日本行2024vol.1 DAY8 若桜鉄道
日本行2024vol.1 DAY8 若桜鉄道
過去為了載運鳥取若桜地區所產出的木材，而自因美線上的郡家站，鋪設了一條長19.2公里的支線至若桜町，並名為若桜線。然而隨著沿線林業枯竭，加上路線本身運量不高，若桜線被列入特定地方交通線的名單中，最後在即將廢線之際，由地方政府出資成立第三部門鐵道-若桜鉄道運行至今。雖然廢線問題解決了，但客源稀少的問題依然待解決，因此若桜鉄道利用沿線自然資源景緻，以及保存車輛來吸引客群，甚至有著利用壓縮空氣動態保存的SL，時至今日，若桜鉄道已經成了鳥取県知名的觀光景點之一
3/27 早上九點半
在米子市區閒晃完後，筆者進到米子車站，準備搭乘特急前往鳥取，接著再於鳥取轉乘因美線前往若桜鉄道
當天搭乘的是スーパーまつかぜ6号，由キハ187擔任，キハ187為JR西日本於2000-2003年引進，備有傾斜裝置，主要運用在山陰本線，以及連結山陰山陽地區的特急列車上。當天編組僅有短短兩節，而且其端面相當平整，還挺可愛的
自米子站發車後，列車一路加速，一路向著鳥取市的方向邁進。過了伯耆大山後，正式進入了非電氣化單線區間，當天天氣不錯，窗外還能見到湛藍的日本海，列車繼續前行，接著還出現了風力發電機，這段路線有種在搭乘台鐵海線的感覺。由於是特急列車，沿途許多小站均不停靠，キハ187一路催著油門飛快奔馳著，而這種乘車體驗在台灣可體驗不到
米子開車後第一個停靠站是倉吉站，過去倉吉站也有一條支線延伸出去，名為倉吉線，該線由於路線標準過差，因此曾經有過時速僅20公里的排點，目前該線也已經廢線，廢線跡則是成了當地的著名觀光景點。下一站為鳥取大学前，顧名思義，車站旁邊就是鳥取大學，該站上車的乘客還不算少，畢竟離鳥取搭乘特急僅需10分鐘的車程即抵達。在抵達鳥取站前，左手邊先是出現一座雜草叢生的站場，過去JR貨物曾在此辦理貨運，但已於2004年停辦，接著經過後藤総合車両鳥取支所，裡頭可以見到許多柴油車在此整備
進入市區後，列車爬上高架橋，過了沒多久即到了終點-鳥取站。這趟キハ187的乘車體驗不錯，能感受到特急柴油客車的威力。要說缺點嘛，應該就是玻璃太髒，筆者座位旁邊的玻璃上有不少污漬，但還是能看到窗外，有些窗戶上則是有著一層棕色的污漬，看出去的能見度低上許多
筆者於鳥取站轉乘因美線的普通列車，停在月台旁的並非JR西日本的車輛，而是屬於智頭急行的柴油客車。除了智頭急行外，若桜鉄道的部分班次，也會直通行駛進入鳥取站
另一頭的側線上則有一台若桜鉄道的柴油客車在待機。該車為WT3003，為WT3000形，共有三輛，是若桜鉄道的主力車種，最初由新潟鉄工所製造，於1987年製造，共有四台，編為WT2500形。後於2000年時，因為車輛老化加上若桜鉄道無多餘經費購買新車，因此進行車輛更新，更新後改稱WT3000形，而未改造的WT2502則在2003年廢車
目前三台WT3000形，在2017時交由設計師-水戸岡鋭治先生設計外觀與內裝，並且每一台車都有了各自的暱稱，像是這台WT3001的暱稱為「八頭」，靈感來源若桜鉄道所在的八頭郡。而WT則是指若桜鉄道的英文-Wakasa Tetsudo的字首
列車自鳥取站出發後，路線右轉與山陰本線分離，接著下了高架橋回到平面路段。單節的柴油客車輕快得奔馳在因美線上，遠方的山頭還可以見到一些白雪在上頭點綴
當天車上有兩位駕駛員，筆者推測一名是JR西日本的駕駛員，一名是智頭急行的駕駛員，兩名司機員的制服也有些許的不同。沿線停靠幾個無人站，上下車的乘客並不多，接著列車逐漸往山裡開去，一旁還出現一條馬路一路平行，接著前方出現一座小鎮，那裡就是郡家站了
列車開進郡家站，右手邊的兩條股道與月台為JR西日本的因美線所用，最左側的則是若桜鉄道用，筆者也於此站轉乘若桜鉄道
若桜鉄道最初為国鉄若桜線，開業於1930年，當初鋪設目的為載運沿線所產木材及農產品而建，隨著貨物業務於1974年廢止，沿線人口稀少因此造成乘車人數不多，後於1981年列入特定地方交通線，面臨廢線危機，最後由地方政府出資成立若桜鉄道，並於1987年正式轉為第三部門鐵道營運至今
自因美線的列車下車後，月台另一側即可轉乘若桜鉄道，相當方便。自郡家站出發後，先是與因美線一路平行，然後向右彎去，兩旁出現幾棟校舍以及操場，接著抵達了第一個停車站-八頭高校前，該站在国鉄時期並未設立，而是轉為若桜鉄道營運後才設立
列車自八頭高校前開車後，先是開上一座位於彎道上的鋼樑橋，下方的河流為八東川，若桜鉄道一路上多次跨越這條河流，接著一路奔馳在田野間，中途設有一站無人站，列車繼續前行，過沒多久即到了筆者的下車站-隼。下車前也和司機購買了一日乘車券
當天搭乘的是WT3301，該車為WT3300形，2001年由新潟鉄工所製造，引進該車的原因為當時正在進行WT2500形更新成WT3000形的工程，為預防車輛不足而引進，因此只有一台，不過設計上與WT3000形大同小異，且可以互相連掛，而最顯而易見的差異則是在於頭燈位置不同
WT3301由於是由日本宝くじ協会協助引入，因此被命名為「宝くじ号」。另外，由於一款由鈴木製造的重機被命名為隼，而若桜鉄道也有一座叫隼的車站，因此吸引許多重機騎士來此朝聖，並且在每年都會於此舉辦聚會，因此若桜鉄道也順勢WT3301進行彩繪，上頭塗上該款重機為主題的圖案，目前已經是第三代塗裝了
隼站設立於1930年，過去曾為有人站，目前則為無人站，車站建築物於2008年成為登錄有形文化財。當天造訪時，車站內過去行車室的地方似乎是在整修，候車室的桌上還有著一本筆記本，上面記載著許多來此造訪的遊客的留言，筆者也拿出筆留言
站外為一處小聚落，車站外面走沒幾步路即是一條大馬路，馬路對面是一家餐廳，左手邊的店家裡還停著由鈴木製造的那款名為隼的重機
不過筆者造訪該站的目的並非為了重機，而是為了站房旁的兩台保存車。圖中這台車為北陸鉄道的ED301形，該車為ED30形，為東洋電機於1954年製造，為北陸鉄道所有，主要用於貨物列車牽引用。而北陸鉄道的貨物運輸於1976年廢止，ED301則加上除雪鏟轉作除雪用車，並於1994年更新過轉向架等零件，後來隨著新型除雪車的引進，ED301轉作備用車，後於2010年正式廢車
廢車後，該車無償讓渡至若桜鉄道隼站保存。先是暫時放置在JR貨物的伏木貨物站一段時間，後來透過公路運送至隼站，並於2011年正式對外開放。過去可以爬上駕駛台進到車內參觀，不過如今為了安全問題已不開放。而這台車的端面也相當特別，像是端面為不對稱的設計，車門設置在端面，駕駛側則有顯眼的除雪窗
後方還一台オロ12 6客車，該車為12系改造而來，為JR四国所有，被運用在ムーンライト松山以及ムーンライト高知快速列車上，廢車後送至隼站，同樣於2011年對外公開。車內座椅已被拆除，並且鋪上通鋪，過去曾開放提供住宿，不過現在這項服務也已停辦
兩台放在隼站旁的保存車，一旁就是若桜鉄道的路線。這組合其實也挺妙的，在非電氣化的路線能夠看到電力機關車，而且還是來自北陸地區的電力機關車，後方還有一台曾經在四国運行的客車，最後保存在山陰的鳥取県。不過兩台車或許是露天放置時間過久，車上多少都有一點水漬與掉漆，ED301的號碼牌也不在車上，車上掛著的只是一塊印有車號的鐵牌，不知道原有的車號是不是另外保存起來了
在看完兩台保存車後，筆者沿著外面的馬路走到攝影點，準備拍攝一班開往鳥取的柴油客車。路上不時可以見到鳥類在空中滑行，或許這就是當地被稱作「隼」的原因吧
筆者沿著路走到一處平交道旁，過沒多久列車即緩緩駛來。由於逆光的關係，藍色的柴油客車拍上去更暗上不少，後方也可以看到路線在這是有點坡度的
不過列車尾巴拍起來就好看許多，該車WT3003，暱稱為「昭和」，採用的是藍色塗裝
圖中可以看到路線旁有些綻開的油菜花，遠方山上還可以隱約見到風力發電機，日本海側的許多區域是近年日本發展風力發電的重點區域
前面提到行車室內貌似在裝修，回到車站後裡頭有幾名工人拿著器具在裁切木材，外頭地上也鋪上帆布，不知道是要進行什麼工程。而隼站除了旁邊兩台保存車外，在步行距離約30分鐘的地方，還有一座名為 やずミニSL博物館的地方，每逢假日會有小型的SL可以搭乘
回到車站後，筆者去上了個洗手間，過沒多久要搭乘的列車開來了，駛來的列車為稍早在鳥取站見到的「八頭」
列車車內經過改造後，地板鋪上了木製地板，座椅也改成了沙發椅，且還設有桌子，配上暖色系的燈光以及棕色色系的內裝，讓整台車給人一種溫暖放鬆的感覺
當天車上乘客還不少，而除了司機外，還有兩名乘務人員，一名較資深的乘務人員帶著另外一名較年輕看起來是車長的乘務人員，看起來是新進人員的訓練。雖然若桜鉄道採用ワンマン運轉，但由於當天車上多了兩名乘務人員的關係，其中一名較為年輕的乘務人員充當起了車長在驗票。一路上較為年長的那位乘務人員一路指導新人，新人也拿出筆記本紀錄，並且一路上跟著實作，筆者也在旁看著。之前日本許多運輸業紛紛表示人力短缺，不過在這條短短的路線上還能見到新血加入，真是太好了
自隼站開車後，沿途車窗左右兩側見到的都是山，若桜鉄道行駛在一座縱谷之中，遠方的山頭上還帶著一點白雪，列車也一路朝其前進。沿線多次與八東川相會，若桜鉄道沿線設置的橋樑大多都是為了跨越八東川而建，共有三座橋樑以八東川命名
在經過丹比站後，路線在此左彎，順著山勢行走，接著又往右彎回原本的前進方向，通常鐵道遇到山都會採用挖隧道來獲得最短路徑，不過在這種地方鐵道，如果在距離不遠的前提下，順著山走才是最經濟實惠的方式，而遠方也出現了一片聚落，隨著列車越來越接近聚落，終點站若桜就到了
若桜站為若桜鉄道的終點，公司本社與車庫也設於此處。若桜站建於1930年，站房與周遭建物於2008年成為登錄有形文化財，並於2020年與台鐵內灣線的內灣站締結姐妹車站。作為若桜鉄道的終點，自国鉄時代就一直是有人站，並且為鳥取県內最東端的車站。造訪當天雖然是平日，但還是有不少遊客，筆者抵達時已是中午，因此先去吃飯
若桜站外有幾家製材工廠，除了堆積許多原木外，也可以許多正在裁切加工的木材，過去林業繁盛時，若桜線的主要業務即是載運這些木材出去，經由貨物列車轉送至各地，不過如今若桜線已成若桜鉄道，載運的也從木材轉為觀光客
筆者前往吃午餐的地方為道の駅若桜 桜ん坊，道の駅就像台灣的休息站那樣。在道の駅後面還有一間由鐵皮搭成的車庫，上面寫著「SLの駅」，如果動態保存的SL需要維修時則會到此檢修，至於若桜站內的保存車就等一下再講吧，吃飯要緊
正值午餐時間，食堂內人不少，除了觀光客外還有附近趁著午休來吃飯的工人以及開車路過的民眾。筆者在食堂門口的販賣機買好食券後，找了位置坐下
筆者點了一份大盛鹿肉咖哩飯套餐以及一杯飲料。若桜町產出的鹿肉在日本國內的品質可以說是數一數二的，加上鹿肉本身脂肪低蛋白質高，且富含鐵含量等優點，可以說是營養價值相當高的肉類
鹿肉吃起來像牛肉，不過纖維更細一些，配上咖哩濃郁的香氣，讓人忍不住一口接一口，附餐的沙拉為使用若桜町當地種植的野菜，整份套餐都能吃到若桜町生產的美味
吃完午餐後，筆者到食堂旁的販賣處。這裡不只販賣真空包裝的鹿肉與鹿肉乾，還有販賣野豬肉，可惜這些東西無法帶回台灣，加上投宿的旅館也沒有廚房，不然還真的想買一些來品嚐
除了在冷凍櫃中的真空包裝外，一旁還有販賣給寵物食用的肉乾，不論是人還是毛小孩都一次照顧到
享用完午餐後，筆者回到若桜站。一旁的小路可以見到若桜站的全景，右邊的是保存車，其他幾條股道為停放柴油客車用，由於目前若桜鉄道僅有四台柴油客車，因此也不需要太大的站場來停放車輛
若桜站內的保存車有提供參觀，如果要參觀可以像站內售票口購買入場券，每張販售300日幣
順著站內鋪設的步道往前走，在跨過路線後，第一個見到的是一座轉車台，作為終點站的若桜，在過去SL運行的年代，為了方便車輛調頭而設有轉車台，該座轉車台為人力轉動的
一旁的車庫內停有來自JR貨物的ヨ8627守車以及編號ト６的敞車，這兩台車主要的作用為SL動態運轉時，提供遊客乘坐用
另一邊則是若桜鉄道的鎮店之寶-C12 167。該車為1938年由日本車両名古屋工場製造，落成時先後配置在米子與鳥取，後來轉往加古川，之後又陸續被配屬在奈良以及吉松，最後1974年在南延岡廢車。廢車後保存在兵庫県加美町，後於2007年搬至若桜站保存，並於同年十月開始動態保存
該車採用壓縮空氣動態保存，在當時可以說是日本首例採用這種方式保存的，之前筆者造訪過的真岡鐵道也有兩台SL採用這種方式動態保存。對經費有限的地方鐵道來說，採用這種方式可以說是較為經濟實惠的方式，但行駛距離不長也是其缺點，所以大部分都僅在站內動態運轉
C12 167的號碼牌，下方則是日本車両的製造銘版。C12 167採用粉紅色的號碼牌，代表若桜當中的「桜」，而在之前也曾將整台車塗上粉紅色，作為宣傳，不過粉紅色的SL就挺見仁見智了，筆者是不太喜歡啦，畢竟還是黑色還是對味一些
後方還有一台DD16 7柴液機關車，DD16為国鉄當年開發給地方線所使用小型柴液機關車。該車為1971年由日本車両製造，廢車後被鉄道総合技術研究所買去做調車機使用，後於2012年讓渡至若桜鉄道，由於在鉄道総合技術研究所時車況就不錯，因此送至若桜鉄道後僅需簡單整備即可行駛
另一頭還停著三台12系，這批車與先前放置在隼站的オロ12 6一樣，都來自JR四国
當初若桜鉄道購入這批車作為觀光列車用，並且使用C12 167+三台12系+DD16 7的編組來運行，但由於C12 167與DD16 7並未有車籍，因此若桜鉄道將這列車編為「路線封鎖後行駛的事業用車」名義來運行，而行駛目的則是「為了評估SL能為地方帶來怎麼樣的經濟效應的社會實驗」，最後於2015年4月11日正式運行，不過僅行駛一天，在這之後雖然C12 167與DD16 7都有定期保養，不過這三台12系僅有幾次調車與檢查而已，之後就一直放在車站一角，現在狀況已不太理想
兩台車頭與水塔合影，該座水塔也是目前日本国內現存的三座鐵製水塔之一，後方則種有整排的櫻花樹，如果在櫻花綻放的季節造訪，想必會很漂亮
而目前C12 167與DD16 7雖然不太上本線運行，不過依然有在若桜站內動態保存。在每年的四月至十一月的第四個星期日都有提供C12 167動態運行的乘車體驗；除了搭乘外，若桜鉄道官網也有提供運轉體驗的服務，而且不論是C12 167還是DD16 7皆有提供；除此之外，若桜鉄道還提供列車攝影會等服務，可以說是相當多樣
在角落筆者發現到一個小車庫，裡面停有一台鐵道腳踏車，這種車輛通常都給道班工用來巡視軌道用，一旁還有一台看起來是道班車的東西，不過外觀看上去倒像是給小孩子玩的遊樂器具
若桜展站房與站場，站場上停著剛剛筆者搭乘來的WT3301，遠處還可以見到一處鐵皮車庫，那裡是若桜鉄道的車庫，當天沒遇到的WT3304，塗裝綠色，暱稱為「若桜」的柴油客車應該是在裡面檢修吧
離開前在月台上拍了一下兩台保存車，圖中也能見到C12 167炭庫內有著壓縮空氣用的發電機
不久前的新聞指出，若桜鉄道有意使用DD16 7+12系來運行觀光列車，並且爭取經費來維修車輛，預計在2027年能正式運行，目前全案依然在規劃中。雖然不是最初規劃的SL運行，但能見到DD16再次拉著客車奔馳，筆者還是相當樂觀其成，不過若桜站內的12系許久未動，若是要重新整修可能是一個大工程，當然還是希望能見到這個計畫成功實行的一天
除了紀念品外，筆者也買了一些零嘴。左側的是印有C12的煎餅，吃起來就是標準日式煎餅，有著相當濃郁的香氣；右側兩包花生為剛剛在道の駅買的，外面裹上竹炭，有象徵著SL所用的煤炭的意味，兩款點心都適合配上一杯茶來享用
若桜站內也裝潢得相當具有格調，照片裡右側的是售票口，在售票口也能購買硬票做紀念；左側的是咖啡廳櫃檯，在若桜站內也設有咖啡廳，如果要購買紀念品可以到該處購買
筆者走出車站，沿著站外的道路走去，若桜站就座落於街道盡頭，外頭的街道人車並不多，加上可能是因為平日的關係，許多店家沒有開門營業
筆者在若桜逛了一圈，在町的另一頭還有一座公園，有著操場與草地，有一些當地的兒童在此玩耍，一旁還有步道可以向山上走去， 整圈步道走完需花上一個多小時，山上還有一座古城跡，當天礙於時間不足就沒上去看看了
由於若桜鉄道班距過長，在一點的車離去後，下一班車要等到三點，因此為了去攝影點拍攝，因此筆者打算搭公車前往。公車站就在沿著若桜站外的街道走到底的右手邊，公車站與周圍的建物融為一體
筆者搭乘的是日本交通八頭若桜線，下午兩點多公車進站，比表定時間略晚了三分鐘。該站只有筆者一人上車，車上則有一些乘客，開車後一路向著若桜町外開去，接著再跨過一處平交道，公車一路前行，一旁可以見到平行的若桜鉄道，一路上乘客並不多，大部分都是地方民眾，最後筆者在下德丸下車，接著徒步前往攝影點
在前往攝影點的路上，路上被鐵絲網圍住，上面掛著一塊牌子寫著「為了防止野豬與鹿闖入破壞農作物，如果需要通行時請打開鐵門並確認鐵門是否有關上」。這一大塊用鐵絲網圍住的範圍，用意即是防止野豬與鹿闖入，也因為若桜町的野豬與鹿常常危害農作物，所以才開放部分捕獵，也因如此才有野豬肉以及鹿肉等食品
走過這片農田後，筆者來到八東川旁，這裡被整理成親水公園，一旁還設有廁所跟涼亭。而不遠處的若桜鉄道在此跨越八東川，橋樑名為第二八東川橋樑，附近還有一座小瀑布可以帶入畫面，因此成為若桜鉄道的名景，筆者坐在河堤旁，吃著剛剛買的煎餅，吹著微風，等待列車帶來
由於橋樑旁邊就是平交道，只要聽到平交道響起就可以知道列車動向。開來的是WT3003+WT3301的編組，若桜鉄道在通勤時段會掛上兩台車來應付通勤時段的人潮
過去不只若桜鉄道的車輛會直通進入鳥取站，JR西日本的キハ47也會直通進入若桜鉄道，通常都是3-4輛編成，過去也是許多同好前來拍攝的對象，不過該直通列車已於2020年停辦，目前若桜鉄道線內僅有自家的列車運行，キハ47也不再跨過第二八東川橋樑
第二八東川橋樑位於德丸站與八東站之間，八東站設有交會設備，因此往鳥取方向的列車離去後，往若桜方向的列車過沒多久也隨著出現
行駛來的WT3001，單節的柴油客車行走在鋼樑橋上，前方還有瀑布流水，搭配上後方的群山，好一幅地方線風景
拍攝完列車後，筆者往八東站的方向走去，沿途都是農田為主的景致，偶爾有幾間木材工廠。道路一路與八東川平行，隨著房屋漸漸多了起來，代表八東快到了，筆者走過橋樑來到八東町，另外此處也從若桜郡成了八頭郡
八東站座落在村落裡頭，設立於1930年，過去為有人站，且辦理貨運，在1974年貨運停辦後，即改為無人站至今，站房於2008年成為登錄有形文化財
Google地圖上標示站前有家雜貨店有販賣炒麵，原本筆者想買一份來品嚐看看，不過到了門口發現似乎沒在營業。於是問了一名在門口聊天的老奶奶，老奶奶則表示她是店主，不過由於負責料理炒麵的老爺爺身體狀況不佳，因此已經不賣炒麵一段時間了，還帶筆者看了過去用來料理用的鐵板
老奶奶也問筆者從哪來的，筆者回答台灣，來這裡拍攝若桜鉄道的，老奶奶也回答到，台灣啊真是遠啊，接著也與筆者聊了一下天，雖然沒能嚐到炒麵，但反倒和當地居民聊了一下天倒也不錯
八東站旁邊還有兩台保存車，首先是ワフ35597守車，該車為ワフ25000形，為国鉄時代具有代表性的守車，於1938至1942製造了910台
而ワフ35000形則是ワフ25000形的提速版，不過国鉄廢止這種半車長室半貨室的守車後，ワフ35597長時間被留置在宇都宮貨物ターミナル駅，後於2011年被若桜線SL遺産保存会購入，保存在八東站
前方還有一台小型的工程車，該款車為TMC100BS形，TMC100主要是作為養護作業用的小型工程車，自1956年開始量產，並且有著許多不同的分歧型號。圖中的TMC100BS為加上除雪鏟的版本，可在冬天時做除雪車使用，該車為1961年由富士重工製造，配屬在福知山，1978年讓渡至加悅鉄道，隨著加悅鉄道廢線，該車被保存在加悅SL広場，而該保存設施在2020年關閉後，該車又輾轉來到八東
TMC100BS後方還設計有座椅可供工程人員乘坐，下方還可以見到引擎設備，小小一台車有著許多功能
ワフ35597上的貨票已經模糊看不出來寫了什麼，一旁還有八東駅仮常備的牌子，過去八東站雖然有貨物業務，但也只是小站，不會到有配置貨車的規模，算是一個過去辦理貨物的象徵吧
保存車旁的則是貨物月台，還有鋪設一段軌道，但沒有和本線相接。過去八東站主要的貨物來源為附近產出的農產品以及木材，某些文件則寫到還有煤炭。不過這些都已成了過去，只剩兩台車與貨物月台在此訴說這段過去
八東站過去僅設有單線與單一一座月台，後來為了增加列車運行趟數，於2020年啟用了新的第二月台，看上去頗像前不久造訪的北条鉄道上的法華口站
八東站為這趟若桜鉄道行的最後一站，筆者搭乘火車返回鳥取，駛進月台的是熟悉的WT3001「八頭」
車上乘客大概半滿，筆者挑選了一個有桌子的座位坐下，一整天下來身體也略顯疲累，筆者趴在桌子上隨著列車的搖晃睡了過去，醒來時已經到了郡家站
司機廣播列車在郡家站停車10多分鐘後開車，筆者趁著這個時候下車走走，接下來行駛的路線為JR西日本的因美線，因此也在此從若桜鉄道的司機換成JR西日本的司機
筆者僅在月台上走走，過沒多久又回到車上，最後在交會一班智頭急行的特急後，列車開車繼續往終點鳥取邁進
到了鳥取站，一下車即可看到三組キハ47一字排開，有的開往米子，有的開往浜坂，不得不說挺壯觀的
鳥取站月台下方設有土產店，筆者買了一些和梨有關的土產。鳥取種植梨子的歷史悠久，並且也以此聞名，但由於季節不對，沒有買到新鮮的梨子來品嚐，最後買了果汁跟糖果
果汁和起來酸酸甜甜帶著梨子的味道，糖果造型看上去像是牛奶糖，但吃下去的味道並非濃郁的奶味，還是甜甜的梨子味
在這之前筆者會知道梨子是鳥取特產是因為，AKB48的第58張單曲-根も葉もRumor裡面，有段歌詞為“Nothing Nothing Nothing ”聽上去和梨子的“Nashi”很像，而成了諧音梗，鳥取県也抓緊這個機會與AKB48合作推銷梨子。連筆者這個台灣人都因此記住鳥取県產梨子了，代表這個合作是成功的
在等車的同時，一列智頭急行的HOT7000開進站。這款車主要運用在山陰至関西地區的スーパーはくと上，也算是一款暴力柴聯車，另外由於鳥取県是動漫名偵探柯南的作者-青山剛昌先生的故鄉，因此智頭急行也挑了一組HOT7000作彩繪
回程搭乘スーパーまつかぜ9号，一樣由キハ187運行，自鳥取開車時已經是夕陽西下之時回程筆者坐在山側的位置，沒辦法看到夕陽自日本海落下，和去程一樣，キハ187的運行還是一樣有力，回到米子時已經是晚餐時段
筆者在車站旁邊找了一家拉麵店吃飯，店內空間不大，不過顧客不少，大部分都是剛下班的上班族或學生。筆者點了一份拉麵，湯頭上面雖然浮著一些油脂，但喝起來不會到油膩，拉麵麵條一樣有勁道，隨後還加點了一份餃子，就這樣解決了簡單且美味的一餐
吃飽後先是回到旅館放了東西洗好澡，想著出去吃點宵夜好了。於是找了一家居酒屋，點了幾串串燒和一杯生啤酒，對比居酒屋內其他乘客都是三五成群，筆者一人坐在吧台邊吃著串燒喝著生啤酒，頓時覺得自己就像日劇裡會出現的歐吉桑般(笑
最初筆者得知若桜鉄道，即是因為其保存了C12以及DD16，這趟旅程前往山陰地區，很大一部分也是為了造訪若桜鉄道，雖然在安排行程時才發現原來JR西日本的キハ47已不再直通進入，於是把目標放在保存車巡禮上。雖然若桜鉄道僅有四台柴油客車，但沿線的保存車居然達到十一輛，某方面來說也是以保存車為賣點了。而若桜鉄道規劃的DD16觀光列車，如果能實現的話，那麼屆時又是不一樣的鐵道風情，也希望能再次造訪，至於運轉體驗，如果日文有進步而且可以順利溝通的話，或許也能來試試看吧
在結束若桜鉄道的行程後，接著筆者要自山陰地區一路移防到北陸地區，途中則是造訪另一條位於鳥取県的第三部門鐵道-智頭急行。這條原本為鉄道建設公团建設的未成線，在轉為第三部門鐵道通車後，其最為人所知的反倒是該公司的特急柴聯車-HOT7000，而這又是一樣怎麼樣的鐵道呢？
敬請期待
閱讀上一篇:米子近郊
閱讀下一篇:米子-智頭急行-北陸地區
最後附上一段影片
留言
張貼留言