日本行2025vol.1 DAY2 近江鉄道
日本行2025vol.1 DAY2 近江鉄道
琵琶湖為日本國內最大的一座淡水湖，除了東海道本線以及湖西線等主要幹線沿著湖畔而行外，在這裡也有許多中小私鐵，過去在琵琶湖西岸有著一條非電氣化鐵道-江若鉄道，而在東岸則是有一條電氣化的鐵道-近江鉄道。隨著時代變遷，西岸的江若鉄道已成了JR的湖西線的雛形，近江鉄道在貨物業務廢止後，客運也因公路發達而逐年下滑，雖然營運狀況艱難，不過至今依然奔馳在琵琶湖畔的東岸
5/16 早上六點
筆者自岐阜的旅館出門到JR岐阜站搭乘東海道本線，前往米原站。當天是平日，出發時還有位子能坐，隨著列車一路向著米原站開去，車上的乘客就越來越多，而米原站除了能轉乘新幹線外，也是JR東海與JR西日本兩社管轄範圍的交界，筆者則是在此站轉乘近江鉄道
近江鉄道成立於1896年，當初為因應東海道本線通車至米原，由地方仕紳自行成立的鐵道公司，第一段路線通車於1898年，通車路段為彦根至愛知川，1900年通車至貴生川站，1914年通車高宮至多賀大社前的多賀線(2.5公里)，1925年開始部分路線電氣化，1931年本線(47.7公里)全線通車，1944年收購八日市鉄道路線並改稱八日市線(9.3公里)，自此開始近江鉄道營運三條路線的年代至今，目前全線則是採用ワンマン運轉，而除了鐵道事業外，近江鉄道也有營運巴士、計程車以及觀光業等領域
過去因沿途工廠需要，以及為了載運水泥廠所需的原料被配有電力機關車用來牽引貨物列車，當中電力機關車大部分都是收購自他社的讓渡車，而這些電力機關車也成了近江鉄道的代表，不過隨著公路普及，鐵道貨物運輸逐年衰退，最後在1988年全面廢止貨物業務。而除了鐵道事業，近江鉄道也擁有巴士/觀光以及不動產等副業，而近江鉄道也於2016年時加入西武集團，成為了西武子公司至今。由於近江鉄道自1994年開始連年赤字，因此在地方自治體的決策下，決定將近江鉄道實施上下分離的管理政策，也就是將車輛鐵路施設等移交給地方組成的管理單位，近江鉄道本身僅負責營運，而這個地方組成的單位則是叫做「近江鉄道線管理機構」，而這個計畫自2024年開始實施至今，雖然讓近江鉄道的鐵道部門在2024年底的財政報告為黑字狀態，但整體來說營運還是相當艱辛
穿過天橋來到近江鉄道的剪票口，可以在此購買近江鉄道的一日券，一張900日幣，在一天內搭乘近江鉄道全線無限次。另外近江鉄道也有推出不同種類的一日券，有些可以連公車一起搭乘，不同種類的選擇提供給不同的需求的旅客使用
列車自米原站發車後，先是一路與東海道本線平行，左手邊是鉄道総研的風洞技術中心，在這裡展示了數台新幹線試驗車
由左至右是：
955形 955-1又稱「300X」
925形 952-1又稱「STAR21」
500系 500-901又稱「WIN350」
列車繼續前行，右手邊的東海道本線往右彎去，近江鉄道的路線則是向左前行。雖然米原至彦根這段路線是近江鉄道的本線，不過當初建設時是以彦根做起點，一路通到終點貴生川站，米原至彦根這段路線直至1931年才通車。而這段路線也是一路東海道本線並行，到了彦根後又再次會合
標準塗裝為了讓人聯想到滋賀県的著名地標-琵琶湖而採用水藍色做基底，加上一條白線，編組部分則是米原端為モハ100形，貴生川端為モハ1100。而圖中第四編成的モハ104+モハ1104則是在2023年時塗上滋賀県當地的吉祥物「しがのハグ＆クミ」，用來宣導健康檢查等事項
筆者在鳥居本站下車的目的，即是因為早前在地圖上發現近江鉄道本線在附近與東海道本線立體交會。順著路走個五分鐘就到了攝影點，在等近江鉄道的電車到來前，東海道新幹線的新幹線來來去去，這班次密度明顯比近江鉄道高上許多，難怪東海道新幹線被人稱作「東海道捷運」
不過這批來自西武的新101系改成的100形，其實是近江鉄道的「第二代」100形；過去曾有跟静岡県的岳南鉄道購入1100形電車，經改造後上線稱為100形，這就是近江鉄道的第一代100形，後來這批車被當作是220形的種車拿去改造後第一代100形就此消失，直到近江鉄道引進新101系後，就成了100形第二代
筆者下車的車站為鳥居本站，該站設立於1931年，過去曾辦有貨物，後於1988年停辦，目前為無人站，站房本體於2013年成為登録有形文化財，目前設有一座月台可供交會
雖然貨物早已停辦，但鳥居本站內依然有過去貨物側線與月台的遺跡。在還有貨物運輸的年代靠近米原站那側還有一座油庫，而鳥居本站的主要業務即是負責油罐車進出油庫以及部分零擔散裝貨物業務
鳥居本站也是近江鉄道最後幾個辦理貨物的車站之一，隨著貨物業務裁撤，鳥居本站旁的油庫也已經拆除，目前已經看不出來痕跡
而在近江鉄道電車開來時，一班新幹線也正好呼嘯而過，兩者配色也都是藍+白，不過兩者的配色反轉了，而這組第一編成的100形被稱為「湖風号」
拍攝完後筆者走回鳥居本站準備搭車前往下一站，月台上等車的旅客也不少，近江鉄道在彦根米原這段以及往南到八日市及多賀大社前這段路線，在平日通勤時段的班次以地方線的標準來說算不少，而近江鉄道雖然營運艱難，不過最支持這條路線的就是沿線的自治體
月台另一側開來的是900形，這款車同樣是西武新101系的讓渡車，2013年經近江自家的彦根工場改造後上線，目前共有一組兩輛。剛上線時被塗上深藍色被稱為「淡海号」，後於2018年因地方觀光宣傳需要改變塗裝改稱為「虹たび号」，而在2019年時再次改為現在的塗裝，其塗裝為過去700形曾經使用的塗裝，並且做為二代目的「あかね号」繼續運行
雖然與100形一樣都是新101系讓渡改造而來，但900形上線時間較早，當時因韌機系統與現有車輛不同，因此車端各留有一隻韌管。而在引進100形大舉引進後，這批車就成了多數，也因此100形就沒了這根掛在端面的韌管。而不管是900形還是100形，這批新101系在引進之初，都因為淨空因素而無法進入高宮至多賀大社前的多賀線，不過在修改路線淨空後目前均可以進入
而筆者搭乘的則是剛剛有拍攝到的100形第一編成「湖風号」，而這組車內部也有裝飾。右側狐狸造型的是近江鉄道的吉祥物「駅長がちゃこん」，左側的貓咪造型的則是彦根市當地的吉祥物「ひこにゃん」，一隻貓咪一隻狐狸，兩隻吉祥物除了可愛外也都很有特色，駅長がちゃこん穿上了近江鉄道的制服，ひこにゃん則是打扮得像是戰國時代的武士一樣，而這也是代表著彦根當地的著名景點-彦根城
列車自鳥居本出發後，在經過了東海道本線的高架橋後感覺像是進入了山區，而從地圖上看也能看到這段路線進了一座丘陵，路線也在此經過一座長340公尺的佐和山隧道，這裡也是近江鉄道的最高點。在出了佐和山隧道後，路線一路下坡，接著進入到了市區，右側可以見到東海道本線，左側則是可以見到車輛基地，接著就抵達了近江鉄道的彦根站
彦根站做為近江鉄道當年的發跡地，其車輛基地與本社也通通設在此處，不過月台僅有簡單一座島式月台，售票口則是設在與JR聯絡的天橋階梯旁。而月台上的牆面則是塗上100形的塗裝，剛好月台對向也有一組100形抵達，變成了另類的「三車會」
在站場上則是停著新引進的西武2000系，這批車於2024年10月讓渡，讓渡兩組共四輛，在引進後進到近江鉄道彦根工場進行改造，並改稱200形，預計在2025年夏季上線運行
這兩組最大的特色在於，前方貫通門的地方裝了攝影機與檢測裝置，在一般運用的同時可以順便檢查路線，近江鉄道也將其取了一個新暱稱「ドクターガチャコン」，而黃色塗裝加上這個暱稱，無不讓人聯想到同樣是黃色的923系新幹線「ドクターイエロー」
走上與JR聯絡的天橋，左側是近江鉄道的彦根工場，右側這塊停車場過去曾是近江鉄道ミュージアム的位子，這裡過去曾展示近江鉄道過去曾使用過的電力機關車/電車/柴油客車還有貨車，該展示設施於2007開館。後因車輛老化，加上近江鉄道無力維護等因素，該設施最後於2018閉館。閉館後，裡面展示的車輛除了ED4001回到老家東武展示，以及ED31 3被東芝買去還有ED31 4被私人購入保存外，其餘車輛全數解體。對筆者來說，這些電力機關車是當年認識近江的第一印象，這次的造訪有如晚了數年，卻沒辦法再見到許多珍貴的車輛一面
在停車場旁停有一輛明顯不同的白色電車，這款電車為220形，為近江鉄道為了因應八日市至貴生川這段旅客較少的區間，而由自家的彦根工場自行打造的雙運轉台電車，於1991年至1996年間製造，共製造六輛，自1991年上線時還是近江鉄道第一款冷房化電車，這款車一路運用至2015年後退出定期運用，自此之後這款車部分轉為事業用車，一部分則是留置在彦根站內，目前僅留226一輛，其餘五輛已全數解體，而這台僅存的220形也於2024年三月時除籍，動向不明
這款車雖然說是近江鉄道自家的彦根工場打造的車，但許多部品零件都是沿用自其他車輛，像是部分車輛就沿用了西武當年讓渡給近江鉄道的電車內部的機器與台車等零件，主御制器甚至還是當年鉄道省在昭和初期開發出來的零件，搞得像是模型玩家在組裝模型一樣，但不一樣的是，彦根工場玩的是1:1的
而由於這批車在近江鉄道的車籍編法上，屬於繼承過去種車的車籍，並從種車車籍製造年份開始計算，因此在帳面上會出現明明是自家工場製造的「新車」，但製造年份明顯老上許多，最有趣的例子莫過於224號，帳面上這台車的製造年份是1914年在鉄道省新橋工場製造出來的電車
打個比方
台鐵藍寶寶最初是1931年總督府鐵道部從日本車輛購入的汽油車，後來在經過一連串更新後，改車籍變成了DR2100等形式
在台鐵的車籍登記上
DR2100就是1969年唐榮製造的車
如果以近江鉄道的邏輯是
不管怎麼改，DR2100形就是1931年日本車輛出廠
而在226後面掛著的是近江鉄道的養路車輛，這款是ホキ10，這款車是国鉄ホキ800形石碴車的同型車，當初共有三台，後來ホキ12於2019年拆解後，目前僅剩ホキ11與ホキ13放在彦根站與226掛在一起
過去近江鉄道的一大收入來源就是貨物，當年配有不少載運石灰石用的石斗車，不過這些車輛在貨物停駛後，除了部分去了三重県的国見礦山使用外，其餘均已解體
走回天橋上，彦根工場內依然在維修著電車，旁邊還可以見到226後面的那一串工程用車，值得注意的是，旁邊兩台平車形式為チ10形的平車，為過去的500形電車在廢車後拆除車體與床下零件，然後裝上工程用機具而來，從這些地方都看得出來，近江鉄道因為財政拮据而無所不用其極
而彦根工場除了是近江鉄道檢修車輛的重鎮之外，自近江鉄道開業以來，這裡不知道魔改過多少電車與車輛，不論是將老電車重新翻修，還是引進的讓渡車做改造，或是像220形那樣各種零件拼成一台車，這些都是彦根工場的傑作
加上因為車籍編法的關係，所以近江鉄道常常出現雖然登記上是老車，但實際上卻是剛剛改完形式翻修完的新車，這種「忒修斯之船」的狀況也是近江鉄道的一大特色
離開了彦根後，筆者繼續前往下一個下車站，原本以為聽朋友說近江鉄道乘客不會很多，沒想到彦根站月台上居然都是人，看起來是早上通勤時段的通勤旅客。列車自彦根開車後再次與東海道本線一路平行，過了一兩站後來到高宮站，原以為通勤旅客會在此站下車，畢竟筆者搭乘的這班車是直通進到多賀線的班次，不過沒想到車上大部分乘客依然不為所動，就這樣兩節滿載旅客的電車自高宮站的彎月台出發進到了多賀線
多賀線開業於1914年，自高宮出發與本線分離，終點為多賀大社前，長2.5公里，於1925年電氣化。最初開業時多賀大社前名為多賀站，因此名為多賀線，後於1990年改稱為現在的多賀大社前，過去途中曾有一站名為土田的車站，後於1953年廢站，而在2008年時，高宮至多賀大社前又開業了一個新車站名為スクリーン
而筆者搭乘的這班車，在抵達スクリーン站後均下車了，該站旁邊就是數間大工廠，前往上班的員工在此站魚貫下車，開車後車上只剩筆者一人
筆者這次搭乘到的是900形，也是因為車上沒了乘客，發現在車廂末端還擺了一張對號列車用的座椅，另一台車也有，不知道是不是從第一代700形あかね号上拆下來的
正當筆者在研究這張椅子時，列車拐過一個彎道一路與公路並行，接著就到了終點-多賀大社前
這裡是多賀線的終點，為一座終端式車站，雖然擁有兩座月台，但這站已在2010年時無人化，目前為無人站，整個車站感覺規模不小，但沒有站務員，只有筆者一名乘客
而當筆者搭乘的列車抵達後，另一個方向的列車隨即準備出發。出發的是800形，這批車為來自西武的401系，當初讓渡26台，編組為兩輛一組，共13組，並且分為800形與820形
圖中的是800形，這批來自西武的讓渡車在經彦根工場的改造下，主要有加裝ワンマン運轉用的機器，以及將端面進行改造，原本像是国鉄103系的端面，在經改造後變成了端面三面窗戶加上頭尾燈在中間的設計。改造成800形的401系共有11組，於1998年開始上線運用，目前有2組廢車，其餘均在運用當中
而就跟所有彦根工場改造出來的車一樣，800形每一組之間也有著細微的個體差異，像是這組805編成屬於標準形，而目前這組為「近江十景とれいん」主題的廣告彩繪
走進站房後右手邊的牆上出現一張風格熟悉的站名牌，近江鉄道的多賀大社前站與台鐵的萬華站於2020年11月4號締結為姐妹車站，不過可能是因為締結是為疫情時代，所以能見度並不高，連筆者都是造訪當天看到才知道。而多賀大社前站的這塊板子還是標示出了1814.5公里外的姐妹站萬華站的位子
抵達多賀大社前站後，筆者第一個去的地方，無非是去廁所解決急事了，而處理完後發現公廁的衛生紙上居然還印有防範詐騙的廣告，宣導做在衛生紙包裝上的看過不少，做在衛生紙上的第一次看到
走出多賀大社前站，左側的是多賀大社前站本體，站房內部則是與觀光案內所共用，右側的是多賀大社的鳥居
多賀大社為當地知名的神社，每逢新年時許多參拜人潮會搭乘近江鉄道前來此站，而近江鉄道也會在此時派駐臨時站員在此站。走過鳥居後徒步約10分鐘就是多賀大社，沿著道路兩旁也有許多店家，不過早上時還沒營業，反倒有些清閒
順著路走到站外的攝影點，開來的是剛剛抵達時出站的800形，雖然總覺得這車花花綠綠的有點雜，但配上「綠草如茵」的路線以及稻田，就覺得其實蠻搭的了
在400形進站後，下一班出站的是剛剛搭過的900形，筆者往旁邊站了點想拍點倒影，可惜倒影不夠明顯
拍攝完兩班電車後，筆者順著路走回車站，從照片中可以發現左側似乎過去有條側線。這條側線為住友水泥的多賀工場專用線，自多賀大社前分歧出去後一路爬坡上路堤，最後抵達終點的礦場，而礦場產出的石灰石則是透過近江鉄道運送至彦根生產成水泥，運用的貨車為近江鉄道的斗車。這條路線自1960年開始使用至1986年廢線，而彦根站的水泥工廠也以不復存在，目前這條專用線尚留有橋台與架線柱等遺跡
而除了通往礦場的專用線，多賀大社前站還有一條通往麒麟啤酒工廠的專用線，這條側線位於往高宮方向分歧出去，1974年開通，1983年廢線，使用的貨車為国鉄篷車，電力機關車從彦根牽引篷車至多賀大社前，再透過廠內配置的DD13 104牽引進廠。不過到了現在，無論是貨車還是DD13，亦或者是電力機關車，許多車輛均已拆解，與路線一同埋沒的時光的洪流之中
筆者回到車站後，發現電車上空無一人，連司機都沒有，直到要開車前5分鐘司機才出現，看來是到站房內休息了吧
發車前，一組藍色的電車先進站，這組車雖然看起來像是西武新101系改造而成的100形，但這組其實是西武3000系讓渡後改造而成的300形
300形為西武鉄道於2015年讓渡的3000形，共讓渡四輛，一組兩輛編成，目前均運用中。雖然2015年時即讓渡，但引進後留置在高宮站側線數年，直至2020年才改造完後上線，塗裝一樣採用象徵琵琶湖的水藍色。300形與100形雖然長得很像，但可以從側面的窗戶來分辨，100形是兩段式窗戶，300形則是田字形窗戶
回到高宮站，高宮站旁邊的側線群在過去除了留置過前面提到的300形外，根據朋友的描述，在2013年時側線上還留有當年載運石灰石的斗車，許多車輛廢車後也都曾放在這裡，不過也早已拆解
根據日本網友的推測，過去高宮站在東海道新幹線興建時，曾經有一條為了搬運興建材料而鋪設的路線，這條專用線與多賀線一路平行，接著左彎往東海道新幹線的路基開去，不過這條資料不多，僅有日本網友的文章以及空拍圖可以佐證而已
高宮站為近江鉄道本線與多賀線的分歧點，不過目前近江鉄道將米原至多賀大社前這段路線稱為「彦根・多賀大社線」，確實也有不少多賀大社前出發的列車運行是開往米原或彦根的。而如果要繼續前往八日市以及貴生川方向的旅客則是須在高宮站換車，圖中離開的是開往米原的列車，右側的是開往貴生川的列車
另外也可以注意到照片右側的800形在車輛下擺有切掉了一塊，從原本的直角變成了倒角，這是為了近江鉄道部分路線淨空不足而做的改造
筆者於高宮站轉車，上車時車上乘客只有筆者一人，直到開車前才有零星乘客上車坐在另一車，跟早上通勤時段的擁擠相比乘客少了不少，而這段自高宮到八日市的路線則是被稱為「湖東近江路線線」
列車自高宮站發車後，先是直行一段後向右彎，隨後一路與東海道新幹線平行，這段路線左側一路都可以看到東海道新幹線的高架橋，還可以見到新幹線飛馳而過，而沿途經過的幾個站也都有交會功能
從這段路段開始筆者體會到一件事，那就是近江鉄道的搭乘體感真的很晃，左右搖晃就算了，許多路段是會上下跳動的，加上列車速度不慢，搖晃更明顯。雖然近江鉄道大部分路段已經更換成更重的軌條與水泥枕，但不知道是不是養路的問題，還是很晃，近江鉄道的財政拮据是眾所皆知的事情，但也顧一下路線品質吧
就在這樣一路搖晃下，列車先是向右彎與東海道新幹線分離，接著渡過一座鐵橋，最後再左彎，接著來到了筆者的下車站-五箇莊
五箇莊站旁邊就是東海道新幹線，近江鉄道本線在此與東海道新幹線立體交叉後，就與東海道新幹線分道揚鑣
五箇莊站本身除了設有股道可供列車交會外，在圖中右邊的本線旁邊還有一條側線，這條電氣化的側線一路延伸，最後終點位於近江鉄道的五箇莊基地。這條側線主要供應近江鉄道用的石碴，而在路線終點也設有將鋼軌裝上平車的機械，平常無定期列車運行，僅在有工程需求時運行
在近江鉄道的貨物業務結束後，近江鉄道的電力機關車們曾經擔任工程列車本務好長一段時間，而五箇莊基地就是電力機關車時常出沒的地方，在電力機關車全數廢車後，工程列車交由220形電車牽引，不過近年來220形已鮮少出動，反而近江鉄道常跟母公司-西武鉄道借用工程車，圖中左側兩台就是西武的工程貨車
五箇莊站設立於1899年，當初名為小幡站，後於1910年改稱五箇莊站，1982年時因站房老化而拆解，自此五箇莊站有好一段時間沒有站房，直到2000年時目前的站房才竣工
目前五箇莊站為無人站但站房旁邊為當地自治體使用，並且提供腳踏車租賃服務。而五箇莊也是當地「近江商人」的發源地，近江商人指的是近江一帶出身的商人，其商業哲學有「三方皆好」以及「講求誠信」等理念，因此五箇莊站現在的站房在興建時才會選擇與當地景色融合的木造平房，有趣的是，西武集團的創立者-堤康次郎先生，正式因為出身於滋賀県而被稱為近江商人
雖然車站名稱為五「箇」莊駅，但站外的路標是寫著五「個」莊駅，不過目前的地名確實是寫路標上的五個莊沒錯，車站的五箇莊則是過去的名稱
出了車站穿過村落，接著沿著大馬路走，右手邊的近江鉄道在此跨過一條名為愛知川的河流，這座橋樑則是名為愛知川橋梁，於2008年成為登録有形文化財
在近江鉄道愛知川橋梁的遠處，東海道新幹線也與近江鉄道平行渡河，另一側則是一座公路橋，筆者剛到公路橋沒多久，就有一班開往彦根方向的電車通過，通過的是水藍色的800形
下一個點則是來到另一側的堤防上，這裡有經過整理。開來的同樣是800形，不過是車側貼了鐵道娘彩繪的第八編成
鐵道娘顧名思義就是將鐵道職場中的一些職員，以女性化以及動漫化的方式呈現，通常用來當作各鐵道公司自家的宣傳，而近江鉄道的鐵道娘則是名為「豊郷あかね」
回到五箇莊站，對向開來的是一早遇到的滋賀県廣告的100形，筆者要搭乘的則是800形，全黃的塗裝不免讓人聯想到黃色的西武電車
上了車後繼續前行，自五箇莊開車後一路都是直線，接著停靠了一站名為河辺の森的車站，短暫停留後，列車來到了近江鉄道的中間樞紐-八日市站
八日市站為近江鉄道本線與八日市線的分歧點，該站也有股道可供電車留置，在站場上停著掛有近江鉄道多賀大社前站與台鐵萬華站締結姐妹車站的5周年紀念HM，可以注意的是HM上面寫的是「臺鐵公司」
前面提到，過去位於彦根站旁有一座近江鉄道的展示館-近江鉄道ミュージアム，在該館於2018年閉館後，裡面的部分展示品被搬至八日市站二樓的展示空間，並且一樣名為近江鉄道ミュージアム
該展示館每日皆有開館，入場免費，開館時間為上午10點至下午4點，裡面展示了近江鉄道的歷史與文物外還有一些鐵道部品
當中還有被拆解的電力機關車的銘版與號碼牌，後方的ED14 3為過去ED14形的號碼牌。ED14形曾是国鉄於1926年時自美國GE購入的電力機關車，共有四台。最初這款車被用在東海道本線的貨物列車運用上，後來轉至中央本線以及飯田線使用，戰後被配置在仙山線運用，1960年時四台車均休車，已預定除籍後讓渡給近江鉄道，但因仙山線變電所容量有限的關係，ED14 1與ED14 4再次出來行駛，直至1966年正式四台車都讓渡至近江鉄道
讓渡至近江鉄道後，塗裝從国鉄電力機關車經典的茶色，改為車體以灰色為基底加上底盤一圈黃色的塗裝，由於軸重限制的關係，這款車只能運行多賀大社前至米原之間的路線，因此主要用來牽引石灰石列車，直至1988年貨物完全廢止。貨物廢止後，由於零件難以取得，還有會開機關車的司機減少等因素，雖然保有車籍但已鮮少上正線運轉
2004年四台ED14形均除籍後，放在彦根站旁的近江鉄道ミュージアム展示，ED31 4還恢復成了国鉄時期的茶色塗裝，不過經年累月的戶外展示後，各車車體均出現老化，近江鉄道也因財政拮据無力維護。2018年近江鉄道ミュージアム閉館後，這四台ED14形於2019年全數解體，自此ED14形式消滅，目前僅剩八日市展示館裡的這塊車號告訴著人們這款電力機關車的故事，「人死留名，車死留銘」應該就是這樣吧
而在八日市站北邊的留置線上放著一組100形與一組820形，820形與800形一樣，都是西武的401系讓渡車，共有兩組四輛，1997年經彦根工場改造後上線運用
目前第一編成已於2022年時報廢，目前已解體，僅剩第二編成依然在籍。而這組車於2016年時為紀念近江鉄道成立120周年，而塗成西武鉄道過去的「赤電」塗裝，而這款塗裝在三岐鉄道三岐線上也能見到，而且兩條路線也都有來自西武的401系讓渡車。相較於駕駛室端面改造過的800形，820形依然保有西武時代的樣貌，也因此人氣不小，不過目前據傳820形這僅存的一編組也休車了
在去完展示館與看完留置線的赤電後，筆者順著八日市站外的道路走去站外的，商店街有一些店舖還開著不過還是挺安靜的，在徒步約15分鐘後，左側出現了一台凸形茶色電力機關車，這就是筆者來到八日市的目的
這台編號ED31 4的電力機關車為ED31形，這款車為1923年由芝浦製作所以及石川島製造所兩家公司合造，共有六台，最初為伊那電気鉄道所有，形式為デキ1形。隨著伊那電気鉄道於1943年被鉄道省收購，這批車也被編為鉄道省所有並編號ED31形，並且配屬在伊那松島直至1955年廢車
廢車後，ED31 1與ED31 2先是被西武鉄道買去用來牽引貨物列車，後來再於1960年時讓渡給近江鉄道，而ED31 3、ED31 4與ED31 5則是直接讓渡給近江鉄道使用。而ED31 6則是讓渡給上信電鉄，並且改造成箱形的外觀，至今依然保存在高崎站的上信電鉄機關區
這五台ED31在抵達近江鉄道後，主力當然是牽引貨物列車，而在貨物停駛後轉為工程列車用以及當調車用，而ED31 5在1990年即廢車，而2002年時ED31 1與ED31 2也跟著廢車，剩下的兩台ED31在ED31 4因機械故障而停用後，最後也全數廢車，保存在彦根站旁的近江鉄道ミュージアム。直到2017年因車體老化而解體了ED31 1、ED31 2以及ED31 5。原本差點也要解體的ED31 4則是在地方人士的奔走下購入保存在八日市，於2019年底正式保存，而ED31 3則是被東芝買去，放置在東芝府中工場，因為這裡曾經就是製造過ED31的芝浦製作所
ED31 4最初保存時為近江鉄道標準的灰色塗裝，後來於2025年五月初時改為茶色，復刻成當年国鉄時代的塗裝，而這個時間就剛好在筆者造訪前沒多久而已，或許筆者是第一個來看茶色版本ED31 4的台灣人吧。雖然目前ED31 4已經改為茶色，但ED31 3依然保持著近江鉄道時期的塗裝，而ED31 3停放的東芝府中工場相信許多台灣人不陌生，因為台鐵最新的電力機關車E500就是從這裡製造的，而ED31 4就放在E500常出沒的試車線旁邊
雖然ED31 4與ED31 3的保存狀況不算很好，ED31 4的塗裝有點粗糙，而ED31 3窗戶上還貼上膠帶防止破裂，但這兩台電力機關車能留下就已經是相當好的結局，至少能和保存在東武博物館的ED4000形一同近江鉄道貨物的見證人
看完ED31 4後差不多是午餐時間了，筆者在回八日市站的路上找了間食堂入座，沒想到店內客滿，不過店員引導筆者到旁邊同樣屬於同一間食堂的咖啡廳裡就座。筆者點了一份大盛的焼き飯，焼き飯其實就是炒飯，不過這炒飯與日本中華料理店常見的以胡椒爆炒為主的炒飯不太一樣。這份炒飯明顯是雞蛋為主，吃起來的口感屬於偏濕潤一點的，蛋香在口中散開，加上些許提味的胡椒，簡單的料理讓人吃得津津有味
而近江地區雖然鄰近琵琶湖，但最有名的反而不是漁獲而是近江牛，筆者在菜單上也有見到近江牛定食，不過想當然爾價格貴了一些，不過有時候不需要吃昂貴的料理，反而簡單且美味的料理才會讓人記憶深刻
用完午餐回到八日市站，接著要搭乘的是八日市線。八日市線開通於1913年，最初名為湖南鉄道，起點為八日市口站(現新八日市站) 終點則是(現近江八幡站)，1929年改為八日市鉄道所有，路線過去曾經一路往東至一座名為御園站的車站
1944年時與近江鉄道合併，改稱近江鉄道八日市線，1946年全線電氣化，並且與本線連接，1964年時廢止新八日市至御園站之間的路線。八日市線過去也辦有貨物，主要以零擔的散裝貨物為主，1986年時貨物業務廢止，而目前八日市線則是被稱作「万葉あかね線」
列車自八日市出發後先是與本線平行一小段，接著往右彎去，列車越往郊外開，沿途可見到一些農田與工廠，在經過數個車站後來到筆者的下車站-武佐
武佐站為無人站，不過設有雙線可供列車交會，站房為一間小小矗立在月台上的房舍，主要的空間是公廁。月台上即可見到遠處的東海道新幹線，雖然本線已與東海道新幹線分道揚鑣，但八日市線在此又和東海道新幹線立體交會
由於武佐站離八日市線的終點-近江八幡不遠，列車到了會馬上調頭，所以筆者快步走向攝影點。原本估算的時間應該剛剛好可以走到攝影點。不過在抵達前車子還是先來了，離原本預計拍攝的攝影點還有一小段距離，也只好現場直接先拍，想說能不能賭個與東海道新幹線合影的畫面也沒成功賭到
拍完後筆者走回車站坐在月台上等車，車站附近有一座工廠，坐在月台上可聽見工廠內部機械運作的聲音，不過月台上還是只有筆者一人。而開來的電車則是先前遇到的鐵道娘彩繪車，不過這車前的HM退色的有點明顯，不知道是不是也是因為經濟拮据而沒更新
列車自武佐站發車後，穿過東海道新幹線的高架橋後一路前行，在行駛進市區後拐了一個左彎，右側可見到東海道本線，而八日市的終點-近江八幡就到了
近江八幡過去有股道可與東海道本線連結，而八日市線的貨物就是自近江八幡進入到近江鉄道的轄區內，不過在貨物停駛後，側線就拆除不使用，目前僅剩客運，許多乘客會在此站轉乘東海道本線
近江鉄道各個有人站均有販售硬票，除了基本的入場券外還有一般的單程票等，而最特別的莫過於這個｢手回り品切符｣，手回り品指的是行李，而手回り品切符則是行李票，如果需要托運行李，一件行李就是購買一張，售價則是280日幣
手回り品切符的硬票算是近江鉄道的特色之一，當天筆者雖然沒有行李需要托運，但還是幾張來做紀念，而在購買其他硬票時，站務員甚至也會主動詢問要不要買一張來做紀念
回程筆者並沒有一路坐回八日市站，而是在八日市站前一站-新八日市站下車，由於兩站距離不遠，所以筆者才在此站下車，接著再走回八日市站
新八日市站曾經是八日市線最後辦理貨物的車站，而在車站旁邊就有一個當作倉庫使用的篷車車體，這款ワム380000形為JR化後ワム80000的改造版本，雖然水藍色塗裝雖然與近江的水藍色塗裝電車蠻搭的，但這個塗裝的ワム380000從未進入過近江鉄道的路線
筆者在此站下車的目的，就是為了來看新八日市站的站房。新八日市站開業於1913年，當初名為八日市口，後於1919年改稱新八日市，而目前的站房則是在1922年時落成，站房的設計為洋房建築的風格，過去二樓曾是八日市鉄道的本社所在位置
目前新八日市僅在早上與傍晚通勤時間有站員，其餘時間均為無人站，站房本身雖然感覺得出來相當典雅，但也可見其斑駁的樣貌。在短暫造訪完這座老車站後，筆者走回八日市站準備搭乘列車繼續往南
八日市至終點貴生川這段本線被稱為「水口・蒲生野線」，這段路線為近江鉄道班距最稀疏的一段。列車自八日市出發後越往南走，沿途見到的農田就越來越多，在從一座名為大学前的車站開車後，列車進入一座丘陵，並且與名神高速道路立體交叉，在過了京セラ前站後來到了桜川站，這站設有可供列車交會的設備，不過依然是無人站，桜川站開車後來到了筆者的下車站-朝日大塚站
朝日大塚站為無人站，車站本體僅有一座月台與小候車亭。這段八日市至貴生川的路線過去被近江鉄道歸類為運輸量較少的閒散區間，因為近江鉄道的經濟拮据，而決定將這段區間的營運成本減少，除了將數個車站無人化外，還有引進柴油客車運行，並且關閉水口站附近的變電所以減少營運成本
而引進的柴油客車名為LE10形，1986年由富士重工製造，共有五台，設計上為當時第三部門鐵道常見的Le-Car系列，短小的二軸車身行走在電氣化的路線上可說是相當稀奇，而這款車也是近江鉄道的第一款冷房車。不過這款車因其輕量化設計，運行時無法磨掉鋼軌上的氧化層，更因為通信不良而無法觸發平交道感應裝置，最後這批車因老化過快而於1996年時全車退役，曾有一台保存在彦根站旁近江鉄道ミュージアム，目前已拆解，雖然這批LE10形只能算是曇花一現，但也可以算是近江鉄道甚至是全日本鐵道營運史上特別的一批車
筆者走出車站後穿過一座村莊，沿途可見正在插秧的水田。攝影點位在車站外面徒步約10分鐘的跨線橋上，開來的滋賀県廣告的粉紅色100形，雖然粉色的塗裝跟稻田景色有點不搭，但這樣反而呈現出了另一種對比
回到朝日大塚站，在候車亭的椅子上寫著一個看起來應該是機場廣告的標語，但在這附近也沒有機場啊，出於好奇心筆者查了下資料，意外發現到了這座胎死腹中的機場
びわこ空港最初為1988年提出興建，地點座落於附近的蒲生・日野地區，在1992以及1996年時均有在年度整備計劃當中，當時預計在2005年完工，並且有飛行國際線的打算。不過隨著土地取得碰壁以及資金不足等因素，於2000年時宣布計畫預算凍結，2013年時正式宣布中止，在びわこ空港正式宣布中止後，似乎只剩這張有著當年推進機場興建運動標語的長椅告訴著人們這個曾經有過的計畫
筆者搭乘的列車離開了朝日大塚站繼續南行，沿線依然以農田為主，在過了日野站之後列車再度進入丘陵地區，日野站至水口松尾站這段是近江鉄道全線最長的站距，途中還經過一座名為清水山隧道的隧道。過了水口松尾站後，列車來到水口站，前面提到的因為節省開銷而曾經一度關閉的變電所就在這裡，目前則已經恢復運作
過了水口站後，列車行駛在市區內，接著來到了水口石橋站。水口這個名稱的由來是因為車站位於水口町裡，而石橋指的是附近曾有一座石橋，水口石橋站為無人站，僅有一座月台與候車亭
雖然車站外面就是住宅區，不過還是挺安靜的，只有附近的公園有小孩子玩耍的聲音，還有偶爾有小孩騎腳踏車邊騎邊聊天的聲音
筆者也注意到，近江鉄道各站站名牌除了日文及英文外還有韓文，不知道有韓文的原因是什麼？不過這字體與配色，總給人有種千禧年初期的感覺
原本筆者選了個車站南邊的彎道當攝影點，沒想到草比想像中還要高，最好只好回到車站旁邊隨便找點拍。開來的是今天第一次遇到的800形第四編成，塗裝橘色的「土山サービスエリア」主題彩繪廣告
水口石橋站是筆者這趟近江鉄道之旅的最後一個中途下車站，接著跳上列車繼續南行，在過了水口城南站後，列車跨過一座鐵橋後繼續前行，最後左彎來到了近江鉄道本線的終點-貴生川站
貴生川站集近江鉄道、JR西日本的草津線以及信楽高原鐵道的路線於一站，過去曾有計畫是要將近江鉄道與信楽高原鐵道連結，而這個計畫正是搭配前面提到的びわこ空港計畫一同提出的，而在びわこ空港胎死腹中後，這個兩條路線合併的計畫也不了了之
在結束了近江鉄道之旅後，筆者轉乘JR西日本草津線的電車回到草津，接著準備轉乘東海道本線一路回到岐阜。而在貴生川站的月台上有著這麼樣的一個「名物」，那就是矗立在月台上的驗票機
這座驗票機主要是提供信楽高原鐵道的旅客使用，這種設計在許多跨公司路線的車站月台上都可以見到，但通常都是一根簡單驗票機柱子，像這樣直接整台驗票機還有鐵欄杆矗立在月台上，還真的是貴生川站特有的設施。而信楽高原鐵道這條第三部門鐵道，等下次有機會再去走訪吧
筆者點了一份大盛的豆皮烏龍麵跟咖喱飯，Q彈的烏龍麵配上帶著點甜味的豆皮是最經典不過的組合，而咖喱飯香氣十足，裡面加了點豆皮，不過咖哩有點像湯的感覺。在用餐的同時，店裡正播放著NMB48的歌曲，而樓下來來去去的西日本電車，都在提醒著這裡是西日本的領地，不過這裡就是筆者這整趟旅程的最西端了，用完餐後先搭乘JR西日本的列車回到米原再轉乘JR東海的列車回到岐阜，結束了一整天的旅程
近江鉄道這條位於琵琶湖畔的鐵道，過去以各種來自各地的讓渡車，以及彦根工場的魔改造，還有古典電力機關車牽引的貨物列車為名。最初筆者會認識近江鉄道也是因為那一票電力機關車們，雖然等到造訪時，大部分的電力機關車早已拆解，過去形形色色的讓渡車們也成了西武車們的天下，不過在這些西武車上依然可以看到彦根工場的一些技術力，雖然路線搭乘品質不是很好，但整體來說整條路線還是有許多有趣的地方。筆者想起之前朋友開玩笑的說近江鉄道要擔心的不是換新車，而是整條路線直接不見，不過從各個地方看下來，藍色的電車依然還是會奔馳在琵琶湖畔
在結束近江鉄道之旅後，準備筆者這趟旅程的第三部門鐵道造訪之旅，第一條造訪的鐵道是位於大垣站分歧出去的樽見鉄道。這條第三部門鐵道過去因水泥產業而賺了不少錢，還擁有許多DE10柴油機關車與各種為了載運旅客而引進的客車。在水泥運輸結束後，樽見鉄道目前改以花季時載運賞櫻遊客為主，而在路線終點還有一棵相當巨大的淡墨櫻，更是當地的知名地標。這條路線又有什麼有趣的地方呢？
敬請期待
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最後附上幾段影片:
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