日本行2024vol.1 DAY9 米子-智頭急行-北陸地區
日本行2024vol.1 DAY9 米子-智頭急行-北陸地區
山陰山陽地區中間隔著的中国山地，自古以來就是交通的一大屏障，為了聯繫兩地而興建了多條「陰陽連絡路線」，而除了公路外也有多條鐵路，當中大部分交由国鉄營運，民營化後則是交給JR西日本管理，除了一條名為智頭急行的路線外。當年該路線為日本鉄道建設公団負責興建，但在国鉄末期一系列改革下成了興建到一半的未成線，最後為地方政府出資成立第三部門鐵道公司來繼續完成這條路線。而筆者在自山陰地區離開，前往北陸地區時也順道安排前往，該路線雖為地方線，但卻不時有特急列車行駛這段路線，筆者則是安排搭乘普通以及特急列車，來體驗這條位於山中的地方線
3/28 早上七點
因為和前一天一樣，都是搭乘九點多的スーパーまつかぜ6号前往鳥取轉車，因此筆者規劃在早上再到米子附近拍點照。上網查了一下，發現早上山陰本線有班キハ47能拍，於是事先在米子附近找好攝影點以及找好公車班次與停靠站後，便排入行程
搭乘公車前，筆者先到米子站的車輛基地看看。當天DE10 1161正在待發，該車過去為奥出雲おろち号的專用車頭，後來在2023年奥出雲おろち号停駛後，DE10 1161轉作牽引進出後藤総合車両所的車輛回送用。當天雖然引擎發動且頭尾燈皆亮，但筆者以為只是在例行檢查而已，還不知道接下來會見到一個意想不到的編組
公車站就在米子站前，有多條路線在此匯集，筆者搭乘的是日本交通下市線
公車自米子站前出發，車上乘客不多，這條路線出了米子市區後，一路沿著日本海前進到終點下市。或許是因為如此乘客才比較少吧，不過沿途幾個市區內的公車站還是有人上車，但都是以市區內移動為主，而筆者在搭乘了15分鐘左右，抵達了下車站-車尾交差点前
從車尾交差点前沿著一旁的日野川走，過沒多久即可到達攝影點。攝影點位於堤防上，從上面可以拍攝列車行駛橋樑的樣子，當天除了筆者外，也有一名日本同好在此等候
先通過的是381系運行的特急やくも，往伯耆大山方面的橋樑比往米子方面的橋樑還要高了一些。當天雖然天氣沒比前一天好，但能見度不錯，鳥取県的知名地標-大山清晰可見
過沒多久，筆者的目標-キハ47也接著登場，米子-鳥取間這段キハ47運用比想像中還少，大部分都是キハ126為主。在改點前還有一班キハ47是五輛編組，在改點後已經截短編組
離開前，那位日本同好跟筆者說到
：等一下還有サンライズ出雲喔
筆者則回答到：謝謝你，我只是來拍キハ47的
在互相道別後，筆者走到鄰近的車站-東山公園站搭車，在搭車時筆者也注意到時刻，發現當天搭的列車，時間剛好在前一天從伯耆大山回來時搭的車的前一班，想著還能多拍個115系改造車，於是回到米子後，筆者又在站內多等了一會
兩班車時間間隔不長，筆者在月台上沒有等很久，即看到熟悉的黃色身影緩緩進站
之前看到有日本同好暱稱這些改造車為「食パン」，意思是吐司，這個暱稱比較為人所知的是被用來稱呼583系改造而來的419系以及715系上，不過115系爆改過後的樣子，也多少幾分相似。如果說419系跟715系白色的塗裝是白吐司；那麼黃色的115系可以說是南瓜吐司吧
拍攝完115系後，筆者原本打算離開，卻發現月台上漸漸出現一些拿著相機的人，通常在日本見到這種情況，大部分都是有什麼好料要來了，於是筆者也跟著加入等待的行列
過沒多久，国鉄色的381系即出現在遠方。這組車同樣是381系引退前的復刻塗裝，在月台上拍攝的不只同好，連其他搭車民眾也拿出手機拍攝
比起岡山端的貫通門端，筆者更喜歡出雲市這端的非貫通門端，国鉄時代的電車果然後是要配上国鉄的塗裝才對味。雖然山陰観光連盟官方會公布各復刻塗裝381系的運用與時刻，但381對筆者來說並不是主要目標，因此也沒特別注意，這次拍到国鉄色也算是誤打誤撞，甚至還一次湊齊了線上的四款塗裝。隨著381系退出定期運用，JR西日本僅留部分車輛做臨時用列車，而三款復刻塗裝也都已經廢車
拍完照想著去吃個早餐好了，雖然旅館有提供早餐，但需另外加價，加上吃膩了便利商店的飯糰麵包，而日本又不像台灣一樣到處可見早餐店，這樣看下來，似乎只有咖啡店能滿足筆者的要求了
好在旅館附近就有一家咖啡廳有賣早餐，前一天路過時即可感受到咖啡香撲鼻而來，於是就決定進去點了一份早餐套餐。套餐有沙拉，三明治，咖啡以及味增湯，整份套餐簡單且清淡，坐在店裡悠閒地享用早餐，看著外頭的車輛來來去去，享受著悠閒的片刻，這趟旅程來到山陰地區後確實步調放慢了許多
享用完早餐後，筆者回到旅館拿行李，接著到車站準備搭車前往鳥取。在月台上等車時，筆者聽到遠處傳來引擎聲，但這聲音又和柴油客車不同，抬頭一看，DE10 1161正拉著一節キハ47緩緩進站
這時筆者才恍然大悟，原來早上見到DE10 1161發動並非正在檢修，而是在預備前往牽引回送列車，那後面的キハ47想必就是檢修完出廠的車輛
キハ47尾端還掛著兩片反射板，抵達米子後還要再繼續回送到鳥取，還真的第一次見到掛上反射板的キハ47
原本還想跑過去拍個幾張，但離列車抵達的時間近了，加上還背著行李拉著行李箱，要移動也不方便，只好隔著月台遠遠拍攝
上了スーパーまつかぜ6号後，和前一天不同，這次筆者選擇山側的座位。玻璃比起前一天乾淨許多，遠方的大山也清晰可見。看到大山就讓筆者想到，之前筆者朋友把大山誤認成富士山的趣事
抵達鳥取站後，和前一天一樣，熟悉的智頭急行柴油客車停在月台旁。這款車為HOT3500形，1994年由富士重工製造，共有10台，廣義上來說為旗下LE-DC系列的一員，不過和其他LE-DC系列不同地方在於，引擎部分採用與HOT7000相同SA6D125H-1引擎，這是為了節省後勤成本所做的考量，最高時速甚至可達110公里，小小的柴油客車卻有著相當具有爆發力的性能
智頭急行旗下擁有的柴油客車為HOT3500形以及HOT7000形，當中HOT為智頭急行行經的三個県-兵庫県(Hyogo)；岡山県(Okayama)；鳥取県(Tottori)的英文字母字首
列車自鳥取發車後，在到郡家前的路線就和前一天一樣，先是下了鳥取站的高架路段，接著一路往山中行駛，隨後再往郡家站開去。過了郡家站後，先是與若桜鉄道平行，接著跨過八東川，隨後向左彎，停靠一站無人站後，列車再向右彎，接著開進山谷中。單節的柴油客車行走在山中，旁邊不時與道路平行，在過了幾站後，列車抵達智頭站
司機在此從JR西日本的司機換成智頭急行的司機，停車時間大約五分鐘，筆者也趁著這段時間下車購買智頭急行的車票
接下來進入智頭線的區間，在智頭至上郡這段區間為智頭急行營運，JR PASS無法使用，因此得要另外購買，筆者則是購買了一張智頭至大原的車票
車上乘客似乎都是在地民眾，只有筆者與另外一名乘客下車買票，看著那名乘客還拿著一份影印的車票與行程表，原以為也是來自海外的觀光客。上車後，筆者和他搭話，結果才發現原來是來自島根県的大學生，這趟來智頭線是來觀光的，不過彼此都要去大原站，就簡單聊了一下天
列車自智頭站開車後，就正式進入智頭急行營運的區間。右側的路線是JR因美線，左側則是智頭線
智頭線的歷史最早可追溯至1922年，當年即有興建的構想，然而真正開始動工則是要等到1966年，由當時的日本鉄道建設公団開始著手興建。當中經過幾次的設計變更，最後在1980年時，由於當時国鉄財政狀況不佳，開始凍結部分鐵道建設工程，當中智頭線就是其中之一。一直到1987年，智頭的建設工程才再開，並提出高速化的對應工程，最後智頭線在1994年正式開業
智頭線開業後由智頭急行營運，成為第三部門鐵道，由地方政府出資成立。智頭急行除了運行普通列車外，還有運行HOT7000形運行的特急列車，部分JR西日本的特急列車也會經由智頭線行駛，讓這條位於山中的地方線熱鬧許多。除了JR西日本的車會進入智頭線外，智頭急行的普通列車也會行駛JR西日本的路線至鳥取站
自智頭站開車後的第一個停靠站為恋山形站，該站建於山中，從地圖上來看，附近住戶甚少。不過該站為智頭線上的知名景點。原本計畫名叫「因幡山形站」，後來隨地方要求改為恋山形站，後來便以此為賣點，在車站各處加上象徵戀的元素，以及將車站塗上粉紅色，後來成功作為觀光景點發展
如果要造訪該站，最方便的方法就是搭乘智頭線前往，而智頭急行為了造訪的觀光客方便，還特別安排上下行各一班普通列車在此停靠15分鐘，供觀光客下車拍照遊覽，分別是11:05自鳥取站開往上郡的普通列車，以及10:27自上郡站開往鳥取站的普通列車
恋山形站設有兩條股道以及兩座月台，列車可在此交會
前面提到，智頭急行有兩班列車會在恋山形停車15分鐘，而這兩班列車也會在恋山形站交會，不少車上的乘客也趁這時候下車走走拍照
這趟來到恋山形，還有一個目的，那就是聖地巡禮。之前在IG上看到筆者的推-徳永羚海在恋山形所拍的照片，所以才選擇順道來一趟智頭線
恋山形站內外都大量使用了粉紅色與愛心做裝飾，以粉紅色做主題的車站算是相當少見吧
旁邊看板寫到日本有四個車站名稱中有「恋」
分別是：智頭急行智頭線的恋山形站、西武鉄道国分寺線的恋ヶ窪站、JR北海道室蘭本線的母恋站以及三陸鉄道リアス線的恋し浜站
恋山形站旁還有一處掛滿繪馬的地方，由於恋山形為無人站，如果要購買繪馬等紀念品則在旁邊的販賣機投幣購買即可
筆者則是買了一個恋山形的鑰匙圈做紀念。根據下車人數調查來看，恋山形站在2022年平均一天僅有2人上下車，代表該站主要還是以遊客前來觀光居多
當天筆者拿著生寫在站內，照著IG上的圖片找地方合影，過程就像在解謎一樣，還挺有趣的
等到發車時間接近，筆者與其他乘客也陸續回到車上。過沒多久，站內的平交道響起，接著キハ187運行的スーパーいなば呼嘯而過，這班車起點為岡山站，行駛山陽本線至上郡站後，轉換方向行駛智頭線接著轉因美線至鳥取站，為目前JR西日本定期進入智頭線運行的列車
恋山形站開車後，列車繼續在山中穿梭，一路上經過數座隧道，在過了下一站山鄉站後，列車準備進入全線最長的隧道-志戸坂隧道，這座隧道總長近6公里，列車也從鳥取県進到了岡山県。這段路線沿線訊號不佳，也沒窗外風景可看，大部分時間都在隧道裡面渡過，車上乘客不是看著外面一片漆黑發呆，就是閉目養神，而筆者則是拿出相機檢查剛剛拍的照片
出了隧道後沒多久，來到了一站名叫あわくら温泉的車站，筆者發現到站牌上除了日文外，還標有英文及韓文，甚至連中文都分成了繁體和簡體
司機廣播列車在此停車等待交會特急列車，剛剛那位來自島根的大學生趁著空檔下車走走，筆者則是打算在車上拍攝通過的特急列車。在等待時，司機和筆者聊了幾句，還幫筆者查了一下通過時間
另外還說到:我們這條路線沿線沒什麼的東西，不好意思
筆者則回答:沒關係，我喜歡這種地方線的感覺
過沒多久，藍色的流線型車體劃過彎道而來，筆者拿出相機站在車尾，拍攝該列車的尾端。這款車為HOT7000形，1994至2002年間由富士重工製造，共有34輛，為了行駛在多彎的山區路線而裝有傾斜裝置，而型號的7000則是來自單一車輛配備兩部SA6D125H-1引擎的總出力700PS。因其運用路線會進入山陽本線，為了不成為路障而有著相當不錯加速度性能，加上流線型的設計，使得這款車成為智頭急行的看板列車
HOT7000形除了流線型的先頭車端以及中間車外，還有為了增節而設計的貫通門駕駛車，目前主要運用在特急スーパーはくと上，運行區間為鳥取站至大阪站間，部分列車會行駛至倉吉以及京都站，其最高營運速度可達130km/h，可說是不折不扣的暴力柴聯車
交會完特急後列車過沒多久即開車，繼續行走在山谷中，這段開始的隧道變短許多，沿線也開始有零星的一些住家出現
在穿過一座較長的隧道後，眼前出現了一處車輛基地，大原站到了。大原站為智頭急行的車輛基地，車輛檢修在此進行，一些工程車也停放於此，不過大原站的車輛基地以檢修HOT3500為主，如果HOT7000需要進行檢修等業務，則須回送到位於米子的後藤総合車両所；而HOT7000形雖然配置上是配置在大原站旁的車輛基地，但實際上則是常駐在鳥取的車輛基地
站內還有一台掛著鐵道娘HM的HOT3500，原以為是交會列車，但其行先上寫著上郡，後來在筆者下月台去買票時又開進基地內了
筆者與那位來自島根的大學生在大原站下車，一起走出站體後彼此道別。大原站站體設在地下，外觀看上去倒像是防空洞之類的建築物
走出站體則是一處木造站房，這裡是大原站站房，裡頭為有人站，筆者在此購買接下來要搭乘的スーパーはくと8号的車票，站務員則告知筆者先購買乘車券即可，指定席券上車後再和車長購買，而筆者也順道購買了一些紀念品
當天用到的車票。從米子開始到鳥取的スーパーまつかぜ6号，接著是智頭急行線內普通車從智頭至大原的車票，以及スーパーはくと8号智頭線內以及JR線內到大阪的車票，再到大阪至敦賀的特急サンダーバード29号，最後是北陸新幹線至當天終點-糸魚川的新幹線車票，一天內移動了600多公里
當天剛好搭乘到名偵探柯南的合作列車，這組車前一天在鳥取站時也有巧遇，沒想到隔天就搭到了，整列車不只車外，車內也有許多柯南的圖案
座椅頭巾上也有柯南的蹤影，根據新聞報導，柯南頭巾過於熱門，導致有些乘客下車時誤以為可以帶回家，因此有許多頭巾因此不見，為此還特別呼籲頭巾不可拆下帶回
筆者上車找車長買好票後，即照著車長安排的座位坐下，接著拿出在米子買好的便當開始享用午餐
鳥取的名產之一為牛肉，因此筆者買了一份牛肉便當，上頭鋪著煮過的牛肉，可以再加上醬料享用，醬料的瓶子還設計成牛的形狀，相當可愛。牛肉本身已經先調味過，加上醬汁更有畫龍點睛的效果，整體來說相當下飯。不過那個配菜的烤蔥段，對筆者來說還是比較沒辦法，筆者夾了一根來嚐嚐，蔥的味道十足，如果喜歡吃蔥的人應該會很享受，可惜筆者並不是，只吃了一點就投降
在享用午餐的同時，HOT7000正在智頭線上飛快行駛。HOT7000駕駛室後方設計成一大塊玻璃，乘客可以自位子上看到前方的風景，原本筆者想購買頭車的位子，但沒想到沒位子了，只好改買尾端享受車後展望，而在客室前方還設有螢幕，可以透過螢幕看車前展望
筆者感受著引擎的出力，看著車外的風景，列車奔馳在高架橋上，飛快穿梭在山谷間，途中還把筆者剛剛搭乘的普通列車超過。列車在出了大原站後過沒幾站就從岡山県進入到了兵庫県，接著繼續往下行駛，就到了和姫新線會合的佐用站，在最初的興建計畫中，智頭線會和姫新線立體交叉，但最後更改設計，變成平行進入佐用站，但智頭線還是比姫新線的路基高了一些，而在智頭線與姫新線分道揚鑣的地方，一樣是智頭線自姫新線上越過
列車繼續奔馳在山中，HOT7000的傾斜裝置即是為了這智頭線多彎的路線而生，但車內也感受不到什麼晃的感覺，搭乘品質頗佳。在抵達與山陽本線會合的上郡站前，會先經過一處名叫岩木信号場的號誌站，該號誌站主要為了讓普通列車交會待避用，因此側線長度不長，接著過沒多久即到了上郡站
智頭線在上郡站匯入山陽本線的路線為高架路段跨過山陽本線一線，接著在兩線中間下坡接著進入上郡站，有種高速公路交流道的感覺，而司機與車長也在此換班，從智頭急行的人員換成JR西日本的人員
匯入山陽本線後，HOT7000就可以開始展現其高速的性能，自上郡站開始即一路狂飆到了下一個停靠站-姫路。或許是因為車外的柯南彩繪，停靠姫路站時有許多其他乘客拿出手機拍照，沿線幾個車站也可見到有一些人在拿著相機拍照。出了姫路後，筆者在車站北邊的停留線見到了一組黃色的115系，這是這趟旅程最後一次見到黃色的115系了，有緣再見吧
姫路開車時，筆者還拿下耳機聽著HOT7000的起步聲，列車起步時強而有力的引擎，以及相當快的加速度，台灣的柴聯車相比之下簡直天差地遠，接著繼續在電氣化的山陽本線上狂飆，雖然傾斜裝置在山陽本線上並不會使用，但光是列車本身的出力就已足夠證明其性能，列車就這樣到了下個停靠站-明石
而在抵達明石站前的西明石站，這段路線開始就成了四線區間，兩線給普通列車行駛，另外兩線給特急快速等列車行駛。自明石站開車後，右側可以見到明石海峽，遠處還可見到明石海峽大橋
列車奔馳在四線區間上，又連續通過好幾個通勤站，沿途雖然停了幾個停靠站，但這段四線區間是筆者認為整趟スーパーはくと8号搭乘起來最爽的一段，畢竟奔馳在四線電氣化區間的柴聯車，聽起來很帥不是嗎？隨著沿線景致越來越多高樓大廈，列車速度也慢了下來，最後滑進了終點站-大阪
列車平安抵達大阪站，這趟HOT7000的乘車體驗讓筆者相當滿意，有機會會再來乘坐的。所幸沒有在車上見到帶著眼鏡的小學生，或者穿著黑色大衣的人，真是太好了呢(X
大阪站為交通樞紐，除了日本旅客外，也有許多外國旅客，在大阪站看到的外國人，大概比前幾天在山陰地區看到的還要多了吧。筆者在此要轉乘特急繼續前往北陸地區，大阪對筆者來說大概只能算是中間點而已，而筆者也趁轉車時間買了飲料與食物在車上可以吃
筆者搭乘的サンダーバード29号乘車月台就在剛剛搭乘スーパーはくと8号來的月台旁邊。サンダーバード29号使用的車輛為681系與683系電車，為京阪神地區連結北陸地區的主力車種，過去可以從大阪直接搭乘特急前往北陸地區如金沢、富山等地，但隨著北陸新幹線逐步通車，サンダーバード的運行區間逐漸縮短，如今只行駛至敦賀站而已
列車自大阪出發後，先是停靠新大阪站，這裡可以轉乘新幹線，接著一路向著郊外行駛，過沒多久即到了京都。京都站上車的乘客也不少，京都站開車後沒多久就路過梅小路扇形車庫，在車上巧遇D51 200在內部進行試車，沒想到第一次見到D51 200是在車上相遇，有機會再去山口線看看D51 200牽引SLやまぐち号吧
自京都出發後，列車進入了湖西線的區間。湖西線故名思意為行駛在日本最大的湖泊-琵琶湖旁，自列車上看廣闊的琵琶湖，還真的有種行駛在海邊的錯覺，湖西線這段區間沿線不少路段架有防風網，這是因為冬天有時會因強風而導致的列車停駛所做的措施，不過雖然做了防風措施，但有時風真的太大，為了安全著想，列車還是得乖乖停駛
說到湖西線，筆者想到就是過去在這運行的江若鉄道。江若鉄道為過去運行在琵琶湖旁的非電氣化私鐵，過去琵琶湖的戲水活動相當盛行，因此在夏天時江若鉄道可說是座無虛席，也因此引進許多柴油客車，和為位於茨城的関東鉄道一樣都曾被譽為氣動車王國。最後江若鉄道路線被国鉄買去，並在其路線基礎上進行如電氣化等工程，並改稱湖西線，而那些曾在琵琶湖畔奔馳的柴油客車也都走入歷史。但江若鉄道反倒有一台SL陰錯陽差留了下來，那就是現在東武鉄道動態保存的C11 123，這台車在江若鉄道廢車後，先是賣到北海道的一條產業鐵道運行，廢車後交由私人保存，最後賣給東武鉄道動態復駛。曾經的氣動車王國，最後留下的反倒是一台SL
在搭乘サンダーバード29号時，筆者注意到座椅前方放著一張類似飛機安全須知的小卡，上面寫著敦賀站轉乘的須知
在北陸新幹線延長至敦賀後，敦賀成了在來線與新幹線的轉乘站，但其轉乘硬體設備設計並不完善。自特急停靠的在來線月台，走到新幹線月台，需先搭乘手扶梯到二樓，接著過一處檢票口，再搭手扶梯才能到達新幹線月台所在的三樓，導致轉乘時間過長，而JR西日本的時刻安排預留不足，導致轉乘相當緊湊
列車沿著湖西線一路前行，在過了近江塩津站後與北陸本線會合，接著列車往山裡前行，過去北陸本線採用迴旋的方式來跨越這段路線瓶頸，現在雖然已經電氣化，但過去的迴旋路線依然留著。而就在出了山區敦賀站還未到時，許多乘客早已拿起行李準備下車
列車抵達敦賀站時，窗外下著小雨，許多乘客在列車停車前即到了車門邊，等到車門一開，馬上往手扶梯的方向走去，不過後方的人潮又馬上擠在電扶梯上，以致於人潮全部打結
筆者在安排行程時，就認為JR西日本的轉乘時刻過於緊湊，於是果斷選擇在敦賀站待久一點，也不要跟其他乘客為了轉乘追趕跑跳碰，現在看來這個選擇是正確的
等到其他乘客下車後，筆者才拿起行李走下車，還拍了張サンダーバード的標誌，接著不疾不徐走到敦賀站站房
前往敦賀站站房上會經過一座天橋，從上面可以看到正在整備的681系，流線型的車頭從上面看下去，有種昆蟲幼蟲的感覺
敦賀站除了特急以及新幹線外，也是在來線以及第三部門鉄道-ハピラインふくい的轉乘站。在北陸本線通車後，北陸本線轉交給地方政府出資成立的地方部門鉄道管理，主要有福井県的ハピラインふくい、石川県的IRいしかわ鉄道、富山県的あいの風とやま鉄道以及新潟県的えちごトキめき鉄道
敦賀站內還有為了北陸新幹線延長通車的所設的大型PlaRail，看到這個熟悉的PlaRail總有種回到兒童時期的感覺
敦賀站並不大，不過過去除了在此設有機關區外，還有一條通往敦賀港的貨物側線，如今已經廢線。原本還想著要出去站外晃晃，但還帶著行李箱加上下雨，就改在站內逛逛，順便買個便當等會可以在車上吃
前面提到，由於轉乘時間預留不足，導致新幹線會為了等特急的乘客轉乘而誤點，不過這樣就有點本末倒置了，如果一開始就預留好足夠的時間，是不是就不用再另外延遲列車出發時間了呢？
當天筆者在敦賀站走了一回，發現雖然轉乘指標相當清楚，而且也有許多JR西日本的工作人員會協助旅客，但本身硬體設計不良，就算後天怎麼補救都還是無法從根本解決問題。至於西日本當初通車前自行做的測試，當時測試是在五分鐘內轉乘完畢，但沒有考慮到乘客帶著大包小包的行李，以及其他因素等，讓這個標榜的「五分鐘轉乘」，在乘客多的時候成了不可能的任務。只希望JR西日本在接下來改點時，能好好審視敦賀站的轉乘問題吧，不然這樣的轉乘要持續到北陸新幹線延伸至大阪的話，恐怕會是一場相當困難的硬仗
筆者來到新幹線的月台，由於離啟用才不到一個月，因此許多硬體設備都還相當新穎。列車自敦賀開車後，沿線不時可以看到過去北陸本線的路線，新幹線奔馳在高架橋上，隨著天色逐漸暗了下來，加上飄著細雨，窗外的北陸本線沒了過去的繁榮，顯得有些孤寂
接下來還要在富山站轉車，筆者則是趁著抵達前拿出剛剛購買的便當準備開始享用。筆者購買的是北陸新幹線便當，上面的紙套印有北陸新幹線的路線圖，除了筆者購買的這個版本外，還有其他站販售的版本，除了內部配菜不同外，把每站的便當外盒這套拼在一起，還可以得到一個完整的北陸新幹線路線圖
裡頭的白飯分作兩格，一格上面鋪著蛋絲與海鮮，另一格上面鋪著紫蘇，上面的食材偏清淡，但也不錯
右邊的格子裡放著天婦羅、燒賣以及出汁卷，天婦羅裡是以野菜為主；出汁卷故名思義有著相當多的湯汁；燒賣的用料相當紮實，而且還有好幾顆可以品嚐，是筆者第二喜歡的配菜
右上角的格子裡以醬菜和小菜為主，醬菜用來配飯再適合不過；紅蘿蔔一開始以為是煮過的，不過吃下去才發現原來是醃漬過的，相對爽口
左上角的格子裡則是一塊烤鯖魚，烤鯖魚的油脂在口中化開，配上一口飯吃下更加適合
中間的格子則是筆者最喜歡的一道配菜，雞肉上淋著味增醬，味增醬的味道相當濃厚，唯一可惜的是份量太少，如果可以的話，來一份味增雞肉便當應該也不錯
這份便當的賣點即是使用地方食材 以及與地方知名店家合作，每一道菜都有著不同的風味，匯聚到一盒便當內，就像北陸新幹線一樣，將各地的特色串聯匯集在一起，讓人體驗北陸地區的特色
隨著窗外的天色漸暗，筆者要下車轉乘的富山站也到了，富山也有著許多具有特色的地方鐵道，可惜這次礙於行程無法一一造訪，這次的遺憾就當成下次造訪的動力吧。上了新幹線後，筆者繼續往終點-糸魚川邁進，等到抵達位於新潟県的糸魚川時，已經是晚上七點
糸魚川站只有筆者一人下車，下車後筆者在車站內走著，發現連車站內也沒啥人。走到位於一樓的月台，大糸線的キハ120正發動著引擎，但車上燈是關著的，一旁還可以見到站房內保存的キハ52。大糸線為JR西日本所屬，但在北陸本線轉由第三部門鐵道管理後，加上另一端連結的路線為JR東日本管轄，因此大糸線就成了一條「飛地」路線
關於筆者從山陰地區移動到北陸地區的行程，一開始的打算是走山陰本線一路到京都再轉特急，然而隨著JR改點，又再次改變計畫，有了去播但線或者去北近畿タンゴ鉄道繞行至敦賀再轉乘新幹線的想法。最後是在朋友的建議下，以及自家小偶像的貼文下，才決定了走智頭線的方案。智頭線的HOT3500塗裝是筆者認為前幾好看的地方鐵道塗裝，而HOT7000的速度感與性能也讓筆者印象深刻，不過關於這條行走在中国山地的路線，筆者這次只能算是「路過」而已，還有著許多面貌等待發掘，也希望能夠再次造訪，還想再一次看到藍白相間的柴油客車，奔馳在山區的高架橋中
敬請期待
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