到除雪的作用外，之前由利高原鉄道還舉辦了乘車體驗，能搭乘除雪機械在本線上運行也是個相當特別的經驗
列車自羽後本荘站出發後一路與羽越本線平行，沒多久來到了第一站薬師堂站，接著由利高原鉄道就與羽越本線分道揚鑣彎了一個大左彎往田園的方向駛去，窗外可見剛插秧完的水田，早晨的陽光自車窗照射進車內，接著就到了下一站子吉站
自子吉站開車後，原本除了筆者外的乘客也都下車了，車上頓時只剩筆者一人；自子吉站發車後，在車窗左邊能見到一條名為子吉川的河流，由利高原鉄道全線沿著子吉川而行，接著慢慢自田園開進一段山路，車窗外多了一些樹木，同時也能感受到列車引擎正在出力爬坡，在出了這段山路後列車開始下坡，接著跨過子吉川的支流-鮎川，過不久就到了鮎川站
筆者在鮎川站下車，由於鮎川站設立在彎道上，可以在月台上看著列車緩緩開出彎道後離開，在筆者這名唯一的乘客下車後，整列車就空車往矢島方向開去了，不知道在接下來沿線幾站會不會有其他乘客上車呢？
在鮎川站附近有間名為「鳥海山 木のおもちゃ館」的鄉土資料館，該館以過去的鮎川小学校改建，除了展示當地鄉土資料外還有不少以木頭為主的玩具以及積木，自2018年開館以來都是當地著名的景點，也是因為這樣在鮎川站外還整理了一個裡頭放著不少木製玩具的候車室，這個候車室是以兒童身型打造的，所以不論是空間還是出入口都顯得特別小，但也讓人有種童年時自行打造出的秘密基地的感覺
在鮎川站外也有前往鳥海山 木のおもちゃ館的接駁車可以搭乘，另外由利高原鉄道也有推出包含鳥海山 木のおもちゃ館門票的一日券，售價1700日幣，半票850日幣，可在矢島站以及羽後本荘站購買；比起只能在假日才能購買使用，售價1100日幣的由利高原鉄道一日券算是不錯的選擇，而且也沒有限定只能假日使用。原本筆者也想購買包含鳥海山 木のおもちゃ館門票的一日券，順便安排去一趟鳥海山 木のおもちゃ館，不過後來發現時間安排上似乎不太可行就算了
筆者沿著路走到站外的攝影點，一早的鮎川站周圍頗為安靜，在車站附近有台小貨車載著漁獲正在與當地居民交易。順著平交道跨過路線來到軌道另一側 這邊都是稻田，有些已經插秧有些還沒，能聽到的聲音除了流水聲外只有偶爾傳來的鳥叫聲
筆者在稻田旁等待列車出現，等待平交道響起，一台柴油客車輕快地開過，在稻田旁可以看著柴油客車爬上坡接著渡過鋼樑橋，最後彎進樹叢當中
筆者回到車站等車，在鮎川站位於彎道上的月台上還有一間小小候車室，大小跟站外那個候車室差不多，感覺都是為了小朋友體型設計的，不過筆者一人坐進去也感覺沒到很擠
開進站的是YR-2002，該款車為YR-2000形，共有2台，分別為新潟鉄工於2000年製造，以及新潟トランシス於2003年製造，屬於旗下NDC系列的車輛。當年引進該批車理由為為了增加運量，所以可以與由利高原鉄道原有的YR-1000形以及YR-1500形總控運行。圖中的YR-2002為日本宝くじ協会出資購買，因此被稱為「宝くじ号」
筆者上了YR-2002，該車自2002年起被改造為「nostalgic train ちょうかい」，車內雖然維持長條椅的設計，不過在座椅前面還加上了數張桌子，加上車內燈光擺飾，反倒讓人覺得車內像是在咖啡廳一樣
列車自鮎川站出發後繼續奔馳在田園當中，隨後在車窗左側出現了国道108号，不過平行一段就又分開，在自下一站黒沢站發車後列車開過了與国道108号交會的平交道，接著跨過子吉川後繼續奔馳在田園當中，隨著窗外房屋開始慢慢變多，代表列車到了由利高原鉄道的中間站-前郷站
列車緩緩開進前郷站，該站設有兩座月台與兩條股道可供列車交會，同時也是目前全線唯一可供列車交會的車站；月台上可以見到站務人員帶著路牌等待列車到達，由利高原鉄道目前依然使用傳統的電氣路牌閉塞，全線被分成矢島-前郷以及前郷-羽後本荘這兩個閉塞區間，雖然看起來閉塞區間有點長，但對由利高原鉄道的行車密度來說已經足夠
筆者在前郷站下車，該站為有人站，列車離開後筆者進到站房內，站房另一頭的行車室內傳來操作電氣路牌閉塞機的叮叮聲。前郷站設立於1922年，當年為横荘鉄道西線興建計畫的終點，當年即是計畫從此站一路往東與横荘鉄道東線會合，不過這個計畫早已成為歷史雲煙
該站在國有化後在矢島線延伸工程進行後成了中間站，到了1972年因節省人力一度拆除列車交會用的設備，直到1985年移交給由利高原鉄道營運時才將交會設備復活並且使用至今，目前的站房為2003年重新改建後的樣貌
前郷站內展示了一些文物，在牆上還有2015年由來自埼玉県的川越工業高等学校利用乾電池做為動力驅動所打造的鐵道車輛，在由利高原鉄道本線上運行，自矢島站出發至前郷站，接著再折返回到矢島站，共22.615公里成功創下世界紀錄，而這台創下世界紀錄的乾電池車輛目前被放在同樣位於秋田県內的小坂鉄道レールパーク內
前郷站因為需要辦理閉塞以及交會等行車業務，因此配有站務人員，同時也有販售入場券以及一般硬票，筆者除了購買入場券做紀念用外，由於當天沒有購買一日券所以又買了硬票做為接下來乘車用，如果硬票要帶回去做紀念在下車時告知司機即可
筆者走出前郷站往攝影點的方向走去，雖然前郷站為由利高原鉄道的中途大站，自地圖上來看聚落也不小，但當天可能是因為平日的關係，筆者漫步在街道上感覺也是沒什麼人。來到聚落外圍，這裡有間國小正在舉行運動會，廣播聲自校園內傳來，操場上可以見到學生們正在賣力比賽著
沿著路繼續走，筆者先是去了趟原本找好的攝影點，但由於天氣比想像中還要好上許多，連帶的能見度也相當不錯，遠方可以見到白雪皚皚的鳥海山，於是筆者決定改去找能去將鳥海山一併帶入畫面內的攝影點
沿著路往聚落另一頭的方向走去，鳥海山矗立在遠方，原本還有些被雲擋住，不過後來又從雲後冒了出來；筆者繼續走，在路邊看到一台掛著姫路的車牌，心想著千里迢迢從兵庫県開來東北真是辛苦了，接著在鐵道旁邊看到了一名大叔正在取景，筆者也發現到那裡正是可以拍攝鐵道與鳥海山的攝影點，於是也過去一同拍攝。在等待列車到來之前，筆者與那名來自姫路的大叔聊起了天，這才得知他是先開車至敦賀港再利用渡輪到秋田的，這次來東北地區也是為了拍攝各地的地方線，因為都是為了地方線而來所以筆者與那名大叔兩人相談甚歡，在聊天的同時也希望列車到來時不要有雲遮住
隨著時間接近，在鳥海山旁出現了幾片雲，雖然不大但還是多少有點擔心，幸好最後列車出現時，還是能清楚見到鳥海山；前面提到矢島線在被由利高原鉄道接管後被稱為「鳥海山ろく線」，鳥海山做為秋田當地著名的山岳，實際見到後也能體會其壯麗，怪不得會以鳥海山命名路線
而這班開來的列車前方的是YR-2001，該車為2000年由新潟鉄工製造，該車多次塗上各種合作廣告過，目前的塗裝是2018年開始，因為鳥海山 木のおもちゃ館開館的原因，因此被改造為鳥海おもちゃ列車「なかよしこよし」，在官網則是被稱為「おもちゃ列車」；主打上車就能感覺置身在東京的「おもちゃ美術館」的體驗，除了車內增設吧台以及遊戲區外，還以秋田當地產的木材進行了車內改造的主要建材。該車除了提供包車服務外，在官網也能看到運行情報
在拍攝完鳥海山與列車後，筆者與那名來自姫路的大叔道別，彼此各自往接下來的旅程前進。想著還有時間筆者先在車站附近晃了一下，除了幾家還開著的商店外，其他地方也沒什麼人，路上還有一家泡湯設施，外頭停了幾台車，還有小巴士開車載遊客抵達，不過筆者這趟畢竟不是來泡湯的，所以就只是路過而已
筆者回到車站等車，一個人坐在月台上吹著徐徐微風，附近國小內的運動會正在如火如荼的舉行著，坐在月台上也能聽到聲音；筆者坐在月台上休息過了一段時間後，遠方傳來了喇叭聲，接著站員自站房內帶著路牌走了出來，進站的是單節的YR-3001
過沒多久，筆者要搭乘的列車也開進站了，進站的是剛剛拍攝到的YR-2002+YR-2001的編組。目前由利高原鉄道擁有的YR-2000形以及YR-3000形由於無法總控運轉，所以基本上都是同型車互掛而已
當天筆者查詢到這班車是おもちゃ列車運行班次，所以上車後就往YR-2001的方向走去，走到貫通門處時見到門是關著的，但上車這側的YR-2002卻是開著的，原本以為是不小心關上的於是就下意識的打開了門，後來被車上的服務人員告知才知道，原來當天YR-2001是被團體包車了，筆者也向服務人員道歉後即坐回YR-2002的座位上
前面提到由利高原鉄道採用ワンマン運轉，那麼車上怎麼會有服務人員呢？這是因為由利高原鉄道為了發展觀光，因此除了每週三跟四外，一周裡面有5天都會運行「まごころ列車」，車上會有身穿傳統服飾「秋田おばこ」的服務人員；「まごころ列車」運行的班次為矢島站9:50發車，羽後本荘站10:31抵達；以及羽後本荘站10:55發車，矢島站11:34到達的這一往返的列車
服務人員主要在車上介紹沿線景緻，另外還有幫忙查票以及最重要的進行車內販賣，筆者就座後服務人員先是問了筆者要去哪站以及從哪來，得知筆者來自台灣後即拿出了一份繁體中文的商品目錄還有繁體中文的介紹手冊，筆者最後也買了一些紀念品。值得一提的是，車上服務人員並不是由利高原鉄道的員工，而是與當地自治體合作的當地居民，從這邊也能看出由利高原鉄道為了發展觀光做的用心外，也能感覺出由利高原鉄道跟地方的合作關係
列車自前郷站出發後先是開過了剛剛筆者所在的攝影點，路過時筆者也注意看了一下稍早遇到的那名來自姫路的大叔有沒有在其他角度取景，不過沒看到人，應該是去其他地方了；列車繼續前行，過不久就到了下一站久保田站，該站附近僅有一些房屋，大部分都會還是農田為主。另外當天筆者也注意到，在沿線許多農田都設有一種看起來像是鐵門的設備，雖然都是打開的狀態，不過看起來可以從下面升起用來將農田隔離起來，難道是為了防止野生動物跑進農田做的設備嗎？
當天只有筆者與另一名老奶奶在吉沢站下車，筆者下車後沒多久列車即出發往終點繼續前行，站在吉沢站月台末端可以看到車站周圍的稻田以及遠處的山巒，這段感覺就像運行在縱谷當中一樣
筆者走出矢島站站房，矢島站設立於1938年，當時被稱為羽後矢島站，過去在現在車庫的位置設有貨物月台可辦理貨物，舊站房也在現在站房的右側，貨物業務一直到1981年才正式廢止，1985年改稱為現在的矢島站
到了矢島站後看了看時間也該吃飯了，筆者到車站前面的食堂用餐，點了一份拉麵套餐，套餐當中除了拉麵還有一碗飯，飯上淋著用醬汁搭配煮成的豬肉，配上白飯相當下飯，不過白飯吃起來有點煮太爛，稍嫌可惜一點；拉麵的部分是簡單的醬油拉麵，醬油湯頭配上有勁的麵條以及筍乾還有海苔，比較特別的是麵裡的肉不是常見的豬肉而是雞肉，這份午餐簡單但可以讓人補充體力，繼續下半天的行程
因為離接下來要搭乘的列車還有一段時間，筆者來到矢島站另一側逛逛，這邊可以看到由利高原鉄道的車庫，除了當天在線上運用的YR-2001外，其他柴油客車都停在裡面，不過應該只有當天都沒見到的YR-3003在檢修，其他應該都只是入庫休息而已
回到黒沢站，筆者要搭乘的列車過沒多久就到來了，開來的是紅色的YR-3002，列車停妥後筆者按下開門扭上車，上車後發現車內有不少學生，由於沒了座位於是筆者站在列車最後方
吉沢站開業於1989年，為由利高原鉄道接管後設立的車站，該站為無人站，僅有一座月台與候車室，這段路線興建在路堤上，因此車站也設立在堤上，若要進出車站都得爬上階梯
吉沢站四周都是農田，沿著聯外道路可以走到国道108号旁，這邊有零星幾個住家還有一家商店，當天天氣好到讓人覺得有點熱，筆者也去買了罐運動飲料補充水分
筆者徒步來到位於子吉川旁的攝影點，河面上有幾隻鴨子正在悠游，除了能拍攝列車開過子吉川外，由於路堤上也沒什麼遮蔽物，因此也能拍攝列車自吉沢站出發開過彎道駛來的畫面，開來的是筆者搭乘來的YR-2001+YR-2002編組
兩輛編成的柴油客車輕快開過鋼樑橋，YR-2001車內乘客少了不少，看來剛剛團體包車的旅客應該都在矢島站下車了
在站外拍攝完後筆者回到吉沢站內等待下一班列車到來繼續旅程，自吉沢站月台上就可以拍攝列車行駛在路堤上的畫面，綠色的稻田搭配上遠方翠綠的山巒，甚至開來的柴油客車也是綠色的，車輛與整個畫面融為一體
在吉沢站上車的只有筆者一人，列車發車後先在田園當中的直線開了一段後接著向右彎去，再行駛一段後子吉川再次出現在車窗左側，雖然中間隔著樹木但依然可以見到河流，沿著子吉川行駛不久後就到了川辺站
列車離開川辺站後開進了由利高原鉄道全線唯一的隧道，該隧道距離不長，運行時間約一分鐘左右，出了隧道後就代表離終點站-矢島站不遠了
列車緩緩開進矢島站，在進入矢島站前可以見到沿線站外有著許多農田，矢島站為終端式車站，一旁就是由利高原鉄道的車庫，列車在此維修保養
筆者來到站房內，站房內部有展示一些鐵道文物，筆者在裡面看著看著突然看到一區放著台鐵回力車還有各式台鐵物品的區域，這才想起來由利高原鉄道與台鐵平溪線於2014年時締結了姐妹鐵道，這也是為什麼由利高原鉄道的官網設有繁體中文，以及車上販賣的目錄也有繁體中文的關係吧
在矢島站內筆者也購買了一些紀念品，除了一些周邊外，矢島站還有販售一整疊使用過的硬票，而且也才300日幣而已。另外筆者還買了一份開業40周年的紀念套票，這份套票另一面還印有矢島站的配線圖，正面的則是過去由利高原鉄道主力車種-YR-1000形以及YR-1500形，不過這批車目前已全面退役，但還有留下一台YR-1501在秋田県境內仁別一帶的山中靜態保存
除了一般的紀念品外，在矢島站內還有販售鐵道部品，不過既然是過去曾經用在車輛上的部品，除了價格較高外還有些不論是體積還是重量都較大，要帶回台灣感覺就有點困難，所以筆者僅限於看看而已沒有購買
另外在矢島站內還有販賣咖啡，咖啡香洋溢著整個站房內，而在車站另一角還有販賣當地特產，當中還有一名身穿和服的老太太坐在裡頭，老太太見到筆者先是問了筆者從哪來的，聽到筆者來自台灣後，即用中文和筆者打了招呼，接著給了筆者兩顆糖果以及一個吊飾做紀念
糖果吃起來口感像台灣中藥店常見的仙楂餅，不過又更硬了一些，咬一小口在嘴裡花開可以感受到其甜味以及紅豆的香味，吃起來相當特別
舊有的站房使用至2000年時被現在新建的站房取代，不過當時舊站房依然存在，只是轉為倉庫使用，一直到2011年才因老化拆除
筆者吃飽後順著路走上矢島站附近的一座小山丘，小山丘有一段階梯可以一路往上爬，最後來到一座名為矢島神社的神社旁，神社位於小山丘頂部，四周被綠蔭環繞，感覺就像是與世隔絕一樣
筆者來到這座位於小山丘上的神社則是為了俯瞰點，雖然四周樹叢有點茂密，但筆者在四周繞了一下後總算是找到了俯瞰點；在俯瞰點可以看到列車自遠處緩緩開來，接著開過農田當中的彎道，隨後準備進入矢島站
由於列車抵達矢島站後過不久即會發車做下一班車開往羽後本荘站，因此筆者拍完俯瞰點後即馬上順著階梯回到街道接著三步併做兩步地往下一個攝影點前進，還未抵達攝影點的平交道就聽到平交道警鈴聲響起，於是筆者跑了起來，總算是順利抵達攝影點
原本開進矢島站的是YR-2001+YR-2002的兩輛編組，不過出來時YR-2002已經解連，剩下YR-2001繼續運行，YR-2001開過放水的水田旁，水田倒映出橘白色的車體
在矢島站後站這邊還有一座鄉土博物館，因為還有時間筆者也去逛了一下。鄉土博物館為免費入場，進去後有名管理員歐吉桑在櫃檯內，見到筆者後遞給了筆者一份折頁，還幫筆者開了館內的電燈，接著就讓筆者自己逛了起來
裡面展示了矢島當地的一些歷史以及出土文物，當中還有展示一些動物標本，不過館內只有筆者一人，加上沒有窗戶只有透過館內的日光燈提供照明，總讓人覺得有些怪怪的，加上館內也沒什麼聲音，只有日光燈的嗡嗡聲，總讓人覺得身處什麼奇怪的空間一樣，因此筆者當天逛完一圈向管理員道謝後就離開了
筆者回到矢島站準備搭車前往接下來的行程，停在月台旁的綠色的YR-3001，筆者買了罐飲料後就上車吹冷氣等待列車發車。列車自矢島站發車時車上除了筆者外，乘客只有兩名小學生，讓筆者想到早上在搭車到鮎川站時也沒有什麼乘客
列車載著包含筆者在內共3名乘客一路來到前郷站，到了前郷站就多了不少學生上車，列車也在此交會對向列車，開來的是YR-2001，可惜這次沒能搭乘到，下次有機會再來搭吧
列車自前郷站發車後抵達下一站曲沢站，接著來到黒沢站，該站設立於1922年，1937年國有化時被改稱為羽後黒沢站，直到1985年轉為由利高原鉄道管理後才被改回黒沢站，該站為無人站，其站房為2003年整修後的模樣，站房旁邊的松樹也是該站的名景
筆者一人在此下車，在黒沢站外頭的平交道就是国道108号，在車站周遭有一些民宅，其餘都是稻田。在黒沢站旁有條路可以通往後方的小山丘，在小山丘上有神社以及棒球場，雖然說有棒球場，但當天筆者實際走上去發現四周草有點多，看起來有段時間沒人使用了，而在這條路上還有一個俯瞰攝影點
原本一開始筆者以為攝影點在通往棒球場的階梯上，不過走了上去才發現上面的視野都被樹木擋住了，下了階梯到路旁這才發現原來攝影點在路旁，雖有部分視野被樹木擋住，但依然不影響構圖
筆者一人在這條小路上等了一段時間，直到遠方出現一個綠色小點，原來是筆者剛剛搭乘來的YR-3001開回來了，鐵道兩旁的稻田正在準備插秧，當中還能見到農耕機在稻田裡頭工作，勾勒出一副經典的地方線風景畫
列車滿載著學生一路前行，這應該是當天筆者在車上遇到最多乘客的一班車了，自薬師堂站開車後，右邊多出了電氣化的羽越本線，看到羽越本線就代表羽後本荘站快到了
列車緩緩開進羽後本荘站，車上乘客魚貫到前方向司機付車資，在筆者付完車資下車後司機也隨即開始開始準備回程的列車，這趟由利高原鉄道之旅也告一個段落了
筆者這趟旅程從秋田開始，雖然一開始到土崎工場賭調車機的計畫鎩羽而歸，但在問過了其他日本同好的經驗後，大概知道了下次要怎麼等了。而由利高原鉄道這條位於日本海側的非電氣化第三部門鐵道，筆者這趟除了體會到其自然景觀的魅力外，還感受到了其為了發展觀光做的各項努力，例如針對國外觀光客推出的折頁，還有列車上的車上服務人員以及改造的主題列車等，這些都是這條地方線為了生存所做的奮鬥，希望有機會能再度造訪！
造訪第一天由利高原鉄道後，筆者下一條在秋田県造訪的路線是一條在山中穿梭的第三部門鐵道，這條鐵道過去為為了載運當年「日本三大銅山」之一的阿仁鉱山所產出的礦產而建，後來又因為礦山閉山以及路線興建計畫凍結等原因而差點廢線，而這條路線就是現在的秋田内陸縦貫鉄道。這條位於秋田山中的地方線又有什麼樣的魅力呢？敬請期待
敬請期待下一篇:秋田内陸縦貫鉄道
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最後附上一段影片:
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