日本行2025vol.1 DAY7 塩浜-四日市-伊勢鉄道
日本行2025vol.1 DAY7 塩浜-四日市-伊勢鉄道
位於伊勢湾西側的四日市，除了四日市港外，在附近也有著規模不小的工業區，在過去許多工廠都設有專用線與関西本線連結，如今除了運送水泥的太平洋セメント的港區專用線外，還有通往製油所的專用線；而在四日市延伸出去通往塩浜的貨物支線，在終點塩浜也有專用線，還有調車機重連運行。另外還有一條第三部門鐵道自四日市延伸出去，這條一半以上雙線化且有特急以及快速路過的非電氣化路線-伊勢鉄道，也是筆者這趟旅程來到三重県的原因之一
5/21早上六點半
筆者自桑名站前的旅館醒來，這次記取了昨天的教訓，起床梳洗後就下樓吃早餐了，這次就如願吃到了早餐，在日本最不習慣的事就是沒有早餐店，只能吃便利商店，雖然旅館的早餐是冷盤居多，但對筆者來說還是比便利商店的飯糰麵包還好了
早餐吃飽後，帶著行李來到桑名站的置物櫃寄放行李，接著跳上了関西本線的電車前往四日市，列車自桑名站開車後，沿途路過富田站，站內停著三岐鉄道的電力機關車，每逢五月至六月三岐鉄道都有一段時間因水泥工廠檢修而暫停運行水泥罐車，但來自衣浦臨海鉄道載運碳酸鈣底灰的ホキ1100形貨車依然會行駛，不過運行時間也有所變動，因此才會見到電力機關車停在站內的畫面，站場內還停滿了211系，隨著211系改造後的5000系逐漸上線，未來三岐鉄道上的西武車也將慢慢退役了
抵達四日市站後，筆者跟著通勤人潮在此下車，這次是想利用上次造訪即有看到的腳踏車租賃服務，租一台腳踏車從四日市騎到塩浜以及在周圍拍攝專用線
筆者事先也請日本朋友幫忙確認能否使用外國護照辦理會員，而得到的結果是可以，筆者走進四日市站租賃腳踏車的辦公室內，一名親切的歐吉桑來迎接筆者，不過在填表單時發現到要填日本手機門號，而詢問之後才得知這樣才能傳送驗證碼驗證，而筆者也問了有沒有其他方法可以驗證，可惜得到的答案是沒有，最後歐吉桑只能跟筆者說聲不好意思，而筆者則是在道謝後只好離開。眼看著沒辦法租腳踏車，最後決定直接走去塩浜
JR四日市站距離塩浜那邊的專用線約4公里左右，走個50分鐘就能到，為了趕上自網路上查到的專用線運行時間，事不宜遲馬上出發
走到一半遇到伊勢鉄道的柴油客車，這款車為イセIII形，2002年至2005年間由富士重工業以及新潟トランシス製造，共製造四台，為目前伊勢鉄道的主力車種。當中僅有イセ101是由富士重工業於2002年製造，隨著富士重工業退出鐵道事業後，剩下三台由新潟トランシス一年製造一台的進度生產，因此這款車在分類上既不屬於LE-DC系列，也不屬於NDC系列
當初引進這批車的原因則是為了取代開業時引進的LE-Car II系列的イセI形以及イセII形，而這批車在引退後，當中有三台讓渡到了緬甸，抵達當地後是以「客車」的名義整備，並於2005年上線運行，近況不明
順著関西本線走了一段後來到一處平交道，右側的是電氣化的関西本線，最左邊非電氣化路線的是通往四日市港的太平洋水泥出貨中心的專用線，中間的路線則是前往塩浜的貨物線
筆者走過平交道，順著前往塩浜的貨物線前行，這條貨物線於1944年與塩浜站一同開業，自四日市延伸出去，全線長3.3公里，全線非電氣化，目前僅有運行貨物列車，以下稱其為「塩浜貨物線」。筆者跟著塩浜貨物線一路平行走著，途中還跨越一條運河，早上的街道上往來的車輛不少，沿路的店家也正準備開門
目前運行在這條線上的貨物列車以石油罐車為主，過去還有化成品罐車以及貨櫃板車，不過在沿線許多專用線裁撤後，只剩前往塩浜昭和石油的油罐車而已
圖為前一天在等待北勢線偶遇的油罐列車，油罐車在經由DF200牽引行經関西本線後送至稲沢，再經由電力機關車送至各處，過去這段曾是JR貨物DD51最後運行的區間，而在DD51退役後，這裡成了DF200的天下
而塩浜貨物線在抵達塩浜站前還會與近鉄一路平行，途中還有一站名為海山道的車站，此時筆者才想起來可以搭乘近鉄，雖然只有一站，但至少可以減輕一下疲勞
塩浜貨物線過去在這裡曾經分歧出一條三菱化学専用線，該專用線主要載運三菱化学產出的化學成品，最初使用化學罐車，後於2008年JR貨物廢除編組內有化學罐車的専用貨物列車後，改用板車搭載液態櫃進出，這條專用線過去也曾配有數台調車機。在該專用線內部還有另外延伸出一條名為三菱モンサント化成専用線的路線，貨車與三菱化学専用線使用的種類一樣
而這條專用線最後在2011年停駛後廢線，目前僅剩遺跡，裡面的調車機也不知去向，而過去塩浜貨物線為了分歧這條專用線而設立的號誌站也已拆除，僅剩一點遺跡可循，剩下的只能透過日本同好拍攝的影片回味了
也因車站旁邊就是機廠，因此可以見到許多特別的電車，例如這組中間挖空的電車，這組車為モト2711形電車，為近鉄的電動貨車，除了可以用來牽引電車回送外，也可以用來載運轉向架等貨品。而這組常駐在塩浜検修車庫的為モト94・96編成，主要為運送1067mm軌距的養老鉄道電車轉向架進廠維修
另一邊的車庫裡停著兩列車，左邊為モワ24形檢測車，為2004年時自2410系改造而來，編組為兩輛，共改造一組，暱稱為「はかるくん」，該車特別的是可以適用於1435mm以及1067mm兩種軌距，改變軌距的方法則是透過更換轉向架，而右邊則是近鉄目前唯一一台電力機關車
這台下白上藍的電力機關車為デ31形，1948年由三菱製造，共製造三台，軌距為1067mm，最初デ31配置在伊賀線(現伊賀鉄道)；デ32配置在名古屋線；デ33則是配置在南大阪線
隨著デ32所在的名古屋線於1959年拓寬軌距為1435mm，デ32也跟著變成軌距1435mm的電力機關車，剩下的デ31與デ33則分別於1971年以及1964年移至養老線(現養老鉄道)使用，並且維持1067mm的軌距，在養老線貨物列車廢止後，兩台電力機關車改做除雪用，一直到2000年報廢解體
軌距拓寬後的デ32於1983年廢車後，一直在塩浜検修車庫當無車籍調車機，至今依然在使用，塗裝偶爾還會重新上漆，這台電力機關車雖然已經沒了車籍，但依然是近鉄線上最後一台電力機關車。雖然其活動範圍都在塩浜検修車庫內，但有時也會開進工場裡頭，或者停在拍不到的地方，筆者這次運氣不錯，停在月台上就可以拍到的地方
走出車站後約走沒多久，就到了昭和四日市石油専用線旁，這條專用線自塩浜站分歧出去，一路到昭和石油的四日市製油所內，根據日本同好的紀錄，這條專用線通常在早上8:20以及下午2點會運行，而筆者雖然最初計畫騎腳踏車前來，但最後只能用步行+搭車的方式。抵達時還有調車工在此看管平交道，調車工安全帽上印著日本通運的標識，和前幾天在春日井的專用線一樣，昭和四日市石油専用線的調車業務也是交由日本通運處理的
在右邊的草叢當中還能隱約見到一條路線，這條是石原産業専用線，含工廠構內路線全長8.7公里，這條專用線於1944年開始運行，最初各種貨車如篷車罐車敞車等都會進入，當時還使用国鉄汰換的B6蒸氣機關車以及一台產業型蒸氣機關車運行，後來隨著無煙化，蒸氣機關車在1968年退役，後來則是使用柴油機關車牽引黃色的タキ5450進出這條路線，直到2008年廢線
雖然這條專用線的罐車與柴油機關車都已經消失，不過兩台蒸氣機關車倒是留了下來，編號S108的蒸氣機關車目前被保存在公園裡，而編號2412的B6形蒸氣機關車則是被送至名古屋市科学館保存，近年甚至有打算要使用壓縮空氣動態保存的打算
兩台調車機輕快的往塩浜站的方向開去，過去在石原産業専用線還在運行的年代，還可以見到兩條專用線的調車機拉著罐車在此交會，如今只剩昭和四日市石油専用線還在使用了
筆者拍完單機後一路走回塩浜站，想說應該還可以在站內天橋拍個調車，然後再走回專用線旁拍攝進工廠的列車。殊不知才走到一半，就見到調車機拉著罐車往工廠的方向開，原本以為是調車而已，所以還加緊腳步往車站的方向走去，直到發現不太對勁，這才趕緊折返
昭和四日市石油専用線自塩浜站分歧出去後，先是與近鉄平行一小段，隨後彎了一個左彎在市區中前行，沿途有幾處平交道，列車在經過時會鳴笛示警
筆者見到調車機拉著罐車折返後，馬上一路追在調車機後面，雖然調車機本身速度不快，但人當然還是比不上火車，在平交道都只能見到油罐車的尾巴而已
雖然跟不上列車的速度，但筆者還是繼續朝著工廠的方向跑去，想說有賭有機會。最後發現列車停在跨越三重県道6号的平交道旁，應該是在等待空檔通過平交道，總算是拍到了調車機拉著罐車的畫面
雖然早上已經沒有車會開出工廠，不過筆者還是沿著工廠外牆走著，想說看有沒有地方能拍到調車機，圍牆另一頭是昭和石油四日市工場，從Google地圖的空拍圖可以看見廠內有著不少綠色的油罐，當天造訪時也能聽到廠內調車機鳴笛調車的聲音
當天造訪時，No.10正在廠內做調車機，雖然目前將罐車牽引出廠的業務主要交由北陸製的兩台車，No.10與No.11除了廠內調車業務外，另外還有當北陸製的兩台車其中一台入場時當代打用，所以會變成北陸機+日立機的異種重聯，不過當然不可總控重聯運轉，主要還是透過兩台車的駕駛協調運轉
而在昭和石油四日市工廠外的馬路的另一頭則是過去石原産業専用線的遺跡，目前路基部分軌道都已拆除，不過路廊還很清楚，如果這條專用線還在的話，感覺也是條有趣的路線，雖然黃色的調車機拉著黃色的罐車已成歷史，但至少還有日本同好拍攝的影片可以回味
回到塩浜站，左邊的是近鉄的月台，右邊則是JR貨物的貨場，遠方的則是JR貨物的塩浜站辦公室，站場上還留有一些罐車
雖然塩浜站旁就是近鉄，但近鉄四日市站與JR四日市站位置不同，甚至差了一段，筆者原本還想再走回JR四日市站；後來看到站前有公車，所以查了一下塩浜至JR四日市站的公車班次，結果剛好在沒車的時間帶；最後則是決定先搭近鉄到近鉄四日市站，接著再搭公車到JR四日市站，查好時刻後筆者就出發了
看著表定的時間已經到了，巴士卻遲遲未出現，一開始還想說會不會因為缺人所以砍班但沒注意到，好在晚了幾分鐘後巴士還是出現了，車上乘客不多，最後到達終點JR四日市站時只有筆者與兩三位乘客
開出來的是2021年由北陸重機製造的重28噸的調車機，無編車號，該車為コスモ石油専用線最新的調車機
除了在塩浜有昭和四日市石油専用線外，在JR四日市站附近也有一條名為コスモ石油専用線，這條路線自四日市站延伸出去，一路與関西本線平行，最後抵達コスモ石油四日市製油所。筆者事前蒐集到的消息為該專用線於早上9點、10點以及下午3點會運行，這也是筆者折回四日市的原因
筆者往製油所的方向走去，走到一半一旁的平交道突然響起，出於本能反應自動跑了起來，結果發現是DF200拉著貨櫃列車準備進入四日市站，不過旁邊的專用線有台調車機緩緩探頭出來，兩車意外成了雙單
該專用線調車業務一樣由日本通運負責，調車機過去會一路開進四日市站牽引罐車，不過目前活動範圍僅限門口調車以及廠內調車而已，如果要將罐車牽引至四日市則是會透過JR貨物常駐在四日市站內的DD200或HD300前來牽引
筆者在大門前拍完後，走過関西本線繞到廠區的另一端，這裡隔著圍牆可以看到調車機正在將罐車推入裝車作業線
列車下一站來到河原田站，在進入該站前為伊勢鉄道與関西本線分道揚鑣處，河原田站的関西本線月台位於地勢較低處，伊勢鉄道月台則是在路堤上
調車機將罐車拉進拉出數次，在路線旁邊的欄杆即可拍攝，雖然比起塩浜的昭和四日市石油専用線，這條コスモ石油専用線比較沒那麼長，但至少運行密度頻繁多了
而在調車時，筆者注意到當中似乎有台不太一樣的罐車，拿起相機放大一看，居然是タキ1000的1000號紀念塗裝，第一次見到這車是在仙台臨海鉄道的仙台港站，這趟在前幾天造訪完明知鉄道後也有偶遇這台車，結果又在四日市遇到了
在圍牆旁邊還停有一台調車機，這台黑色的調車機為No.9，1975年由日立製造，重25噸。該車最初配屬在四日市的大協石油，也就是現在的コスモ石油的四日市工場的前身，後來一度被送至鵜殿的紀州製紙専用側線，該線於2013年廢止之後，No.9被送回コスモ石油四日市製油所。該車被送回後一度被認為無法使用，不過後期有重新整理上漆過，並且也有上線調車，目前做為備用機，另外可以注意到駕駛室端面上有類似重聯跳線的設置
除了No.9以外，還有一台No.12也停在旁邊，該車為1994年由北陸重機製造，重25噸，該車為標準的北陸L型車體，有看起來比較寬大的車體
在牆邊還有一個小車庫，小車庫另一邊還有一台編號No.16的調車機，該車為1998年由北陸重機製，重25噸，不過該車駕駛室部分看起來比較瘦高一點
筆者沿著圍牆走著，突然瞥見有角度可以拍到調車機，調車機駕駛室端面上寫著「1」，所以這台編號是No.1嗎？另外該車端面的窗戶形狀大小不一，四個窗戶有四種大小形狀，也算是種特色吧
前面提到無論是在四日市還是在塩浜，調車的業務都是交由日本通運負責，駕駛室車側也能見到日本通運的字，另外兩地的調車機編號如果按照年份順序也對得起來，似乎是混在一起編碼了，不過這也讓四日市這台北陸製的新車上寫的1更讓人不解了
筆者繞了一圈工廠，最後來到工廠外的道路上，這裡比圍牆還高一些，站在上面可以拍攝調車機在裡面的調車作業，最右邊還可以見到成排的加油設施
經歷了一個早上的追著調車機跑，也該是放飯時間了，筆者往四日市港區一家食堂走去。四日市港主要以貨物為主，雖然在四日市周圍有不少運河以及碼頭，但整體來說沒比想像中還來得繁忙，反而有種悠閒的感覺
走到港邊，反而見到的比較多的是漁船來來去去，此時天氣雖然有點轉陰，但走在堤防上，吹著海風，聽著海浪聲，如果可以的話坐在附近公園的椅子上悠閒渡過一個下午感覺也是不錯的選擇
走了20多分鐘後，總算是到了這家位在四日市港旁的食堂。這家食堂由一對老夫婦經營，走進店裡，右側的櫃子上擺滿各種小菜，冰箱裡則是有冷盤以及生魚片等，店家採用半自助式，挑好想要吃的菜後，拿到座位上，店家就會端上白飯跟味噌湯
筆者拿了一份荷包蛋+火腿以及炸豬排，就座後老闆娘端上白飯與味噌湯，這份餐雖然不是什麼特別的料理，但吃起來有著相當十足的家常感，味噌湯也相當好喝
筆者用餐的同時也陸陸續續有其他客人入座，大部分是附近工廠午餐時間出來用餐的員工，店內裝潢也相當有昭和時代的感覺，開在這裡就是為了提供附近工業區的上班族們一個能吃飯休息的地方吧，這餐則是花費了筆者800日幣，整體來說不貴，希望下次造訪四日市時這家店能繼續存在著
用完餐後筆者走到位於四日市港的太平洋水泥的四日市出貨中心，雖然當時因東藤原的水泥工廠設備定檢，水泥列車也因此不開，但筆者還是想去看看調車機。現場幾台調車機都停在原地，軌道表面也已有氧化，其餘跟上次造訪時沒什麼差別
回到車站前，筆者在路上還是在站前的飯糰店又買了兩顆飯糰來啃，進到站內一列DF200本務的貨物列車正在調車，後方還有DD200正在協助調車
JR四日市站雖然不像近鉄四日市站周圍大樓林立，但卻是重要的貨物站，目前主要有貨櫃列車以及罐車在此到開，這裡裝載的貨櫃除了JR貨物的標準貨櫃外，還有各種裝載化成品的液態櫃等
而從四日市開始，筆者要前去造訪另一條第三部門鐵道-伊勢鉄道。伊勢鉄道最初為国鉄伊勢線，當初興建該線的原因為関西本線與紀勢本線兩條路線本身之間就像三角形的兩個邊一樣，兩者雖然在亀山站會合，但如果有列車自名古屋要開往紀勢本線就得在亀山站調頭，相當不便；而紀勢線就像是三角形的第三個邊一樣，將兩個邊聯繫起來，成了関西本線通往紀勢本線之間的捷徑
該線於1965年開始興建，1973年正式通車，全長26公里，自南四日市至津，除了開行普通列車外，還有許多特急列車會借道而行。不過這條路線沿途與近鉄平行，而近鉄本身不只普通，連特急急行等列車運行班次密度比伊勢線高上許多，導致伊勢線通車後雖然更方便了，但本身運量還是沒有起色，甚至成為嚴重虧損的路線
1984年伊勢線被列入特定地方交通線，在與地方協議後，決定成立第三部門鐵道接管，1986年正式成立伊勢鉄道營運這條路線，並於1987年正式接管伊勢線。當年伊勢線有預留全線電氣化雙軌化的淨空，在伊勢鉄道接管後，為了提升運量於1993年將河原田至中瀬古站的區間雙軌化，目前全線採用ワンマン運轉，除了伊勢鉄道自家的柴油客車運行普通列車外，還有特急「南紀」以及快速「みえ」會借道而行，偶爾還有JR東海的回送列車會路過，過去在2008年至2013年還有貨物列車會行經伊勢鉄道，目前已廢止
雖然伊勢鉄道的柴油客車會直通進入四日市站，不過筆者計劃一開始先搭乘関西本線至河原田站，接著再於該站轉乘伊勢鉄道。関西本線這段區間為電氣化區間，使用的是兩輛編成的313系1300番台，此時是中午的放學時間，兩輛的電車上都是要回家的學生。雖然関西本線普通為ワンマン運轉，但當天除了司機外還有一名看起來是車長的人也在駕駛室裡
四日市站開車後，列車來到南四日市站，該站過去也有辦理貨物業務，車窗外還可以看到現在空無一物的站場，過去該站有JSR四日市工場以及三菱化学四日市事業所川尻工場兩間工廠的專用線，在那個還有貨物列車運行的年代，可以見到南四日市站場上停著貨櫃板車以及化成品罐車，還有調車機穿梭其中。隨著使用罐車的三菱化学於2007年停止鐵道運輸後，撐到最後的JSR也於2018年結束鐵道運輸，目前雖然站場與專用線遺跡都還存在，但貨車已不再出現，調車機也不知去向
而在南四日市站還發生一段插曲，列車抵達南四日市站後有不少乘客下車，也有學生見到有空位後找了位子坐下。而在列車開車前，有位女高中生拿著相機到車前跟司機說應該是前面乘客遺忘的，司機拿到後先是打開了駕駛室的窗戶大喊有沒有人掉相機，接著又帶著相機下車詢問了一下，最後還是沒人認領，最後相機被當遺失物放在駕駛室內
筆者於此站下車後，先是走上天橋，接著右轉後穿過伊勢鉄道河原田站下方的涵洞，最後爬上階梯就到了伊勢鉄道的月台，月台上剛下課的學生們排成一隊，筆者這個過客也加入了排隊的行列
伊勢鉄道這段路線因為是雙線，所以不用等對向來車抵達交會即可開車，而在開往四日市的列車過後，下一班開來的則是筆者要搭乘的開往津的列車
離開鈴鹿サーキット稲生站後，列車繼續在雙線區間前行，途中經過一處名為徳田的車站，接著來到中瀬古站，這站開始伊勢鉄道結束雙線區間改為單線區間，列車也在此交會對向來車
在関西本線的列車走後過沒多久，伊勢鉄道的柴油客車即開進了河原田站伊勢鉄道的月台，單節的柴油客車行走在雙線非電氣化的路堤上，後方還能見到四日市工業區的煙囪
伊勢鉄道並沒有販售一日券，因此筆者上車後抽了整理券，回到了最簡單的ワンマン運轉乘車方式，列車在河原田站載了許多要回家的學生後，即發車向左彎去，一路南行
列車一路向前，在經過與近鉄的立體交會後來到鈴鹿站，該站為伊勢鉄道的有人站，不過僅在特定時段有派駐站員，另外該站也是特急南紀以及快速みえ的停靠站，車站位於鈴鹿市的邊緣，另一邊就是寬廣的稻田
鈴鹿站下了不少學生，在離開鈴鹿站後，沿線可以見到路線旁有著過去預計架設電桿的基座。列車繼續前行，下了路堤後列車開進一處住宅區，接著來到了筆者的下車站-玉垣
玉垣站為伊勢鉄道車輛基地與本社所在地，一下車就看到一台塗裝不一樣的車輛，該車為イセ102，自2024年1月起為了配合三重県觀光，而貼上了神奇寶貝當中的角色-「水水獺」的廣告彩繪，可以說是目前伊勢鉄道最可愛的一台車
玉垣站為伊勢鉄道車輛基地與本社所在地，走上天橋可以見到在檢修的車輛，雖然玉垣站可以說是伊勢鉄道的中心，但該站卻沒有站房，以至於筆者想買個紀念品都不知道去哪買，伊勢鉄道也成了筆者這趟唯一沒買到紀念品的鐵道。後來上網查了一下，玉垣站有販售定期票，要到本社窗口購買，伊勢鉄道本社看來就是充當站房用了吧
玉垣站股道配置相當簡單，兩條通過股，左邊分歧出車輛基地，右邊分歧出停放工程車的側線，站場上停著寫有伊勢鉄道的工程車以及石碴車，從塗裝來看感覺就是JR東海讓渡的
目前伊勢鉄道每天都有JR東海的列車通過，而在購買JR東海行經伊勢鉄道路線的列車時，其車資裡面也有包含伊勢鉄道的過路費，這樣看下來反而伊勢線像是JR東海的一條路線一樣。其實在過去就曾有地方議員表示伊勢線在轉為第三部門後，其營運狀況有好轉，地方政府是否不該繼續金援，還有要求JR東海收購伊勢鉄道成為JR東海旗下的路線之一的聲音出現
其實在国鉄時代就有類似的說法，當時即有人抨擊伊勢線之所以虧損不斷，其主因就是因為国鉄的消極管理，這樣的說法主要來自於伊勢線為連接関西本線與紀勢本線的捷徑，如果善加利用絕對能發揮其價值。不過在国鉄末期財政困難以及伊勢線當年僅通車單線等情況看下來，當年似乎也沒什麼餘力能顧到這條路線，似乎第三部門化是最好的選擇，而現在伊勢線在第三部門化後整體營運狀況也有好轉，至於JR東海是否會願意收購這條路線，個人覺得可能性不大
筆者在玉垣站晃了一下後，一班開往四日市的柴油客車緩緩駛來，玉垣站月台本身也只有一個長度僅能停下一台柴油客車的遮雨棚而已
玉垣站附近為住宅區，想著離等一下預計要拍的車還有一段時間，就在附近逛了逛，附近還有一座有著棒球場的公園跟一座名為玉垣池的池塘，還有一間規模不小的書店，筆者則是在進去書店裡面逛了一下吹冷氣
回到伊勢鉄道旁，接著要拍攝的借伊勢鉄道而行的JR東海特急-南紀，特急南紀為往返名古屋至紀伊勝浦以及新宮之間的特急，一天四往返，當中前往紀伊勝浦有三個往返，前往新宮的則是一往返
目前使用的JR東海HC85特急形柴油客車，最初則是使用国鉄時代的キハ82，後來改為キハ85，改為キハ85運行後主要以四輛編成運行，當中掛有一台商務車，直到2020年因搭乘旅客減少而改為兩輛編組，並且取消商務車，目前使用的HC85筆者在上次也有搭乘過，整體搭乘起來感受不錯
兩輛的特急快速開過玉垣站，車上乘客並不多。在キハ85引退之前，特急南紀也是許多人會來拍攝以及搭乘目標，而在キハ85引退後，目前日本國內除了一台放在美濃太田的保存車外，就只剩兩台讓渡到北近畿丹後的キハ85而已
回到玉垣站，連結前後站的天橋就是相當好拍的地方，站在上面兩個方向的列車皆能拍到，開往四日市的柴油客車緩緩進站，後方的橫渡岔似乎有段時間沒用了，軌道面看起來有點氧化
玉垣站下一站為鈴鹿サーキット稲生，該站旁邊即是相當有名的F1鈴鹿賽車場，因此該站在賽車場舉辦賽事時會湧入大量的民眾前來觀賽，也因此每當F1賽事舉行時就成了伊勢鉄道最繁忙的時期，除了自家的普通列車會加掛外，特急南紀以及快速みえ也會增節以及臨時停靠鈴鹿サーキット稲生接駁人潮
除了現有車輛增節外，JR東海還會開行「鈴鹿F1臨」， 過去曾使用DD51+12系以及キハ40等列車運行，主要就是為了疏運F1的人潮，因為以伊勢鉄道這家只有四台柴油客車的公司一定應付不來，過去還曾出現六節的キハ11以及六節キハ40的編組，而在近年則是以キハ25以及HC85為主
每當鈴鹿賽車場舉行F1賽事時，總是讓伊勢鉄道的社員們如臨大敵，雖然有加開加班車，但往往還是無法應付龐大的人潮，甚至還因為無法應付人潮，導致要盡可能引導人潮到近鉄搭乘列車，不過近鉄的鼓ヶ浦站離賽車場要走約一小時的時間，因此大部分的乘客還是選擇繼續在伊勢鉄道的鈴鹿サーキット稲生站等車。而在今年四月賽事的疏運結束後，伊勢鉄道官方推特的發文也引起了大家的注意，大意為伊勢鉄道的各位員工已經盡了全力疏運人潮，大家也都能體諒員工們的辛勞，紛紛留言打氣，說實在也不能苛責這家小第三部門鐵道，畢竟他們也已經盡了全力，只能說辛苦了
與筆者搭乘的列車交會的是由キハ75運行的快速「みえ」，快速みえ為自1990年開始運行的往返名古屋至鳥羽之間的快速列車，沿途會行經伊勢鉄道，一天共有13個往返，當中部分班次僅行駛至伊勢市，幾乎每個小時就有一班車。比起特急南紀，快速みえ似乎更受乘客青睞，畢竟不用另外再付特急料金，而伊勢鉄道也有推出快速みえ的回數券
最初快速みえ開行時使用的是国鉄時代留下的キハ58以及キハ65，1994年正式使用キハ75運用至今，基本編組為兩輛，部分班次固定四輛。兩輛編組的キハ75快速開過中瀬古站，和特急南紀一樣，這班車在伊勢鉄道線內一樣只有停靠鈴鹿站，在F1賽事時會停靠鈴鹿サーキット稲生站
自中瀬古站開車後，列車拐過道岔開進單線區間，這裡開始就有地方線的感覺了，接著鑽進了一座隧道，這座隧道為伊勢鉄道全線唯一一座隧道，同樣有預留雙線化的空間，出了隧道後行走在路堤上，接著抵達了位於田中央的伊勢上野站，筆者也在此下車
伊勢上野站為僅有一座有著小候車亭的月台，一旁還可以見到過去雙線化預留的路基，列車自伊勢上野站發車後爬上一段斜坡。伊勢上野站雖然位於田中央，但左右兩側山坡上都有住宅區，筆者則是朝著津方向的住宅區走去
住宅區內有公園還有菜園，有些當地居民在此種菜，筆者順著住宅區邊緣的道路一路往上走，逐漸走離住宅區，來到後面的山上，而前往攝影點的道路更是長滿雜草，雖然地上有用輪胎壓出的痕跡，但邊走還是得用手撥開雜草與一些長得茂密的樹叢，加上當天下午轉為陰天，體感上有點悶熱，突然有種回到台灣的錯覺，最後來到一座跨線橋上
走回伊勢上野站的路上，筆者遇到不少列隊前行的小學生，看起來應該是剛下課要回家的吧，出去到了大馬路上又看到了高中生們成群結隊，有些人還騎著腳踏車，總感覺很多時候都能在日本街上遇到學生，不過到伊勢上野站的還是只有筆者一人
在月台上等車時，聽到月台自動廣播有列車即將通過，通過的是兩輛編成的快速みえ，可以見到隧道上方也是住宅區
快速みえ呼嘯而過後，過沒多久筆者要搭乘的伊勢鉄道普通也緩緩開來了，看來兩班車也是在中瀬古交會，就跟筆者搭來時一樣。伊勢鉄道イセIII形車內座椅排列除了長條椅外，也有與窗戶垂直排列的相親座，雖然這種座位在有陌生人一同搭乘時難免有些尷尬，但在車上乘客不多的時候即可一人獨享，筆者也喜歡這種座位，看風景方便許多
自伊勢上野發車後，列車爬上坡開入地塹中，周圍樹木不少，真的有地方線的感覺，開出地塹後在農田中開了一段，接著來到位於聚落中的河芸站，該站設有側線可以交會列車，司機也廣播列車將在此交會列車
開來的是四輛編成的特急南紀，HC85這款車特別的地方在於其頭尾燈除了端面下方的兩顆會亮外，端面頂端那一條也會跟著亮起。特急南紀通常都是兩輛編組居多，偶爾才會增節至四節，大部分還是兩組兩輛編組掛在一起運行
交會完特急南紀後，列車開車繼續往津的方向前行，沿線雖然還是農田居多，但在不遠處還是可以見到房屋，甚至還可以見到近鉄的路線。在經過一處名為東一身田的車站後，列車已經離津市不遠了， 在彎了一個左彎的大彎後，右側出現了紀勢本線一路與伊勢鉄道一同平行進入津市，在經過與近鉄的立體交叉後，就到了終點-津
抵達津後，列車開入一座終端式小月台，下車時除了到車前付車資外，司機還會另外給乘客每人一張精算券，這張券代表已經將車資付清，只要在出站時將其投入驗票機即可出站
在Check in時櫃台人員給了筆者早餐券以及咖喱飯券，旅館一直到晚上八點半都還有供應咖喱飯，到旅館餐廳即可使用。原本筆者還想出去覓食的，看到有免費咖喱飯當然還是直接在旅館內享用解決了，筆者坐在旅館食堂內吃著咖喱飯，結束了一天的行程
津站為日本最短的站名，讀音唸做「Tsu」，也是日本最短，站名雖然短但車站本身集伊勢鉄道、紀勢本線以及近鉄於一身，為當地重要的的轉運站。伊勢鉄道的月台則是位於津站第一月台的一隅，列車在抵達後即開始換端準備開回四日市
距離筆者要搭乘回程的列車還有一段時間，於是就在車站附近晃晃，津站本身就是一棟百貨商場，除了有美食街，還有賣場跟藥妝店，站外還有不少店舖，整體來說蠻熱鬧的，走在裡頭也可以見到當地民眾來此採買跟逛街
回程筆者則是搭乘快速みえ回到桑名，開來的是四輛編組的キハ75，通常四輛編組都以早上下午通勤時間為主，而不論是兩輛還是四輛編組，在鳥羽方向的第一車都是指定席，其餘為自由席，如果要搭乘指定席需另外購買指定席料金，不過全車內裝都一樣，花錢買指定席也沒比較好，因此最後筆者還是只有買自由席而已
上了快速みえ筆者馬上就找到了位子坐下，自津開車後的下一個停靠站為鈴鹿，中間各站皆過站不停，キハ75快速奔馳在伊勢線上，跟剛剛搭乘伊勢鉄道的普通又是另一種乘車體驗，通勤時段的乘車率也不錯，難怪快速みえ班次可以到一小時一班
在車上筆者則是享用剛剛在津站旁美食街購買的點心，買了一份豆腐與「津ぎょうざ」。豆腐本身調味不錯，但冷掉後稍微油了一點，津ぎょうざ則是津當地的名物，源起於當地學校的午餐，其實就是大顆的餃子拿去炸，外皮酥脆內餡調味也不錯，蠻好吃的，不過這種炸物還是要吃熱的應該更好吃
快速みえ自鈴鹿站開車後，繼續快速奔馳在伊勢線上，過了河原田站後左側出現了関西本線，而前往名古屋方向的路線在途中跨越関西本線，関西本線變成了在右側，而伊勢線漸漸開下路堤，最後與関西本線會合，接著通過了南四日市站後，於四日市站停車
四日市開車後筆者向路線旁的コスモ石油四日市製油所看了下，調車機已經在裡頭休息，鐵道大門也已經關上；快速みえ已經進到電氣化関西本線路段，キハ75繼續奔馳在電氣化路段上，沿途各站都是通過，感覺甚至比早上搭到四日市的普通時還快，過沒多久就回到了桑名
回到桑名後，筆者當天的旅程還沒結束，拿了稍早寄放在置物櫃的行李後，接著跳上了近鉄特急回到了名古屋站
回到近鉄名古屋站，接著一路走到JR名古屋站的新幹線月台，準備搭乘新幹線前往今晚下榻旅館的所在地-焼津，不知道是不是因為人多加上天氣的關係，總感覺名古屋的比剛剛在三重県時還更悶，讓人不太想再多待
筆者在上新幹線前在月台買了個便當與啤酒上車，便當主菜是味噌豬排，感覺這幾天下來吃了不少豬排，雖然是冷的，但感覺因為味噌醬放在豬排上更久因此味道更滲了進去，味噌醬的調味還是一樣下飯，配上啤酒也相當搭
筆者搭乘的ひかり516号自名古屋開車後，剛開始還可以見到名鉄紅色的電車開過，接著一路前行，外頭天色也漸漸暗了下來，不過在路過浜名湖時還是可以隱約見到窗外的湖面，自名古屋發車後約一個小時，就到了筆者的下車站-静岡，抵達静岡後再轉乘東海道本線的普通，十多分鐘就到了焼津
筆者下榻的旅館位於焼津站外徒步約三分鐘的距離，旅館門口還有燕子在此築巢，辦理完Check in後筆者來到房間安頓行李，雖然房間陳設看得出來有些年紀，但價格不貴而且還有附早餐，晚上還有供應咖喱飯
這次造訪三重県，不論是前一天造訪電氣化輕便鐵道還是造訪四日市附近的專用線跟伊勢鉄道，某方面來說都是「補完」之前未能造訪的路線。雖然原本因為沒辦法租腳踏車而差點沒拍到塩浜的調車機，好在最後還是如願以償，後來看了看日本同好的紀錄，似乎下午將重車拉出來後調車機才會在塩浜站調車，那就當下次來時的目標吧；而四日市的コスモ石油専用線這次則是順利拍到了運作的樣子，還去看了幾台調車機，這樣連帶四日市港的太平洋水泥調車機，就算是把四日市周圍的現役調車機都拍過一輪了。伊勢鉄道這條風格與其他第三部門鐵道不同的路線，最初因做為兩條幹線聯絡線而生，雖然因營運不佳而轉為第三部門鐵道，但至今依然是特急與快速列車的必經之路，這次的遺憾大概是沒買到紀念品吧，或許下次有機會再去玉垣站的本社或者在鈴鹿站有人的時候去看看吧
結束了三重県的旅程後，筆者在中京圈的行程也告一個段落，順著東海道新幹線來到静岡県，在這裡筆者也將造訪當地的地方線。而第一條要造訪的即是位於浜名湖畔的第三部門鐵道-天竜浜名湖鉄道，這條鐵道當年為為了戰時做東海道本線的預備路線而建，戰後則是變成了一般的地方線，而在轉為地方線當然免不了因虧損而差點廢線，最後轉為第三部門管理的命運，近年來該路線則是以各種動漫的聖地巡禮聞名，這條行走在浜名湖畔的路線又是什麼樣的風情呢？
敬請期待
拍攝時間參考
塩浜昭和四日市石油専用線 8:20
四日市コスモ石油専用線 10:27
點此閱讀上一次造訪四日市港:四日市港-西濃鉄道
點此閱讀上一篇:再訪北勢線-四日市あすなろう鉄道
留言
張貼留言