日本行2025vol.1 DAY9 大井川鐵道 井川線

坡度對鐵道一直來說都是一個挑戰，為了克服坡度，人們想出各種方法，無論是設計不同的車輛，或是對鐵道做出特別的設計，這些設計都是為了讓車輛爬上陡坡；當中一種設計就是在軌道與車輛上加裝齒輪即齒軌，這種被稱為齒軌的設計，目前在日本有一條現役的路線正在使用齒軌，那就是大井川鐵道井川線。這條當初為了興建水利設施的而建路線，因其使用輕便鐵道淨空的車輛行走在1067mm軌距的軌道上而知名，而也是因為水利設施的興建，因此井川線需使用齒軌爬上陡坡，這次來到静岡也是為了造訪這條路線

(本文部分照片可能會引起懼高症患者不適，請個人斟酌觀賞)

5/23 早上六點半

筆者自焼津的旅館起床，想著旅館有提供早餐，而且時間也夠就先去旅館餐廳享用早餐了；早餐內容雖然只是簡單的咖喱飯與味噌湯以及麵包還有飲料，不過蠻不錯吃的

補充完能量後筆者又去了便利商店補給，接著到車站搭乘東海道本線到金谷站，兩站距離不遠，電車開了不到20分鐘就到了。當天天氣不錯，早上還有出太陽，筆者穿著背心加上短袖剛剛好，不過也有發現到風似乎比前一天大了些

抵達金谷後，筆者在此先轉乘大井川鐵道大井川本線的電車，大井川本線與井川線同樣都是屬於大井川鐵道營運，不過井川線與這條因復活SL聞名的大井川本線有著截然不同的風情，而關於這條大井川本線尚待筆者另一篇文中介紹

筆者搭乘大井川本線來到家山站，並且於此轉乘川根本町町營的巴士。雖然大井川本線能一路抵達千頭站並且轉乘井川線，但是在2022年時因颱風帶來的豪雨導致路線受損，目前鐵路只能通到川根温泉笹間渡站，其餘則是要透過巴士接駁

家山站前為巴士路線的起點，巴士班次也有搭配大井川鐵道電車時刻運行。筆者在此上車，當天加上其他乘客整台車大概六分滿，自家山站搭至千頭站車資為500日幣

巴士一路沿著道路而行，由於主要是做為鐵道不通區間的接駁車用，因此沿途各個停靠站也是順著大井川本線的沿線車站而停，途中還不時見到大井川本線；其實可以發現大井川本線離大井川距離不遠，不難理解當時豪雨導致溪水暴漲時為何大井川本線會受到池魚之殃

而除了豪雨導致沿線路基流失外，還有幾處土石坍方，這些都讓大井川本線的復舊工程更加棘手，不過在静岡県政府與地方的協力與金援下，大井川本線預計將於2029年全線復舊完成，屆時列車將再能沿著大井川一路行駛至千頭站

抵達千頭站後，筆者來到千頭站內買了張票，準備搭乘井川線。井川線開業於1935年，當初為為了興建大井川発電所所建，名為大井川専用軌道，區間為自千頭至大井川発電所，軌距使用762mm；後因為了讓国鉄貨車直通進入，於是在隔年將軌距改為1067mm。到了1954年時，路線延伸至堂平貨物站，並且改稱中部電力専用鉄道，1959年時中部電力將路線營運權交給大井川鐵道管理，並改稱大井川鐵道井川線至今，自此井川線全長26.6公里的路線營運至今

一路到了1990年，井川線因沿線長島水壩的興建，原本井川線所在的區間將會被湖水淹沒，因此為了爬上高聳的水壩，井川線採用了齒軌的設計，利用特製的電力機關車將列車頂上坡以及協助列車下坡，這段路線自1990年使用至今，除了是井川線唯一的電氣化路段，也是日本目前唯一現役的齒軌路段

由於井川線行走在大井川上游，沿線皆為河谷，乘客大部分都是以觀光客居多，而這條路線也常因為各種天然災害而經常受損，最長的一次為2014年時因土石坍方導致接岨峡温泉站至井川站不通，這一中斷就是3年，直至2017年才復舊完成。如今也常因為雨量達到警戒值而預防性停駛，另外有時也會因為土石崩落或者倒樹而停駛一兩天，出發前可以參考運行情報來注意列車運行狀況。另外由於大井川鐵道同時也是阿里山森林鐵道的姐妹鐵道，兩者自1986年起即締結，算是締結相當久的鐵道

井川線的列車停在月台旁待發，先頭車為クハ600形 該款車為井川線當時為了齒軌路線所打造，齒軌路線由於坡度相當陡峭，如果使用機關車在前面牽引的方式，擔心連結器會承受不住而損壞進而造成危險，因此井川線採用機關車在後方推行的方式運行

而為了這樣的運轉模式，井川線於1990年引進了クハ600形這款控制客車，該款客車除了前方駕駛台除了可以瞭望路況外，還可以操控後方的機關車。クハ600形共製造4台，當中クハ601為井川線的両国車両区自スロフ310形客車改造而來；另外3台則是由日本車輌沿用cトキ200形敞車的底盤打造

編組另一端的機關車為DD20形，該款車為日本車輌於1982年至1986年間製造，共有6台，為目前井川線的主力機關車，雖然可與クハ600形協調運轉，不過在運行時在前方的クハ600形與後方的DD20形都還是會各自派遣司機運轉

而6台機關車也有著不同的名稱：

DD201名為ROT HORN，意指井川線的姐妹鐵道-布里恩茨洛特峰鐵道

DD202名為IKAWA，意指井川線的終點-井川

DD203名為BRIENZ，意指島田市姐妹城市-布里恩茨

DD204名為SUMATA，意指井川線沿線的景點-寸又峡

DD205名為AKAISHI，意指附近的山岳-赤石岳

DD206名為HIJIRI，意指附近的山岳-聖岳

當初之所以引進該車則是因為井川線原有車輛運量與牽引力不足，加上齒軌路線需爬坡等原因而引進，並且當時為了爬坡的需求而特別開了需要使用歐美引擎的規格，因此該款車為日本本土用車第一台使用Cummins(康明斯)美製引擎的車輛。登場時塗裝採用紅底藍線，後來改為上紅下黃的塗裝，最新版本則是上紅下白，這三款塗裝目前在井川線上都能見到

編組當中還有一台スロニ202，該車為スロニ200形，為1961時井川線為了應付日漸增多的觀光客，請日本車輌沿用cトキ200形敞車底盤打造的客車，該款車共製造2台。最大的特色是除了客室外還設有行李室，不過行李室的部分大多被當瞭望用，後來也在行李室的空間加裝了座位

站場上還停著許多客車，圖中的是井川線的主力客車-スロフ300形，該款車與スロニ200形一樣都是因應井川線旅客增多而增備的車輛，共有19台，分別由井川線的両国車両区、日本車輌以及京王重機製造

當中除了有利用cトキ200形敞車的底盤改造的車輛外，還有部分為スハフ500形客車改造翻新過後的車輛，而不同廠商以及不同批次改造的車輛內裝也略有不同，當中最特別的莫過於圖中的スロフ316，該車半邊改為展望室，並且裝有座位

井川線全線採用自由席，筆者找了台車箱入座，井川線淨空依然還是採用輕便鐵道時期的淨空，因此車內空間不大，原本筆者想坐在單人座，但坐上去後發現好像有點小，於是還是跑去雙人座坐了下來

井川線的車輛均為非冷房車，不過能夠打開窗戶，部分車輛還是暖房車。當天自旅館出發時雖然天氣不錯，但到了千頭時已經成了陰天，陣風吹來略帶著涼意

由於井川線客車為手動門，因此發車前車長逐一檢查各車車門，檢查完成後列車準時自千頭站發車，發車前還不忘鳴了聲笛

列車發車後先是開過千頭站外的平交道開過，接著右彎後一路沿著大井川行駛，行走在大井川旁時多少可以感覺出旁邊過去還有一條路線。過去自千頭至川根両国為雙線區間，而在這段區間自1970年開始即開行名為「ミニSL列車」的SL列車，主要由小型SL牽引短編成小型客車往返川根両国千頭間，可以說是大井川鐵道復活SL的鼻祖，而這段小運轉的SL最後在1989年停駛，停駛後雙線區間大部分也已拆除剩單線，僅剩部分路段供留置車輛以及貨物側線用

這段雙線區間在抵達川根両国站前有一座汽車月台，有時會有貨車在此上貨。當天筆者經過時，遠遠就看到似乎有台吊車在那，前面還有台DD20形，等到列車開進時發現似乎是在吊掛什麼東西

雖然井川線當初是為了載運物資而生，不過到了現在主要還是以行駛客車載運旅客為主，貨車則是成了不定期列車；當天筆者見到似乎在吊掛的畫面時，心中不禁開始想「會不會當天有開貨物列車啊」的想法，至於最後有沒有拍到貨物列車呢？在此先賣個關子

汽車月台上放著的轉向架，筆者一開始沒有什麼頭緒是什麼車的，後來才意識到前不久在網路上見到ED90轉向架送至塩浜検修車庫檢修的貼文，這才意識到原來是修好送回來了

井川線列車配有車長，車長除了沿線各站確認車門開關外，還有負責驗票以及補票，另外還要利用車上廣播進行沿線景點介紹。筆者在千頭站時購買的車票給車長驗票，當天車上派有兩名車長，看起來是其中一名是見習的，車長看過筆者的車票，見到上面寫著到アプトいちしろ站，馬上問了筆者要去那裡做什麼，筆者則是回了要去拍照，還拿了行程表給車長看

由於井川線班次較少，加上沿線都是深山中居多，沿途聚落不算多，アプトいちしろ站附近更是沒有聚落，車長出於好意的關心也讓筆者感受到這條路線的從業人員與乘客距離感頗近

千頭下一站為川根両国站，站內有一台準備開往千頭站的DD203單機。相較於千頭站內停滿客車，川根両国站站內以貨車居多，用阿里山森林鐵道來比喻的話，千頭就像北門一樣，川根両国自然就是竹崎了

站場上停著的就是cトキ200形敞車，這款車過去為井川線貨物的主力，最多擁有到50輛過，除了載運貨物外，早期旅客也是坐在敞車內，後來許多車輛也改成了現在線上跑的客車，目前僅有5台現役

當年井川線拓寬軌距為1067mm即是為了直通国鉄的貨車進入，不過国鉄貨車的大小與井川線貨車及機關車大小還是有差，連結器高度也有不同。為此井川線有一款名為cワフ0形的守車，主要有兩種高度不同的連結器用來轉接国鉄與井川線的車輛，功能類似糖鐵的連結車，不過井川線與国鉄軌距相同。這款車在井川線後期貨物減少後只剩2台現役，主要做車輛回送用，例如過去井川線車輛經大井川本線回送至新金谷時即有派上用場，從影片也能發覺到其大小差異

站場上還有一台有著臉的二軸敞車，這款車為cト100形，同樣是井川線的貨物主力車種，最多時曾有50台，目前僅剩10台現役，部分敞車還拆除側板做平車使用

至於裝上臉顯而易見的是為了還原卡通-湯馬士小火車裡面的貨車們，大井川鐵道為了吸引客源自2014年起即與湯馬士小火車合作推出各種聯動列車，不過都以大井川本線為主，直到2022年開始在井川線開始也有活動列車

主要有DD202改成卡通當中的「托比」，牽引客車往返千頭至奥泉間，還有DB1形套上「羅斯堤」外觀以及各種貨車做展示，除了展示列車平常都可以看到外，如果想搭乘活動列車可以上官網查詢時刻

川根両国站除了放置貨車外，井川線的維修基地-両国車両区也設於此，在井川線列車上即可見到。除了留置的車輛外，車庫前還有維修人員在檢查車輛，車庫外還有掛著「訓練」牌子的客車

最左側的貨車群當中還有一台大物車，該車為cシキ300形，1954年由飯野産業製造，共有2台。當中cシキ301於1982年時廢車，目前僅剩cシキ302現役，目前主要用在發生土石崩塌時載運大型機具用，除了JR貨物能見到大物車外，就只有在井川線跟黒部峡谷鉄道才能見到了

自川根両国站發車後，列車沿著大井川而行，列車大部分的時候都行走在沿途的樹林中，此時筆者也感覺到氣溫開始逐漸下降，還好背包內備有長袖，不過井川線車內可沒有廁所可換衣服，因此筆者在不脫掉衣服打擾到他人的情況下將短袖換成了長袖

下一站來到沢間站，過去在此站分歧出一條名為千頭森林鉄道的路線，而這條路線軌距為762mm，因此過去井川線在沢間至千頭的路線為1067mm+762mm的混合軌距路線，不過這段混合軌距路線在1969年千頭森林鉄道廢止後就已拆除，而千頭森林鉄道的部分車輛依然有靜態保存下來

列車自沢間站發車後繼續沿著大井川蜿蜒前行，井川線搭起來的感覺就像是阿里山森林鐵道一樣，不過是1067mm版本的。列車轉過一個右彎後，開過一座名為寸又川橋梁的鐵橋，地底下的寸又川在流經井川線下方後，於列車右手邊與大井川匯流

 穿過寸又川橋梁後列車來到土本站，從地圖上來看，土本站與下一站川根小山站，兩站之間就像在U字的兩個頂端一樣，正常來說鐵道會截彎取直直接跨越河谷，不過井川線在此則是選擇與大井川一樣蜿蜒前行來到川根小山站，不只是在這段，應該說井川線沿線都是這樣的路線設計，這樣多少也是因為成本考量的因素吧

井川線沿線隧道橋樑不少，有些還在彎道上，隧道本身淨空不大，搭車時可以清楚看到隧道壁上的管線，有些部分還能見到開鑿的痕跡，列車在隧道裡搖晃前行，以及小車廂裡的日光燈，突然有種在搭乘什麼遊樂設施的感覺

自川根小山站發車後共穿過3個隧道，出了隧道後來到奥泉站，該站為井川線中間少數幾個比較有人煙的車站，該站為有人站的同時也設有股道供列車交會，另外前面提到的湯馬士活動列車也是開到該站為止

列車自奥泉站發車後繼續行駛在河谷旁，沿途可以見到高聳的紅色拱橋架設在河谷上，上面的道路為県道388号，該條道路可以一路抵達井川線的中間站-接岨峡温泉站

如果開車經県道388号自千頭站至接岨峡温泉僅需20分鐘，不過如果搭火車就需要一個多小時，何種交通方式對當地居民來說較方便顯而易見，也因此井川線目前班次並不多，部分班次也以接岨峡温泉做終點；而也是因為這樣，當初筆者在安排井川線行程時有點難規劃，不過看了一下井川線許多攝影點都在深山中，搭車前往也不是很方便，所以最後改以搭車為主做行程規劃

列車在樹林當中前行，雖然沿途有隧道，但列車開在濃蔭樹林當中，本身也很像一座大型隧道。沿途可以見到一些道班工在保養路線，旁邊還有一些機具；列車來到第一大井川橋梁，這是井川線第一次跨越大井川，在左手邊可以隱約見到一座水壩，那是井川線最早通車時的終點-大井川水壩(大井川ダム)，跟大井川水壩一起的還有中部電力的奥泉発電所，還可以見到一條向大井川水壩延伸而去的側線，不過沿途有大片崩塌，看起來應該是廢線了

通過第一大井川橋梁後，列車鑽進一段隧道，出隧道後就到了アプトいちしろ站，列車在此停車準備加掛補機。アプトいちしろ(ABT市代)站最初名為川根市代站，最初的位置比目前的位置更靠奥泉站一點，開業於1959年，為無人站。1990年時因長島水壩建設的關係而切換至目前的新線，並且啟用齒軌與電氣路段，同時啟用的還有一旁的電力機關車檢修庫

配屬在這裡的是ED90形電力機關車，該車為1989年由日立製造，共有3台，為當時為了齒軌路段特別打造的電力機關車，於1990年啟用，全車配屬在アプトいちしろ站旁的車庫

該款車為目前日本唯一一款現役的齒軌電力機關車，車上寫有「ABT」三字，ABT指的是井川線目前採用的齒軌系統，由瑞士人Roman Abt發明，因而得名，該系統原理為軌道中間設有2～3排的齒軌，列車上則是裝有齒輪可嵌合在齒軌上用以增加黏著力。這種設計過去在信越本線上的碓氷峠路段上可以見到，不過在該路段在改為一般的黏著式軌道後，齒軌路段一度在日本消失，直到井川線新線建設後才再次出現

當天出來擔任補機的是ED903，可以見到ED90特別的地方在於其頭尾燈位於轉向架上，另外由於井川線本身車輛淨空較小的關係，ED90看起來高上許多，不過如果單從數據來看，ED90高3420mm，同樣以四動軸的電力機車來看的話，大井川本線的E10形高4200mm，因此井川線的ED90反而還矮了一點，單純因為窄的關係導致整體看起來高了點

筆者也在此下車，下車前車長還告知筆者怎麼前往攝影點，筆者向其道謝後拍完ED90就立刻出發了。アプトいちしろ站本身為無人站，車站僅有一小間候車亭，周圍也沒有什麼店家，只有一台販賣機，而前往攝影點的路則是在跨越平交道後，一路沿著車站旁邊的小路往上走

這條道路另一頭可通到大井川水壩的另一端，到了アプトいちしろ站這頭後則是一路爬坡，雖然列車加掛補機大約需要5～6分鐘的時間，不過筆者還是在上坡路段跑著，就怕趕不到攝影點，雖然器材不多但一路這樣跑上來還是讓筆者氣喘吁吁

跑了約莫5分鐘後，眼前出現彎道，而在過了彎道後路旁的樹林開始變得稀少，下面就可以見到井川線的鐵道了。筆者抵達攝影點後，後方傳來汽笛聲，過沒多久，ED90推著整列車緩緩爬上了陡坡，就算不是在車上，從旁邊的山坡上都能感受到路線的陡峭，而在軌道中間也能見到齒軌

基本上井川線列車編組的是DD20+3～4台客車(含クハ600形)，在アプトいちしろ站至長島ダム站的區間則是會加掛1台ED90做補機，上下山皆是；如果乘客較多時的觀光旺季則會變成DD20+3～4台客車+DD20+3～4客車的編組，就像阿里山森林鐵道的聯控客車編組一樣，而補機則是會變成2台ED90形，成為最長12輛的編組在這段區間行駛

不過還是會有一些例外，像是在2017年時井川線因為中斷3年而開行的全線復舊通車列車，就是3台ED90+2台DD20+8台客車的13節長編，從日本同好拍攝到的照片看來相當壯觀；而有時也會出現1台DD20掛到超過4台客車就會出動2台ED90做補機

列車行經明隧道，旁邊就是一大片斜坡。而過去井川線的位置就位於筆者腳下的山坡下方，這段路線廢線的原因則是因為長島水壩建設後，位於低處的路線將會因為水庫集水區的關係而淹沒

因為這段淹沒的路線，讓中部電力一度要將井川線廢線，不過在當時大井川鐵道副社長-白井昭先生以及地方的努力下，最後以爬上水壩的方式解決這個問題。過去的路線則是在剛才的アプトいちしろ站前方一點的位置分歧出去，開過隧道後在山下沿著大井川而行，接著在位於現在長島水壩前的位置跨越大井川，接著一路沿著大井川而行，途中還與目前的路線立體交會，最後於接岨峡温泉站前與目前目前的路線會合

這段位置較低的路線被稱為「水没区間」，這段路線過去中途還設有兩個車站，其中的川根唐沢站已經淹沒在湖水站，另一站名為犬間的車站有時在湖水水位較低時還能見到遺跡，日本同好拍攝的影片當中可以見到這兩站過去的樣貌

列車行駛速度相當緩慢，將鏡頭拉遠可以看到列車正在陡峭的坡度上前行，自アプトいちしろ站至長島ダム站這段的坡度來到千分之90，這種坡度不做一些特殊設計的話，一般的列車絕對是爬不上去的

拍完開往井川方向的列車後，筆者往長島ダム站的方向走去，這段路在樹林當中，雖然是柏油路但沿路還是半點人車都沒有。進到山區後不止天陰了下來，走到一半還飄起了細雨，雖然是像是灑水器那種細雨，但前一天筆者傘不見了，當天也沒補買，因此最後只能在雨中前行

走出森林來到県道388号上，一出來就聽到汽笛聲在山谷間迴盪，筆者想了想，這時間應該還沒有往千頭的列車，那只有一個可能了，那就是開回アプトいちしろ站的ED90單機。於是筆者一人在県道388号跑著，還好這段為下坡，跑起來不太費力，跑下坡後，遠方一台下白上紅的電力機關車緩緩開過

看著速度不快，筆者跑到低處的跨越大井川的公路橋上，ED90鳴著笛緩緩開回アプトいちしろ站，從這裡也能看出坡道的陡峭

說到ED90的汽笛，ED90其中一個特色就是每一台的汽笛聲都不一樣，ED901用的是瑞士國鐵的Ae4/7形電力機關車的汽笛；ED902用的是名鉄モ1010形電車的汽笛；ED903則是使用日本常見的AW-2型汽笛

県道388号的公路橋旁有條小路可到河床的露營場，從另一個角度看過去，井川線在高架橋上方沿著山壁而行，遠方的小屋為長島ダム站，該站為齒軌路段的終點，也是筆者要前往的地方

沿著路來到長島水壩下方，長島水壩(長島ダム)自1972年開始興建，直到2002年正式完工，除了可做蓄水外，另外還有調節水量、防洪、水力發電等作用。而在長島水壩定期放水時，其水柱流進下方蓄水池水面時會產生相當多的水氣，跨越這座池面的吊橋因此被稱作「飛沫橋」

當初為了興建長島水壩，除了井川線需要改道外，原本住在蓄水區的居民也需搬走，一開始遭到地方強烈反對，後來在中部電力的協調下將居民安置於接岨峡温泉駅，並且由中部電力出資於該地興建溫泉會館等設施發展觀光，井川線的部分則是協助興建規劃現在見到的路線

而在長島水壩下方還有一座過去井川線隧道的遺跡，當天筆者原想過去看看，不過飄著細雨，加上帶著攝影器材走過飛沫橋怎麼看都不是個好選擇，最後還是決定放棄過去看看的念頭，在日本同好的紀錄當中可以看到這座水壩下的隧道遺跡

筆者繼續踏上前往長島ダム站的路途，一路走到水壩下方，順著路標來到一座階梯前，看著這高聳的階梯，筆者先是跑去旁邊的路標確認一下，除了怕這條樓梯是管制的不能上去外，更多的想法是「我真的要爬這段樓梯嗎」

在確認過之後，確定就是這座階梯了，如果要不爬的話還要走回去繞一大圈，也沒多方便，因此最後還是最好覺悟開始爬樓梯。這段階梯由9段組成，筆者一個人一路爬上去，最後花了5分鐘攻頂，爬上去後心裡的第一個念頭是「我是來拍火車的，不是來做體能訓練的對吧」

站在長島水壩上俯瞰，下方的吊橋就是飛沫橋，遠方的高架橋就是井川線，整個長島水壩周圍除了觀景台外還有公園，整理的還不錯，這裡也是當地的一個觀光景點

另一邊則是接岨湖，這是因長島水壩興建後形成的人工湖，也有部分的井川線遺跡就在湖底，在湖面上還有噴水裝置，在9:00~17:00間每小時噴水一次，如果在天氣好時來看應該不錯

沿著壩體頂部的道路走，車站就在不遠處，沒想到除了井川線要爬坡，連筆者來拍照也要爬樓梯；另外車站附近還有一棟建築物，這棟為長島水壩的辦公室裡兼做展示館，當天筆者造訪時館內沒有其他遊客，辦公室裡有人探頭出來，筆者點頭示意向其後就自己開始參觀了，展示館主要展示長島水壩興建過程以及井川線的一些歷史

參觀完展示館後，終於來到長島ダム站，該站為無人站，不過列車會在此摘掛電力機關車，筆者來此也是為了拍攝摘掛作業

走到月台尾端等待一段時間後，汽笛聲自山谷中傳來，過沒多久一列紅色的列車自彎道拐出，接著緩緩爬上坡。雖然這段坡度跟前面比起來沒那麼陡峭了，但還是看出來其斜度，另外也可以看出ED90與其他車輛的高低差

列車抵達後即開始進行解連作業，負責作業的是車長以及DD20裡的司機，兩人合作拆卸管線以及解開連結器，最下面那根綠色的為聯控跳線，第一節的クハ600形就是透過這根跳線與DD20以及ED90聯控的，這根跳線貫穿整列車，可以說是井川線列車操控的重要設備

解連完成後ED90開至長島ダム站的側線上，等待前往千頭方向的列車到來；另外可以注意到地上沒有齒軌的設計，雖然ED90為齒軌用電力機關車，但本身不用齒軌也能靠一般的車輪運行，而齒軌在進到長島ダム站之前就已先結束

摘完補機的列車在站內等待對向列車，這班車除了本務為用之前遇到的第一代塗裝DD203外，編組當中還掛了改造成瞭望室的スロフ316。正當筆者在月台上等著拍攝對向列車時，對向月台上的車長問了筆者有沒有要搭車，筆者則是說了沒有並且手比了個叉

長島ダム站往井川方向為一座隧道，該隧道除了電氣化外，還為了ED90形的關係而比沿線隧道都還高，另外還做了雙軌化，不過只到隧道內一點而已

開來的是第二代塗裝的DD206，井川線偏小的車體開在雙線隧道裡有種微妙的違和感，不過還是蠻可愛的，第二代塗裝下半部採用黃色，筆者也蠻喜歡的

兩班車於長島ダム站會車，為了發揮最大效益，通常一班車用ED90補上長島ダム站後，接著就有一班車掛上ED90回到アプトいちしろ站，這樣觀察下來通常一天都只出一台ED90；至於筆者搭來的那班回程則是沒車可銜接回去，因此才自行單機回送至アプトいちしろ站

待往千頭方向的列車抵達後，ED90即準備連結，揮舞旗幟調車的是車長，井川線的車長得要身兼多職，也是蠻辛苦的。調車完成後，車長也問了筆者是否有要搭車，筆者則回答了沒有

掛好補機後，列車做完氣韌貫通測試後即開車下坡了，這班車為井川線一整天當中開往千頭方向最早的一班車，始發站為接岨峡温泉站

井川線目前上下行列車各5班而已，當中只有2班開至終點井川，其餘皆是開至接岨峡温泉而已，從時刻表來看這班車應該是前一天開往接岨峡温泉站的最後一班車，抵達後在站內過夜，隔天再做回程回到井川站

列車緩緩開離車站準備一路下坡，下坡ED90一樣掛在千頭端，主要目的為「頂」住整列車不讓其在下坡時失速，在運行上可以說比上坡還要更膽戰心驚一些

至於筆者沒搭乘列車離開長島ダム站的原因則是因為接下來要利用的是公車，在長島ダム站外有塊公車站牌，這條路線為閑蔵線，同樣是由大井川鐵道經營的公車路線，目前一天僅有一往返，起點為千頭站終點為閑蔵站，沿線多站與井川線重疊，用來當移動手段再適合不過

筆者一人在站房外等著公車的抵達，上車後筆者原想抽個整理券，不過卻發現機器似乎沒有反應，問了司機後司機說沒關係，於是筆者就找了位子坐下了。巴士自長島ダム站前開車後進入了旁邊的隧道，這條公車路線主要沿著県道388号而行，當天車上乘客不少，大概有個八成滿

公車開了5分鐘後即到了筆者的下車站-湖上入口，車資為230日幣，下車時筆者注意到幾乎整車的乘客都在此下車，可能大部分都是從千頭就上車的吧，如果大部分乘客都是在湖上入口下車，這樣司機就只要記像筆者這種中途上車的或者搭到其他站的乘客就好了，難怪整理券的機器沒反應也說沒關係

下了公車後沿著旁邊的叉路往下走，走出樹林後右側豁然開朗，兩座紅色的鋼樑橋橫跨在湖面上，中央還有一座車站，那裡就是奥大井湖上站了。奥大井湖上站開業於1990年，為當時與新線通車時一同開業的新車站，車站本身為無人站，車站附近也僅有一座咖啡廳位於車站後面，聯外只能透過鐵道以及與鐵路共構的步道。該站雖然看起來位於孤島上，不過其實是位在後方的山壁最突出的一塊才會有像是在孤島上的錯覺

奥大井湖上站為著名的「秘境駅」，而當地也利用這個車站發展觀光，除了會舉辦各種活動行銷外，井川線偶爾也會開行「星空列車」，主打的就是在夜晚搭乘井川線悠遊於滿天星斗之下，當中奥大井湖上站也是停車站

當天雖然天氣不佳，但在前往奥大井湖上站的路上還是有不少觀光客，除了有日本人外，還有一些歐美臉孔的外國人，以及其他亞洲地區的觀光客。筆者在此吃著一早於便利商店買的麵包，一邊等著列車的到來，期間還有見到老鷹在附近飛來飛去，在等待列車的同時還遇到一位來自香港的大姐，筆者也與她聊了下天

看著時間接近，列車準時出現，開來的是剛剛在長島ダム站見到的由DD203牽引的編組，井川線小巧的車輛開過高聳的橋樑，前後這兩座鋼樑橋被暱稱為「奥大井レインボーブリッジ」，來源自東京的彩虹大橋

在奥大井湖上站停車片刻後，列車鳴笛繼續往千頭方向開去，這兩座鋼樑橋最高的地方橋面距離湖底將近70公尺，列車行走在高聳橋樑上的畫面與齒軌路線並列為井川線的著名風景

拍攝完列車後，筆者沿著路往奥大井湖上站的方向走去，沿著剛剛自県道388号分出去的叉路走下去可以到一處停車場；在半路有塊在步道旁的告示牌寫著「奥大井湖上駅」，筆者轉進步道，步道沿途起伏不小，而且還有樹根盤根錯節，整體來說不算好走，要注意腳下的落差，最後來到一段階梯前

從階梯上可以看到井川線與橋樑，旁邊就是與橋樑共構的步道，下了階梯後可以看到後面有一座隧道，接著沿著井川線的橋樑前行，最後就能抵達奥大井湖上站

前面提到奥大井湖上站後方有家咖啡廳，裡面除了販售咖啡甜點外也有賣咖喱飯，這同時也是車站附近唯一一家店面，筆者在此享用午餐；這家咖啡廳在冬季時不會營業，並且只營業周五至周一，如要造訪還得多加留意營業時間

筆者點了一份柚子咖哩飯與紅茶，柚子咖哩飯顧名思義嚐起來有柚子味道，柚子的味道與咖哩融合得不錯，不會讓人感覺衝突，反而讓人更想一口接一口，在咖哩當中還有一些肉末，配上一杯川根本町當地產的紅茶，這樣就是筆者在奥大井湖上站的午餐；雖然這樣要1600日幣是不便宜沒錯，不過考量到在這山中也只有這家吃的，而且食材運送成本也比較高，食物味道也不錯，這樣就讓人能接受了

自咖啡廳往對岸望去，對岸有著一座鋼樑橋，那邊就是井川線的舊線了，雖然不少路段都被湖水淹沒，但還是有些地勢較高的路段依然在原地，這些沒被水淹沒的橋樑隧道在湖水較低的時期，除了能清楚自現在的路線上見到外還有些人會去探險

根據一篇日本網友的探查紀錄，這些廢線跡有些路段都還很完整，另外過去在新線建設時，從行駛在舊線的列車上就能見到高聳的橋樑與橋墩，雖然現在舊線已經沒有列車行駛，但從下面往上看的風景應該是差不多的吧

咖啡廳內還貼了張特別的公告，由於奥大井湖上站周邊沒有聯外道路，如果咖啡廳裡的廁所需要抽水肥就得透過井川線載運水肥車自千頭運至奥大井湖上站，抽完水肥後再送回千頭站，而這也是目前井川線常見的貨物列車之一

由於工程浩大，加上需要付出動水肥車以及吊車的費用，外加井川線本身鐵道運輸的運費，根據公告來回一趟就要花上100萬日幣，因此也設了一個投幣箱，希望使用廁所的顧客能投100日幣當作使用費，筆者看到後當然也投了，畢竟使用者付費嘛

用完午餐後，筆者來到奥大井湖上站的月台等待列車到來，開來的是往千頭方向的列車，這班車的編組也是筆者一早來時所搭乘到的，在井川線右邊的則是與橋樑共構的步道

列車開進站後，車長下車詢問有沒有要乘車的旅客，下車的正是稍早遇到的兩位車長，筆者見到後向其點頭打了招呼，對方也跟著回敬，短暫停車後，列車即鳴笛繼續往千頭駛去

在井川線月台上還有著一個掛鐘，看著旁邊的介紹應該是適合情侶來這邊一起敲鐘；除此之外，過去奥大井湖上站也曾舉辦過婚禮，這個稱為「奥大井結婚式」的典禮，分別於2010年與2012年時共舉辦過3次。另外奥大井湖上站的副站名被稱為「奥大井恋錠駅」，一旁設有可以掛鎖的區域，遊客可在有人站購買愛心鎖，並在該站鎖上，意指兩人的感情就此鎖住的意思

不過筆者一人來此，自然是沒有這種浪漫的氣息可以享受，不過一人坐在月台上放空也是挺不錯的；但也沒放空多久，因為天空又飄起了細雨，最後跑到了月台上的候車亭裡面躲雨等待列車的到來

在車來前雨勢又暫時停歇了，筆者走到月台中段拍攝進站的列車，為了容納長編組的列車，奥大井湖上站的月台長度延伸到了鐵橋上

列車停靠奥大井湖上站，不少旅客在此下車，而筆者則是到了先頭車上車，前方就能見到クハ600形的運轉台，司機員左方的操縱桿可以與ED90聯控運轉，中間的則是可以與DD20聯控運轉，最右邊的則是手韌閥

上車後筆者找了車長補票，補票後會拿到這樣一張乘車券，上面印有各站站名，站名左側的是標記哪站上車，右側標記哪站下車，最上面還有手寫的日期票種以及車資，車資在補票時會一同交給車長

上車後就是一路前往終點井川站了，列車自奥大井湖上開車後通過鐵橋鑽進了短隧道，出隧道後左側可以見到停車場，右側則是長島水壩的攔砂壩；列車繼續沿著接岨湖而行，接著又鑽進了隧道，過去井川線舊線就在這附近與新線會合，不過如今新線已經另挖隧道，舊線的隧道與路線則是荒廢在一旁，出了隧道後就代表接岨峡温泉站快到了

接岨峡温泉為井川線後半段的大站，不但是部分列車的終點站，晚上也有列車在此過夜，不過當天筆者搭乘的列車無人在此上下車，車長在確認月台無乘客後即吹哨發車

從地圖上看可以發現，道路在過了接岨峡温泉站後右轉直接打了條隧道貫通至山的另一側的閑蔵站，不過井川線則是一路沿著大井川在山谷中蜿蜒而行，列車行駛在大井川旁，沿途不時有橋樑隧道，這段開始部分路段也開始沒有訊號

列車來到尾盛站，該站過去為當年建設大井川沿線水利設施以及井川線時，因架設索道需要所設立的車站，當時附近擁有許多員工宿舍，不過在沿線設施完工後，車站附近已無任何房屋；而從配置不難發現該站過去擁有側線，過去主要運送木材等貨物，目前也已廢止，路線本身也只剩一股

尾盛站月台上擺著狸貓的雕像，狸貓不論是在大井川本線還是井川線都是常見的吉祥物；另外尾盛站本身也有一座小屋供道班工放置器材等，除了當放置器材外，還可以當作避熊用，過去尾盛站就曾因為熊出沒而禁止乘客下車

列車在尾盛站依然沒有任何乘客上下車，同時筆者也發現到，整列車只有筆者一名乘客，不久前在接岨峡温泉站也沒人上下車，那麼就代表自奥大井湖上站開始時就沒有其他乘客，整列車4節車箱成了筆者獨自一人包車

過去在道路交通不發達的年代，井川線為沿線居民對外聯絡的唯一管道，隨著對外道路系統逐漸完善，速度較慢且班次較少的井川線自然就逐漸不被當地居民使用；目前井川線利用的乘客大部分都是登山客以及觀光客，筆者造訪當天為平日加上天氣不是很好，怪不得只有筆者一名乘客，不過雖然只有筆者一名乘客，車長還是盡責的沿路廣播介紹

自尾盛站開車後，列車在山中行駛的同時也能發現到列車正在慢慢爬升；在開出一座隧道後，列車慢了下來，緩緩開上一座拱橋，這座拱橋名為関の沢橋梁，建於1954年，全長114公尺，橋面距離谷底達70.8公尺，僅次於九州高千穗鉄道的高千穗橋梁(105公尺)

而在高千穗鉄道於2008年廢線後，目前関の沢橋梁成了日本最高的現役鐵道橋，井川線列車行經此處時也會慢行透過讓旅客一窺這座橋樑。另外在對岸的山谷上也有一座觀景台，可以自該處眺望這座建於峽谷上的拱橋；在秋天楓葉季，還能見到紅色的井川線列車行駛在整片楓紅的山谷中

開過関の沢橋梁後，列車繼續在隧道與森林中穿梭，接著來到閑蔵站。閑蔵站開業於1959年，雖然有股道可交會列車但為無人站，該站附近僅有幾間民宅，不過目前主要會利用的乘客都是登山客居多，前面提到的閑蔵線公車路線終點也在這裡

該站過去還有一個特別的業務，那就是在首班車時將報紙送至閑蔵站，列車抵達後會由車長將報紙放置在閑蔵站的小屋內，接著等待當地居民來領取。過去阿里山森林鐵道也有這樣的業務，不過隨著公路逐漸發達，這項業務也走入歷史，而閑蔵站周圍皆是針葉林，還真有種阿里山森林鐵道第二分道附近的錯覺

自閑蔵站開車後，這段就看不太到大井川出現在車窗外，列車行走在森林與隧道之中，偶爾隱約可以在森林之中的縫隙窺見在山谷中的大井川

等到再次清楚見到大井川時，列車已經來到奥泉水壩(奥泉ダム)上方，這裡過去有一座名為亀久保信号場的號誌站，主要為提供奥泉水壩的貨物裝卸，旁邊還有搬運物資用的單軌台車，不過這裡僅限於貨物列車停靠，客車則是在此通過，通過時車長也會廣播介紹下方的奥泉水壩

列車沿著大井川前行，在抵達井川站前，右側車窗可以見到井川水壩(井川ダム)，井川水壩為建於1952年並於1957年完工，當年井川線延伸至此就是為了載運井川水壩的興建物資

看到井川水壩就代表井川站不遠了，自車上往水壩下方看去，水壩下方似乎也有類似軌道的設施，不過跟井川線應該沒有關係，可能是水壩內部用來搬運物資的軌道吧

經過井川水壩後，列車穿過最後一個隧道，出了隧道即抵達了終點-井川站。井川站開業於1959年，海拔高度為668公尺；該站設立時由於還有前往至堂平的貨物線，因此為中間站，到了1971年時往堂平的貨物線正式廢線，至此井川站成了井川線的終點站

雖然井川站為井川線的終點站，但離井川村還有一大段距離，反而是已經廢棄的堂平站離井川村比較近。筆者搭乘的列車在抵達後，車長下車檢查車輛，司機也一同檢查車輛

過去井川站分歧出的貨物線，在穿過這座隧道後可一路沿著井川湖抵達堂平站，堂平站則是一座純辦貨物的貨物站，沒有站房只有股道，當初興建這條貨物線則是為了載運建設水壩的物資，以及將井川村產的木材運出。這條路線最初還有一個名為「井川線延長計画」的計畫，經堂平站後至井川村並於村落設站，最後一路延伸至畑薙第一水壩(畑薙第一ダム)與畑薙第二水壩(畑薙第二ダム)，而在拍定計畫後開始進行路線測量與土地購買的工程時，對外聯外道路改良工程先行完成，因此這個延伸案最後僅有至堂平站做貨物用途而已

該線於1971年廢線，不過廢線後在井川站這邊的路線曾一度做車輛留置線使用，而在過了隧道後的路線則是被整理成步道，步道上還留有過去的軌道遺跡。一直到2023年時，將井川站旁的這座西山沢橋梁拆除，並且將隧道關上鐵門，以及將與本線聯絡的轉轍器拆除後，這條貨物線徹底斷了頭

原本筆者也想去走看看這條步道，不過來回需要一個小時左右，如果趕不上回程的列車那就得在井川站度過一晚了，於是最後還是打消了前往的念頭。不過從日本同好過去的探查，可以看到沿線軌道還是相當完整，另外還有過去関の沢橋梁還在時的照片

井川站為有人站，不過一天當中第一班自千頭開至井川站的列車於11:04才抵達，回程最後一班開往千頭的列車則是15:15發車，換句話說井川站一整天僅有4個多小時的營業時間，可以算是前幾短營業時間的車站了吧

筆者在售票口買了張回程的車票，井川線各個有人站販售的車票均為硬票，除了車票外井川線也有周遊券，除了可以搭乘井川線外，兩條由大井川鐵道經營的巴士路線-閑蔵線與寸又峡線也可搭乘，不過僅有販售兩天版的，一張售價2100日幣，半票為1050日幣。筆者這次沒購買周遊券的原因，除了只有搭乘一天外，另外就是想直接用硬票來搭車，所以就沒買了

井川站雖然離井川村有段距離，但是離井川水壩很近，走路5分鐘就到了，一旁還有展示館，內部主要展示關於井川水壩與大井川的水利設施等歷史。展示館內只有筆者一名訪客，走到觀景台，井川湖湖面重型機具在作業，看起來是在進行水庫清淤，機器運轉聲與機器警示音迴盪在山谷，不過除此之外就沒其他聲音了

井川站附近除了井川水壩外，還有一個渡船碼頭，在此可乘船至井川村，也有遊湖的行程，不過同樣礙於時間因素筆者也沒有前去搭乘，最後只在水壩附近晃了晃就回車站了

回到車站後，剪票口尚未開啟，於是筆者獨自坐在站房內吃著麵包等車，此時機關車也已經熄火，站房內辦公室裡有站員在處理業務，偶爾傳來機器的聲音，其他時間井川站也是相當安靜，當然也還是只有筆者一名乘客

待發車時間接近，司機先上車發動引擎，接著站員也開放乘客進入月台。井川站月台本身不短，主要是為了容納長編組所做的設計；過去井川線還使用KATOWORKS製造的小型L型柴油機關車-DB1形運行時，在站場尾端還設有人力轉車盤供機關車調頭，不過在井川線更換機關車後轉盤已經拆除，站場也雜草遍佈，看起來有段時間沒車進去了

回程跟來的時候的車長是同一位，車長見到筆者後告知筆者自己選一台客車上車就好，上車後直到開車前，整班車還是只有筆者一名乘客

其實從井川線歷年來的營收來看可以發現，井川線可以說是一條相當嚴重的赤字路線，而虧損金額幾乎都是以億日幣做起跳，畢竟是一條專門以觀光客為主的路線，在平日也沒什麼人加上沿線居民也不太利用，而且還要養齒軌車輛加上路線又常常需要維護，赤字在所難免；不過好在赤字部分由中部電力每年撥補助金來養這條鐵道，這才讓井川線能繼續奔馳在大井川的河谷中

回程這班載著筆者一名乘客的列車準時自井川站發車，往千頭方向就一路都是下坡了，筆者也和車長坐在同一車。原本筆者想說回程來補眠一下吧，沒想到車長還是盡責的沿路廣播介紹風景，就算去回程都是只有筆者一人，依然不厭其煩的介紹沿路風景，這也讓筆者覺得睡覺有點不好意思

列車一路前行，打開窗戶可以聞到外頭新鮮的空間，不過在進出隧道時要小心吸到車頭排出的廢氣就是了。列車來到閑蔵站，筆者搭乘的這班列車為井川線開往千頭的最後一班車，原本想著在到接岨峡温泉站或者奥大井湖上站這些比較會有旅客的車站前，應該沿途幾個站也會有乘客上車吧，不過在短暫停靠後，車長下車確認沒旅客後，吹完哨列車就繼續前行了

接著來到関の沢橋梁，這時筆者發現関の沢橋梁旁居然有條側線分歧出去，出於好奇筆者問了車長，得知這條側線還有在使用，不過頻率不高，大概一年會有車進去幾次，而在這條側線的終點則是一條輸水管，同樣屬於中部電力所屬的水利設施

列車一路前行，車上依然只有筆者一名乘客，來到接岨峡温泉站，一進站就看到另一列車停在月台上，看來是當天要在此過夜的編組，月台上還有許多乘客，從井川站出發過了半個多小時總算有其他乘客了，而早上遇到的兩名車長也在月台上，看來是要便乘列車回到川根両国

下一站來到奥大井湖上站，同樣也有乘客在此上車，而咖啡廳的老闆娘也在月台上，列車停靠時將物品放至車上後，就將月台上營業中的牌子翻至已打烊那面，看來這班井川線一天當中最後一班返回千頭的列車還有託運的功能

列車行駛在接岨湖旁，這段路線去程時筆者是搭乘公車，回程才搭井川線經過這段路線，造訪時算是湖水較低的時期，還可以見到對岸原本被水淹沒的岸邊露了出來

穿過抵達長島ダム前的隧道後，ED90已經在站內等候列車的到來，列車停妥後即開始進行加掛作業；另外也有部分乘客在此下車，車站外面的停車場還停著一台遊覽車，看起來是旅行團安排的井川線體驗行程

掛好ED90後，列車鳴笛開車，準備開始進入日本目前唯一現役的齒軌路段，列車經過道岔後車頭傳來「匡啷」一聲，代表ED90轉向架的齒輪卡上了齒軌，正式進入到了齒軌路段。列車先是進入了一個短隧道，接著開始一路下坡，下坡時列車速度更慢更加小心翼翼，一開始的坡度還沒到非常陡，不過隨著列車沿著山壁前行，在拐了個彎道又過了個隧道後，井川線的重頭戲就要來了

列車來到井川線最陡峭的路段，這段開始可以明顯感受到地心引力與重力試著把整列車往下拉的感覺，而ED90正在盡全力將整列車「頂」著，兩者互相抗衡的同時，列車也亦步亦趨的在坡道上行駛著

往下看去，河床旁的露營場有人正在露營，車上乘客也與下方的人們揮手打招呼，在露營場後方還依稀可見到過去井川線的路基

列車一路往下開，開過了早上筆者拍攝的彎道，筆者還抬頭看了一下上面有沒有也在拍，不過看起來是沒有人。列車繼續在井川線陡峭的斜坡上運行著，過了位於彎道的橋梁後列車鑽進了隧道，出了隧道後再過了一個彎，アプトいちしろ站就抵達了

在進行調車作業時，筆者注意到早上還關著的車庫門打開了，而ED901的車體裝在一個台車上停在車庫裡。這個台車為當時引進ED90形並且利用鐵道回送時，因其車高過高無法直接回送，因此採用轉向架與車體分開的方式運送，轉向架透過貨車運送，而ED90形的車體則是利用這個台車從新金谷站一路送到アプトいちしろ站

此時筆者想到，如果這台ED90還是轉向架與車體分離的狀態，是不是代表早上看到的轉向架還沒送回來？看了看アプトいちしろ站內也沒有貨車，一切似乎都是在說運送轉向架的貨車還沒到。早上看到時轉向架還在吊掛，過了一整天應該吊掛完了，那車子在哪呢？

筆者想了想只有幾個可能，一個是隔天才會送，不過隔天才會送的話，ED90應該不會拉出來，畢竟天色也漸漸晚了；另一個想法是已經在路上了，眼看沿途能交會的車站有奥泉與川根小山兩站，川根小山雖然有側線但使用頻率不如奥泉高，因此筆者決定在接近奥泉站時多多注意

列車在接近奥泉站前，筆者即拿出相機調好數據，等到列車開進奥泉站前的彎道，站內股道上同著一台上紅下白的柴油機關車後面拖著一串黑色的車廂

Bingo！貨車果然在這

筆者搭乘的列車緩緩進入奥泉站，貨物列車則是在此等待列車交會，這班車掛著2台平車以及1台敞車，雖然長度不長，但能親眼見到井川線的貨車還是讓筆者眼睛為之一亮

列車停妥後，待車長下車後筆者即跟在後面下車，平車上裝著2個ED90剛檢修完成的轉向架，上面還用帆布包著，沒辦法清楚看見轉向架的模樣

正當筆者想到月台末端拍攝整列貨物列車時，貨物列車即緩緩開動，繼續往アプトいちしろ站的方向開去，筆者在拍完尾巴後，也快速跑回車上，整個過程僅有短短2分鐘不到

在井川線沿線車站的貨物停辦後，目前井川線的貨車都是屬於可遇不可求，除了一些沿線水利設施需要的物資運送外，剩下的就是如奥大井湖上站的咖啡廳水肥車運送以及井川線本身的工程列車，載運ED90台車的貨物列車過去筆者也沒在網路上看到過，這次能遇到屬實相當難得。不過仔細想想，井川線沿線都是本身行走在人煙稀少的山中，所以沒什麼目擊情報合情合理，這次能遇到真是太幸運了

既然拍到了貨物列車，那麼接下來的旅程就能稍微休息一下了，筆者靠在窗戶旁吹著風小瞇片刻，醒來時列車已經接近川根両国站，筆者也準備在此下車

川根両国站除了稍早提到的有放置貨車的站場以及車庫外，井川線的両国乗務区也設在此處，因此剛剛於接岨峡温泉站上車便乘的車長也在此下車。川根両国站本身月台高度不高而且寬度很小，下車後剛剛便乘的車長告知筆者站後面一點沒關係，於是筆者與車長兩人變成站在月台旁的路線上，筆者也順道拍攝列車離開

「第一次站在路線上等車」筆者笑著說到

「沒辦法這邊月台太小了」車長笑著回話

車長也問到筆者剛剛有沒有拍到貨物列車，筆者也說有，筆者也簡單和車長聊了一下天後，就向其道謝先行離開了。筆者整天下來在井川線全線遇到了這名車長3次，真的挺有緣分的，井川線車長業務不少，感覺不是一個簡單的工作，但也因為這些從業人員們，這條鐵路才能繼續運行下去

對向月台還有一台正準備入庫的第一代塗裝DD203，井川線的列車在抵達千頭後，將客車留在千頭站，接著就是單機開回川根両国站，一旁也能見到川根両国站低矮的月台

筆者在此打算走回千頭站，至於為什麼要在川根両国站下車？當然就是要去車庫一探究竟了。川根両国站房為給両国乗務区使用，設在站場的一角；筆者則是沿著道路走出車站，右側可以看到站內停放的貨車，左側看起來是中部電力的員工宿舍與招待所，接著轉出去接到外面的大馬路上後往回走，走沒多久左側就出現了車庫

車庫旁除了客貨車外，還有一台停在車庫外用帆布包起來的車輛格外引人注目，這台車為DD107，為過去的DD100形柴油機關車，這款車製造於1954年至1960年間，共有8台，當中DD101~DD103為三菱製造；DD104~DD106為日立製造；而DD107與DD108為新三菱製造，過去為井川線的主力車種，外觀為凸型設計，駕駛室位於中間

DD101~DD106為當年為了建設井川水壩而引進的機關車，當中DD103~DD106因為駕駛室過於狹小，因此飽受司機批評，在引進DD107與DD108後，這3台駕駛室偏小的DD100形行先休車。而DD107與DD108還曾牽引客車運行「あかいし」號列車直通至新金谷站，這班列車後來還有留下由DD20形牽引的紀錄

而3台先行休車的DD100形，當中DD104讓渡到了上武鉄道；DD105與DD106則是去了東濃鉄道。留在井川線的車輛則是繼續使用，直到引進DD20形後後先將第一批的DD100形全數廢車，最後2台DD107與DD108轉作預備車，最後分別於1986年與1984年廢車，目前僅剩DD107保存在川根両国站的車庫旁，不過平時都用帆布包起，僅能從日本同好過去留下的紀錄一窺這款機關車

筆者走回千頭站，在千頭站後方的停車場有一台井川線的客車保存於此，該車為スハフ7，形式為スハフ1形，該款車為1953年至1954年間由帝國車輛製造，共有5台

該款車曾作為井川線主力客車之一，不過後來隨著車輛老化與運輸力不足而逐漸轉為備用車，當中スハフ3先於1984年廢車解體；スハフ5與スハフ7改做開放式觀光車廂使用，後於2004年廢車，當中スハフ7於2012年搬至千頭站後方展示，也就是圖中這台，而スハフ5則是解體

另外目前還有兩台スハフ4與スハフ6依然保有車籍，原本主要與DB1形柴油機關車連結做「かわかぜ号」使用，主要往返千頭與川根両国間，後來隨著DB1形老化且無法裝備ATS而廢車後，兩台客車後來轉作備用車，基本上都放在川根両国站的車庫內，偶爾提供包車或者當加掛車輛用

看著還有時間，筆者在千頭站附近走走，走到一半一旁的平交道響起，原來是剛剛搭乘的列車本務要單機返回川根両国站了，待DD20單機離開後，千頭站附近又回歸了安靜

其實千頭站做為大井川鐵道大井川本線與井川線的轉乘站，就算是平日也不會像筆者造訪時那麼安靜的，從站前有著不少旅館與商店應該看得出來這裡應該是蠻熱鬧的

不過在大井川本線因豪雨中斷後，千頭站唯一的運行的列車只剩井川線，假日時帶來觀光客人潮的SL也沒辦法開至千頭，雖然湯馬士活動有在千頭舉辦，但和過去相比還是有差。站內停著一組21000系，該組車在豪雨中斷前一天照運用開至千頭站留置，沒想到就此被困在千頭站了，最快也還要到2029年才能回到新金谷站

平日的千頭站附近雖然有店家開著但不多，筆者想買點吃的也沒辦法，最後只好放棄直接去搭公車，坐在公車上看著大井川本線不通區間生鏽的電線桿與軌道，筆者也在心中希望大井川本線能如期在2029年時修復完成。而其實這段路線在2024年時有因當地舉辦活動，而開行列車至青部站，當中運行的就是井川線的柴油機關車+客車，成了這段路線睽違多年來行駛的列車

筆者搭乘公車回到家山站，不過礙於行程時間因素無法在此吃晚餐，車站附近也沒有便利商店可補給，不過倒是站前有政治人物在做選前宣講，看過這麼多台灣的選前宣講，還真的第一次看到日本的，這也成了筆者在等車時的小插曲

電車自家山開車時天色已暗了下來，車上的乘客大部分也都是跟筆者一樣自千頭站搭乘公車至家山站，接著再搭乘大井川本線一路抵達金谷站，並且於此轉乘東海道本線

回到焼津後，筆者回房間放好東西就馬上出來覓食。在旅館附近找了家拉麵店，點了大盛味噌拉麵跟叉燒飯還有啤酒，餓了整個下午終於有得吃了，筆者坐在店內吃著拉麵，還有沾著醬汁的叉燒飯相當下飯，配上冰涼的啤酒，一天的行程就在這頓稍微晚了點的晚餐當中結束

一直以來筆者都對井川線這條1067mm軌距但卻跑著輕便鐵道淨空的車輛，還有電氣化路段跟齒軌路段的路線頗有興趣，這次終於實地走訪，而在規劃行程時不免因為其較少的班距而有點難安排，不過最後還是想到了辦法。搭著井川線的車輛沿著大井川吹著風而行，讓人感覺起來像是在搭乘森林鐵道一樣；而到了齒軌路段，不論是特製的電力機關車還是高聳陡峭的高架橋，都讓人不得不佩服其為了爬上陡坡而做的設計。沿途皆可見到的水利設施更是提醒了筆者這條線最初為何而生，途中還驚喜巧遇貨物列車，以及整天下來遇到的井川線從業人員們，都讓筆者留下深刻的印象，有機會再來走訪這條路線吧，不過下次應該就不會再爬水壩的階梯了吧（笑

大井川鐵道除了井川線外，另外還有一條大井川本線，這條同樣也是沿著大井川而行的電氣化路線，最初為為了載運木材與為了銜接井川線而建。不過這條路線最為人所知的，莫過於自70年代即開始的動態SL保存，讓大井川鐵道一度成為SL動態保存的代名詞，而為了搭配SL動態保存更是引進許多客車與電力機關車做補機，讓這條路線更加熱鬧。雖然近年來因疫情天災等因素讓這條百年的鐵道面臨許多挑戰，不過為了吸引更多觀光客，大井川鐵道除了推出湯馬士列車外，還有將小電頭塗上国鉄時代的塗裝等造成話題的活動，而這條鐵道又是怎麼樣的風情呢？

敬請期待

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