日本行2026vol.1 Day6 阿武隈急行+福島交通飯坂線

東北本線在福島站至仙台站之間這段經由奥州街道的路線，由於沿線不少坡道，因此自古以來就是一段天險；不過如果打開地圖來看可以發現，在福島県至宮城県之間有條沿著阿武隈川而行的路線，這條路線的坡度比起東北本線可說是平緩許多，而這條路線就是阿武隈急行；這條第三部門鐵道從明治時代東北本線建設時期就曾預計當做東北本線路線路廊，後因各種原因到了国鉄時代成了一條全線未完成的路線，後來在第三部門鐵道接手後才將這條連結宮城県與福島県的路線接通。而在福島站還有一條地方私鐵延伸出去，這條名為福島交通飯坂線也是筆者這趟經過福島時順道造訪的路線

(本文部分照片有蛇類，如果對蛇會害怕的讀者請斟酌觀賞)

5/20早上六點半

這天是筆者要離開三陸地區的日子，前幾天去程時筆者原定搭乘釜石線的列車，結果因為改點的關係沒注意到原本安排搭乘的列車被改掉了，最後是搭乘巴士抵達釜石的，回程則是搭乘火車，筆者這次出發前還再次確認好了時間

當天早上因為還有時間的關係，因此筆者來到旅館一樓用早餐，旅館早餐為自助式的Buffet，這對筆者這個每次來日本最不習慣的就是沒有早餐店能吃到熱騰騰的早餐的人來說，雖然Buffet跟台灣早餐店那種現作的早餐還是有差，但還是比便利商店的麵包跟飯糰好很多了

吃完早餐後筆者來到旅館附近一個名為「一ノ橋跡」的遺跡看看，雖然這座橋只剩兩端紅磚砌成的橋台，但這過去是釜石製鉄所鐵道使用的橋樑遺跡，過去這邊的路線主要為將製鉄所生產的成品送到釜石港，從過去的照片可以看到這段曾是762mm+1067mm兩種不同軌距共用的橋樑

過去在釜石製鉄所以及釜石港周邊都曾有一定規模的專用鐵道，這些路線除了釜石製鉄所內部搬運製鐵原料外，還有連接到釜石站用來運送成品；由於最初釜石製鉄所的釜石鉱山鉄道為軌距762mm的輕便鐵道，後來為了與国鉄對接不少地方改成1067mm，但廠內依然保有762mm以及1067mm兩種不同軌距的路線以及車輛，甚至還有機關車從軌距762mm改成軌距1067mm的例子

不過隨著釜石站不再辦理貨物，釜石製鉄所連接釜石站的路線也跟著拆除，釜石港周邊的路線後來也因為製鐵所改用公路而廢除，不少遺跡又因東日本大地震造成的海嘯時而毀損，至今只剩一些橋台遺跡可循

筆者帶著行李來到釜石站，釜石站對面就是過去的釜石製鉄所，現在則是名叫日本製鉄東日本製鉄所釜石地区，站前的觀光展示板也以製鐵為主列出了釜石周邊的一些關於製鐵相關的景點，畢竟釜石當年可是日本第一座製鐵所的所在地，在這些景點當中也有不少關於過去釜石鉱山鉄道的遺跡，可惜這趟筆者沒有時間造訪，下次有空再來造訪吧

進到釜石站內，筆者上了接下來要搭乘的快速はまゆり，這班車為往返盛岡站至釜石站之間的快速列車，三年前筆者造訪時也曾搭乘過這班快速列車，不過當時使用的是キハ100形柴油客車，近年來釜石線已經全數更換成新款的HB-E220系，快速はまゆり也廢除了原本的指定席以及車長配置改為ワンマン運轉

關於HB-E220系這款新型的油電混合車，剛登場時就被人揶揄由於整台車一邊僅有三個窗戶所以跟事業用車或者行李車沒兩樣，而會這樣設計主要因為車內為了放置機器的關係才會減少窗戶，這樣連帶也影響車內空間多了好幾個「櫃子」，也讓車內空間視覺上擁擠了一些

但當天筆者乘車後覺得最大的問題在於座椅配置以及運用問題，HB-E220系採用長條椅配置，這麼做在通勤時段可以容納更多乘客沒錯，但比較適合用在站站皆停的普通列車上使用，不過像是快速はまゆり這種行車時間動輒兩個小時起跳的列車來說，坐在長條椅上兩個多小時確實有點折磨人，看風景也不方便，過去使用的キハ100形座椅配置就是一般的旋轉椅，與窗戶垂直的設計除了看風景方便外，乘坐起來也較舒適，只能說光是看到HB-E220系這種座椅配置就讓筆者懷念起キハ100形了

由於沒辦法看窗外風景，列車自釜石站開車後沒多久筆者就靠在椅子上睡著了，雖然乘坐舒適度不如キハ100形，但想著也沒事可做只好睡覺了，等到筆者醒來時列車已經出了釜石線的山區路段，在遠野站一帶的田原中奔馳著

列車來到新花卷站，新花卷站為釜石線以及東北新幹線的轉乘站，除了筆者外車上不少乘客也在此下車，由於目前快速はまゆり已經改為ワンマン運轉，因此所有乘客都必須到最前端的車門下車，停車時間感覺也比筆者三年前造訪時還長了一點

抵達新花卷站後筆者走過檢票口再走上新幹線月台，接著轉乘はやぶさ108号前往仙台，剛剛搭乘完體感相當不好的HB-E220系後，搭到E5新幹線突然覺得相當舒適，這段利用新幹線的路程不算長，僅有一個多小時而已

筆者順利抵達仙台站，一出新幹線檢票口即看到相當多的旅客，往站房內走去在遠方就看到一個戴著白色布偶裝的人偶朝著筆者的方向走來，這個吉祥物名叫「むすび丸」，為仙台市當地的吉祥物，頭上的飯糰指的是宮城県當地盛產的白米，而頭上像是武士頭飾的來源則是戰國時代武士伊達政宗頭盔上的裝飾物

不得不說むすび丸真的相當可愛，除了筆者外不少旅客也紛紛拿出手機拍照，むすび丸也向路過的旅客打招呼；在日本各地都有這種結合當地特色的吉祥物，每個吉祥物雖然都各有不同的特色，但共同點都是相當可愛

來到仙台站站房內，仙台站大廳擺著許多攤販正在販售名產以及伴手禮，在大廳上則是掛著斗大的廣告，這個斗大的廣告也算是仙台站的特色之一。筆者當天抵達時站內掛著的是仙建工業的廣告，仙建工業是一家以東北地區為主的鐵道建設公司，主要負責鐵道保養以及建設等作業，這家公司也擁有不少工程車輛；特別的是仙建工業這家公司近期的形象宣傳大使找來了同樣是宮城県出身的前乃木坂46的成員-久保史緒里，筆者第一次見到鐵道建設公司找來前偶像團體的成員當形象宣傳大使，相當特別，筆者前幾天在盛岡站時也同樣有見到仙建工業的廣告

筆者在仙台站轉車的時間約有一小時，這段時間內除了去了趟郵局寄東西給筆者的朋友外，其他時間都拖著行李在仙台站內到處逛逛，當天還有見到看起來是高中生的學生在修學旅行，看他們成群結隊一邊聊著天一邊嘻笑打鬧，筆者從旁邊都能感覺到青春感

在仙台站逛了一段時間後筆者最後還去買了個便當，接著走下月台準備搭乘東北本線的電車繼續南下，走到月台旁東北本線的701系正在待發，右手邊的是E721系，這兩款車都是東北本線在仙台地區常見的車輛，這兩款車也會混掛運用

筆者搭乘的電車準時自仙台站出發，想到三年前的行程也是搭乘釜石線到新花卷站後轉乘東北新幹線，接著抵達仙台站後再轉乘在來線，雖然與三年前一樣都是搭乘701系，但三年前搭乘的是往常磐線方向的列車，這次則是一路沿著東北本線往南。途中列車經過岩沼站，在岩沼站有一條專用線通往附近的日本製紙工廠，在這條專用線上也有調車機運行，不過可惜這次筆者時間不夠沒辦法造訪

筆者一路搭乘東北本線來到槻木站，在槻木站有條名為阿武隈急行的第三部門鐵道分歧出去。阿武隈急行的路線歷史最早可追溯到明治時代，當年的東北本線的前身-日本鉄道正在建設通往仙台的路線，當年的計畫為沿著地勢較為平緩的阿武隈川河谷行駛，不過這個計畫遭到沿線丸森地區一帶的居民抗議，理由是當時丸森地區盛產蠶絲，當地居民擔心火車冒出的黑煙以及聲響影響到蠶絲的產量，因此反對鐵道經過，最後也讓鐵道放棄沿著阿武隈川而行的計畫，改以現在沿著奥州街道翻過山坡抵達仙台的路廊行走；雖然以現在的角度來看，當年丸森地區反對鐵道的理由有點好笑，但在那個火車還是一種人們不清楚的新東西的年代，人們在對未知事物產生的提防也情有可原

雖然東北本線沿著阿武隈川的計畫已經取消，不過隨著火車逐漸被日本人接受，並且人們也意識到鐵道能為地方帶來的貢獻後，大正時代角田地區的士紳們提出了自福島出發經角田以及丸森地區的鐵道計畫；到了戰後地方也不斷提出各種鐵道興建計畫，與此同時東北本線的列車運行數量也逐漸增加，經由奥州街道爬坡的路線逐漸成了列車運行的瓶頸，因此国鉄於1961年提出了自福島県的福島站出發，沿著阿武隈川經丸森地區至宮城県槻木站的計畫，這條路線被稱為「丸森線」。丸森線開始興建於1964年，當年丸森線以當做東北本線的迂迴線為標準興建，1968年正式通車槻木站至丸森站之間長17.4公里的路線，當年丸森線通車時尚未電氣化，除了已經通車的路段外，其他路段也正在興建當中

不過隨著東北本線電氣化後，列車運行效率得到大幅度的提升，丸森線的興建速度也慢了下來，已經通車的路段也因為營收不佳，在1981年被列入特定地方交通線名單當中，其餘興建到一半的路線工程也暫時停擺。最後在地方成立第三部門鐵道阿武隈急行，並於1986年正式接管已經通車的槻木站至丸森站之間的路線，與此同時繼續未完成的路線工程，最後在1988年通車全長54.9公里的阿武隈急行線，並且全線採用與東北本線相同的交流電，目前全線採用ワンマン運轉，部分列車會直通進入仙台站；過去曾有直通進到郡山站以及其他JR東日本車站的紀錄，也有東日本電車直通進阿武隈急行的紀錄。阿武隈急行自通車以來，經歷過東日本大地震以及2019年颱風導致路線中斷數個月，後來又遇上福島県沖地震以及疫情時旅客減少，導致阿武隈急行營運相當艱辛，一度傳出阿武隈急行要改成BRT運行，後來在協調下目前朝著鐵道上下分離的方式運行

槻木站月台旁停著阿武隈急行目前的主力車種AB900系，AB900系為JR東日本E721系的同型車，該款車於2018年時引進，由総合車両製作所製造，採用兩輛一組的方式編組，預計引進10組共20輛，筆者造訪時已引進9組；AB900系在線上運用的編組都在端面塗上不同顏色做為區分，當天筆者第一組遇到的塗上紅色的AB900-6

雖然目前阿武隈急行全線電氣化，但前面提到阿武隈急行前身的丸森線在通車時為非電氣化路線，而在阿武隈急行接收後到全線電氣化通車中間還有兩年的銜接期，這段時間則是跟當時的国鉄借用5台キハ22柴油客車運行，塗裝部分採用白色+水藍色，端面塗上像是「紋面」一樣的線條，從照片當中可以看到這個塗裝還蠻像四国色，1988年阿武隈急行電氣化並且全線通車後，這批キハ22就還給了已經民營化的JR東日本；這種在全線通車前先借用柴油客車運行的紀錄，也曾發生在秋田県的秋田内陸縦貫鉄道上

筆者抵達槻木站之後買了張阿武隈急行的車票，接著準備上車。上車前筆者在月台上聽到熟悉的台語，轉頭一看原來是一對台灣來的夫妻正在看著路線圖研究要去哪，筆者出於好意上前攀談他們要去哪裡，得知他們要去仙台後筆者就跟他們說要去哪裡乘車，而他們也反問筆者要去哪裡，聽到筆者要去搭阿武隈急行，他們回說「你要去阿武隈急行喔，我們剛從那邊回來，那邊很荒涼欸」，筆者聽了則是回答「我知道啊」；仔細想想，筆者去的各條地方線在一般觀光客，甚至是日本人認知當中可能都是沒聽過或是認知當中什麼都沒有的地方，但也是這樣筆者才能發掘出不一樣的特色

在與那對台灣夫妻道別後筆者上了車，AB900系不愧是阿武隈急行最新銳的車輛，內裝都還相當新穎，筆者挑了個座位坐下；由於阿武隈急行採用ワンマン運轉，因此列車在停靠無人站時只會打開行進方向的第一車，後門讓乘客上車，前門則是讓乘客下車，車資也是在前門給駕駛

阿武隈急行的列車準時自槻木站出發，在阿武隈急行兩側的是東北本線的東西正線，阿武隈急行則是夾在中間一路與東北本線並行，三條路線一同跨過白石川後，阿武隈急行爬上路堤接著跨過東北本線東正線，東北本線也往右彎去，而阿武隈急行則是繼續直線前行

第一站列車來到東船岡站，開車後列車自田園開進一片樹林當中，接著穿過一座隧道，出了隧道後列車再次奔馳在田園當中，沿途停靠數站後列車來到角田站

角田站為阿武隈急行沿線的幾座有人站之一，列車在此交會對向列車，開來的是藍色的AB900-8。在阿武隈急行的官網上可以查到每天運用的列車編組，甚至列車運用表以及時刻都有

離開角田站後過了兩站就抵達了丸森站，該站為国鉄時代丸森線的終點，站內配置僅有一座月台與兩條股道，站外的聚落也不大，從這裡也能看出為什麼當年丸森線部分開業時會營收不佳

列車離開丸森站後右轉彎進河谷當中，與鐵道一同平行的是国道349号，在鐵道即国道左邊的是阿武隈川，阿武隈急行在河谷當中奔馳，接著跨過了阿武隈川以及国道349号來到河谷左側繼續沿著阿武隈川行駛；過去這段區間曾有設立一座名為大張站的設站計畫，不過該站最後沒有設立，但當年預留的空間依然在路線右側可以見到

這段路線在車上也能發現沿線沒有什麼住家，大部分的時候列車都在河谷以及隧道中穿梭，雖然途中有座名為あぶくま站的車站，但列車停靠時也沒有乘客在此上下車；自あぶくま站發車後列車開入長2281公尺的羽出庭隧道，該隧道為阿武隈急行全線最長的隧道，出隧道後離兜站就不遠了

列車停靠在兜站，筆者一人在此下車。兜站設立於1988年，為無人站，僅有一座月台以及候車亭，當初阿武隈急行有意要將該站配有股道可供列車交會，不過後來沒有實現。而在抵達兜站前阿武隈急行也開過了宮城県與福島県的県境，因此兜站已經是在福島県的範圍內了

筆者帶著行李走出兜站，兜站附近僅有幾間住家，不過筆者朝著反方向走去，這段路需爬上山坡，筆者拖行李箱的聲音迴盪在山谷間

來到山坡上，這裡是阿武隈急行的名景，可拍攝列車開在河谷當中的畫面，開來的是橘色的AB900-5編組，兩輛編組的電車輕快地開過

早在筆者安排行程時就發現，如果要在阿武隈急行沿線拍攝的同時又找地方吃飯安排上有點困難，所以最後決定在仙台站轉車時先買好便當，等到了阿武隈急行時有時間再拿出來吃

說到仙台站的便當，最有名的就是各種牛肉便當了，仔細想想每次筆者造訪仙台時幾乎都會不同的牛肉便當。這次筆者購買的是鹽味牛舌+味噌牛肉的便當，這份便當一樣可利用加熱裝置自行加熱，加熱過後的味噌牛肉更加美味，味噌醬的味道相當下飯，鹽味牛舌脆脆的口感配上簡單的鹽味調味就很美味；這份便當旁邊還有一些配菜，除了醬菜外還有一個有點辣的牛肉，筆者夾了太大口結果還有點被辣到，原本想說在車站內搞不好有販賣機可以買飲料，結果發現兜站沒販賣機，但還好筆者水壺裡還有水

筆者用完餐後坐在月台上候車，坐在月台上可以看到阿武隈川以及對岸的国道349号；在列車進站前，筆者赫然發現軌道下方有條正在動的「繩子」，拿出相機放大一看原來是條蛇正在緩緩爬行，後半段的顏色幾乎與道碴融為一體，直到看到前半段紅色的斑紋以及頭後才意識到是條蛇，這條蛇也似乎感覺到了筆者，筆者拿出相機拍攝時也停止了動作，一直感覺到了列車接近時的震動才又一溜煙的跑走了

開來的是藍色的AB900-8，跟下車時一樣上車也是只有筆者一人上車。列車離開兜站後就逐漸開出河谷了，列車快速運行著，筆者坐在車上想像當年如果丸森線在国鉄時代如期完成並且做為東北本線的迂迴路線會是怎麼樣的風情，或許在這條路線上搞不好會出現特急列車或者貨物列車借道而行吧

列車一路來到やながわ希望の森公園前站，在該站附近有座名為やながわ希望の森公園的公園，這座公園除了春天以櫻花而名外，在公園內還有一條輕便鐵道可以搭乘，這條軌距762mm的輕便鐵道主要在公園內運行，雖然距離不長但除了使用的是貨真價實燃煤的SL外，路線還設有轉車台，這條路線使用的是1987年協三工業製造的B62418，每年四月上旬至十一月中旬的假日都能見到這台輕便鐵道SL在公園內行駛，可惜當天筆者為平日造訪，加上也沒時間去看看，下次有機會再去看看吧

過了やながわ希望の森公園前站後列車到了梁川站，該站為阿武隈急行的樞紐站，司機在此換班，車站旁也設有車輛基地，不過配置僅有一座島式月台與兩條股道

筆者一下車就看到交會的對向列車緩緩發車，離去的是AB900-2，這組車原本塗裝為綠色，後於2022年時塗上神奇寶貝的彩繪，主要以左邊的拉普拉斯以及右邊的吉利蛋為主題，靠近福島那端的塗裝為粉紅色，靠近仙台那端的塗裝則是水藍色

筆者走出梁川站，梁川站設立於1988年，為有人站，該站設有一條側寫可通往車輛基地，本社則是設在車輛基地旁邊；有趣的是該站站內有家蕎麥麵店，就和候車室共用空間，不過當天為公休日，店家也拉下鐵門

筆者在梁川站下車主要是為了去車輛基地看看，走出車站後經過辦公大樓，接著走進一條土路後穿過涵洞，右手邊就是阿武隈急行的車輛基地，左邊兩組AB900系正在進行測試，分別是黃色的AB900-3以及米色的AB900-9，而在右手邊則停了兩組不一樣的電車

右側分別停在外面以及庫內的是阿武隈急行的8100系電車，這款車為日本車輌於1988年製造，編組採用兩輛一組，共有18輛9組，該款車為當時阿武隈急行為了全線電氣化通車而引進，引進時為私鐵第一款交流電車；除此之外該車也有許多相當特別的地方，例如車體設計基本上參考了九州的713系電車，制御迴路的系統則是使用了100系新幹線的系統

該車過去做為阿武隈急行的主力列車，除了運用在阿武隈急行線內外，還有直通到仙台站的運用，過去甚至還有直通到郡山站的運用，也有紀錄運用在臨時列車上一路經由磐越西線到磐梯熱海站的紀錄。隨著8100系逐漸老化加上新車逐漸引進，目前8100系僅剩兩組且已退出定期運用，主要作為團體包車或者活動用；根據最新的消息，阿武隈急行有意在2027年時將一組8100系靜態保存在角田站，這款特別的私鐵交流電車還能有實車留下真是太好了

做為阿武隈急行的代表車輛，8100系在日本同好當中的人氣也相當高，除了會有同好指定包車外，阿武隈急行也曾辦理過復刻直通運用的8100系特別列車；不過更讓許多同好津津樂道的就是8100系的各種「稗官野史」了，不論是當年各種直通進JR東日本的運用，還是當年回送時因為電氣化尚未通電因此使用モーターカー牽引，亦或者是當年規劃預計使用但卻從來沒使用過的行先幕，這些都讓這款私鐵第一款交流電車更添了幾分傳奇色彩

筆者這趟來到阿武隈急行一大部分也是為了賭看看能不能遇到8100系，雖然8100系已經退出定期運用，但偶爾還是會有代打或者特別運用，可惜當天8100系只在車庫內休息，前面還掛起了「休車」的牌子。不過在梁川站內的紀念品當中也有不少跟8100系有關的，筆者買了個8100形造型的領帶扣

過去阿武隈急行的電車除了8100系外，還有一組A417系，該組車為2008年引進，塗裝與8100相同，該組車過去為JR東日本所有的417系電車，引進該組車的目的主要為為了增加通勤時段的運輸能力，該組車採用3輛編組一路運用到2016年，廢車後被放在梁川站旁的車輛基地內；2018年時因活動將其中一台先頭車改為国鉄時代的塗裝，活動後整組車就正式解體，目前已消失

看完8100系後筆者回到梁川站這側，這側可以看到另一側的車輛基地，裡面一台塗著桃紅色以及紫色的モーターカー特別顯眼，該車為WD-H20CATDW形モーターカー，為堀川工機於2002年製造，最初為東京メトロ所有，後來讓渡給阿武隈急行使用。該車設有吊臂可吊掛工程用材料，由於裝設吊臂的關係引擎等設備都裝在駕駛室上方，這也導致駕駛室看起來高了一截；另外圖中看起來該車有集電弓，但實際上那是後方電車的集電弓

除了圖中的モーターカー外，阿武隈急行還有其他例如像是砸道機或者TMC系列モーターカー的工程車，另外在車輛基地裡面還有一台R105形モーターカー，這款モーターカー主要作為道班工巡視路線用，而阿武隈急行這台R105特別之處在於是目前日本國內唯一一台還有国鉄標誌的R105形，目前經整理後被放在車輛基地內

原本筆者選的攝影點在附近的跨線橋上，但後來發現這條土路旁邊就能拍攝，甚至還可以把車輛基地跟前方埤塘一同拍進去，紅色的AB900-6開過，在埤塘的水面上也映出了一些倒影

拍攝完後筆者走回梁川站，自梁川站的月台上即可看到車輛基地，車輛基地裡面已經是AB-900系佔多數，8100系僅剩兩組

筆者離開梁川站後繼續沿著阿武隈急行南下，沿途景色以稻田為主，列車離開梁川站後慢慢接近伊達市，離開伊達市後列車向右轉開進了丘陵當中，途中穿過了兩座隧道，出了隧道後列車來到向瀬上站

筆者一人在此下車，向瀬上站設立於1988年，為無人站，僅有一座月台與候車亭，車站設立在路堤上，進出車站需走樓梯

向瀬上站旁即是跨越阿武隈川的橋樑，在月台上即可看到藍色的花鋼樑橋，這座橋也是阿武隈急行的名景之一，不過早上來拍光線才比較好

筆者帶著行李走出向瀬上站，車站附近有一大片果園，走過果園後出現幾戶住家，筆者繼續沿著路走沿路上還要爬上幾座斜坡，帶著一個行李箱加上天氣好走著走著難免感覺有些炎熱。筆者在路上遇到當地居民，對方見到筆者後好奇地向筆者問說要去哪裡，聽到筆者是跑來拍火車後也跟筆者建議可以去附近一座高子沼的池塘旁看看，不過離列車接近的時間快到了，筆者在道謝後加緊腳步往攝影點走去

筆者來到攝影點的跨線橋上，這座跨線橋前後都是隧道，列車行走在地塹當中，這段相當有當年日本鉄道建設公団興建路線的風格

尾端的光線比起車頭那端好很多，紅色的AB900-6在陽光照射下顯得特別耀眼

筆者在往車站的路上路過看到一座池塘，這邊應該就是剛剛被當地居民推薦的高子沼了，筆者走過去看發現在池塘一周設有步道，感覺在這邊散步挺不錯的；不過當天筆者帶著行李，而且天氣也有點熱，似乎沒這個散步的閒情逸致，所以就在高子沼旁邊晃了一下就回車站了

筆者回到向瀬上站等車，開來的是神奇寶貝合作彩繪的AB900-2，後方還可以見到隧道，這座隧道的另一端就是剛剛筆者拍攝的攝影點

雖然目前阿武隈急行採用ワンマン運轉，不過在早上與下午的通勤時段依然有部分班次會派車長上車，當天筆者上車後反射動作地要抽了整理券，結果發現整理券的機器沒有作動，找了位子坐下後馬上就有車長來跟筆者補票；補票流程大概為車長會先詢問乘客要到哪站，接著會告知乘客票價，付款後乘客會拿到圖中的補充券，上面寫有日期、上車站、下車站以及票價，車長會在對應的日期以及站名打洞，這張券在下車時交給站員即可出站

除了車外有神奇寶貝的彩繪外，在AB900-2車內也有可愛的神奇寶貝角色，像是筆者這個座位旁邊就有可愛的吉利蛋

列車自向瀬上站發車後渡過阿武隈川，渡過阿武隈川也代表離終點福島站不遠了，列車在路堤上行駛，過了卸町站後列車穿過東北新幹線的高架橋下方接著來到了與東北本線會合的矢野目信号場，這座號誌站為阿武隈急行通車後設置的，過了矢野目信号場後正式匯入東北本線，列車也開進了福島市區

隨著列車逐漸開進福島市區，窗戶的房屋也多了起來，在列車接近福島站時車窗左側出現了一條電氣化路線一路平行，這條平行的路線也是筆者待會將造訪的路線

列車開進福島站的月台，阿武隈急行位於福島站的月台為終端式設計，如果是直通開進東北本線往郡山站方向的列車就會停到東北本線的月台那側

在阿武隈急行福島站月台旁還有一條電氣化的私鐵路線，這條路線名叫福島交通飯坂線。福島交通飯坂線最初為1920年設立的飯坂軌道，最初規劃為762mm並且使用SL牽引的輕便鐵道，後改稱福島飯坂電気軌道並改軌距為1067mm，1924年通車福島站至飯坂站(現花水坂站)之間的路線，並改名為飯坂電車，當年部分路段採用與一般道路共構的併用區間，1927年通車至現在的終點飯坂温泉站，全長9.2公里

1927年10月飯坂電車與福島市內的路面電車系統-福島電気鉄道合併，改稱為飯坂西線，在當時飯坂西線的終點飯坂温泉站以及起點福島站皆可以轉乘路面電車系統，這條系統被稱為福島交通飯坂東線。1942年時廢除前面提到的併用區間，改為專用鐵道區間；1962年改名為福島交通，路線也改為福島交通飯坂線，1972年飯坂東線的路面電車系統全面廢止，飯坂西線又被改稱為飯坂線至今

全線電壓於1991年自750V升壓至1500V，目前全線共有12座車站，除了載運當地居民通勤外，還有不少前往終點飯坂温泉站的觀光客會使用，福島交通飯坂線也被暱稱為 「飯坂電車」或者「いい電」

筆者剛抵達福島站沒多久，福島交通飯坂線的電車即準備發車，目前福島交通飯坂線使用的主力電車為1000系，該款車原為東急的1000系，經改造後於2016年至2018年間引進，共有4組2輛編成以及2組3輛編成，總共14輛，為目前福島交通飯坂線的主力車種

福島交通飯坂線使用的電車過去種類相當多元，除了一些自社開發車輛外，大多也都是來自其他地方的讓渡車，例如過去曾使用過東急5000系的「青蛙車」，這款車筆者這趟在秋田県大館有見到展示車外，之前在熊本電気鉄道也有見到，可惜福島交通飯坂線的東急5000系已解體

福島交通飯坂線與阿武隈急行在福島站除了共用同一座月台外還共用同一個出入口，左側為阿武隈急行 右側為福島交通飯坂線，時刻表也分為阿武隈急行以及福島交通飯坂線的；不過兩家鐵道公司的共同點都是不能使用IC卡直接乘車，但福島交通飯坂線可以利用IC卡在自動售票機購票

筆者在月台上候車，原本只有筆者一人，隨著列車抵達的時間接近，其他乘客陸陸續續出現在筆者後面排隊；兩輛編組的1000系緩緩進站，可以看到在列車後方還有一名乘務人員探頭，由於福島交通飯坂線全列車均配有車長，因此可以看到車長在列車進站時進行列車監視

除了要上車的旅客外，列車進站後車上也有許多乘客下車，在列車進行換端的同時包含筆者在內的旅客也陸陸續續上車，等到了發車時間列車準時自福島站發車；自福島站發車後福島交通飯坂線一路與東北本線平行，沿途設有幾座通勤站，在過了美術館図書館前站後，福島交通飯坂線先是往右彎去接著一路爬上路堤，最後跨過東北本線後下路堤來到岩代清水站

自岩代清水站發車後列車在福島市區內行駛，過了下一站泉站後一路與馬路平行，途中停靠幾個通勤站後右手邊出現了站場，代表筆者的下車站桜水站到了

桜水站設立於1975年，為有人站，設有一座島式月台以及多條股道可讓列車留置與交會，桜水站為福島交通飯坂線的樞紐，行控中心與車輛基地均設於此站

在月台上即可看到留置線上停著的電車，當中有台塗裝不太一樣的電車；該車為デハ1107＋クハ1208的編組，該塗裝為2024年時為慶祝飯坂線開業100周年，而將該組車塗上1991年電壓升壓前的塗裝

往來桜水站月台與車站之間需走過一條地下道，筆者來到站房原本想說搞不好有硬票可買當做紀念，不過問了站務人員後才得知沒有販賣硬票，最後買了個鑰匙圈當紀念

筆者坐在桜水站候車室內等車，雖然目前福島交通飯坂線全線都引進了電子螢幕售票機，但在桜水站候車室內的木頭椅子以及鋪著磁磚的廁所，還有綠色的防滑地板，都讓這座車站充滿著昭和風

隨著列車時間接近，筆者走到月台上等車，筆者也發現到月台上有著列車接近顯示器，雖然看起來有點年代了，但列車進站時依然盡責的亮了起來

筆者上車後在駕駛室後方隔著玻璃往前方看去，列車一路沿著道路行駛，出了桜水站後來到笹谷站，該站設有股道可讓列車交會，從車前可以看到另一列車正停在站內

筆者搭乘列車來到岩代清水站，該站開業於1925年，最初名為清水役場前站，1944年改名為現在的岩代清水站，該站為目前現役的車站當中唯一冠上古國名「岩代国」的車站；該站過去曾有側線通往旁邊的工廠內，現已廢線，該站在早上以及下午的通勤時段有配置站員，其他時間為無人站，當天筆者抵達時即有站員在此收票

筆者走出岩代清水站往攝影點的方向走去 原本筆者計畫要去岩代清水站前那個跨過東北本線的跨線橋拍攝，在那邊有座平交道旁可以拍攝列車自跨線橋開過後溜下路堤的畫面，算是福島交通飯坂線的名景之一，但讓筆者出乎意料的是，抵達後在路線旁竟然插了數塊「禁止攝影」的告示牌，筆者行前勘查時Google地圖街景上還沒出現這幾塊告示牌，感覺是最近插的，但既然都有告示了也別無他法，筆者只好另尋辦法

筆者看了看時刻再看看Google地圖街景，發現來不及到其他攝影點，正當筆者想不到該怎麼辦時，突然靈機一動，那就直接先走去下一站吧，筆者看了看時間發現來得及後就出發了

沿途經過東北本線的平交道，E721系快速通過 在這座平交道除了JR東日本東北本線的電車會通過外，阿武隈急行的列車也會通過，而在這座平交道後方隱約也能見到福島交通飯坂線的平交道

筆者走到美術館図書館前站，該站設立於1924年，當時名為森合站，最初森合站至福島站為與道路共用的併用軌道設計，後於1942年改線後改為現在的一般鐵道，1991年改名為現在的美術館図書館前站；該站設有一座站房以及一座島式月台還有可供列車交會的股道，目前的站房為2023年新建的

美術館図書館前站月台並不大，加上月台設置在彎道上更讓感覺有點窄，筆者站在福島站那端的月台尾，這邊設有通道可通往站房，開往飯坂温泉站方向的電車緩緩進站，右邊的是東北本線；不過這班車不是筆者要搭乘的列車，筆者要搭乘的是往福島站方向的列車，而往福島站方向的列車沒多久後也緩緩進站了

筆者搭乘的列車緩緩離開美術館図書館前站往下一站曽根田站前進，在曽根田站旁可以看到有組電車停在旁邊，該組車為7000系，原本為東急7000系，於1991年電壓升壓時讓渡到福島交通飯坂線，當時有5組2輛編成以及2組3輛編成，共16輛車，隨著1000系逐漸上線，7000系也陸續廢車，最後一組デハ7101＋デハ7202於2019年運行完最終運轉後，2022年時被搬到曽根田站旁展示車兼候車室使用

筆者搭乘福島交通飯坂線回到福島站，也結束了福島交通飯坂線的行程，接著筆者要繼續往目的地前進。筆者帶著行李箱走過福島站的天橋來到6番線，這側月台旁停著兩輛編組的719系，不過可以注意到下方軌道似乎寬了一些，下方的軌距正是1435mm的標準軌

筆者接下來要搭乘的是奥羽本線，自福島站開始到新庄站的路線由於與山形新幹線這條迷你新幹線共構，所以軌距採用1435mm，連帶這段路線運行的普通列車也是改造為1435mm版本的719系5000番台，而在福島站至山形站的路線也被稱為「山形線」

筆者搭上山形線的電車，列車自福島站發車後開過東北新幹線的高架橋下，接著旁邊出現了山形新幹線的聯絡道，如果是山形新幹線的列車就會利用這條聯絡道開到高架橋上的福島站。列車逐漸往福島市郊開去，來到庭坂站，該站過去曾設有庭坂機関区，當年還有扇形車庫，而這座庭坂機関区設置的目的則是為了接下來的板谷峠

庭坂站至米沢站之間的板谷峠為奥羽本線的天險，自古就是列車運行的瓶頸，這段路線與信越本線的横川站至軽井沢站間的碓氷峠、山陽本線的八本松站至瀬野站間的瀬野八，並列為日本三大鐵道難所。為了翻過板谷峠，過去SL時代乃至於到了柴油客車時代都需要加掛補機，在直流電氣化後這裡為EF15形、EF16形以及EF64形0番台電力機關車的舞台，交流電氣化後這裡改為ED78形以及EF71形這兩款為了板谷峠交流電氣化而生的電力機關車

隨著山形新幹線通車後，紅色的電力機關車奮力爬坡的風景已經不再，改為新幹線呼嘯而過以及短編的電車站站在這段路線皆停。雖然運行的列車已經電車化，但路上依然可以見到不少過去留下的遺跡，例如在板谷站依然可以見到過去的站體，該站過去採用折返式設計，不過在山形新幹線通車後過去的折返式車站設計就已廢棄，只剩過去通往折返式車站路線再利用的安全側線在路線旁

除了折返式車站外在過去板谷峠還有一項名物，而這項名物在下一站峠站依然存在；隨著列車慢慢接近峠站，筆者站在車門旁，手上握著千元大鈔，手放在開關門的按鈕上，等到列車在峠站停妥後筆者馬上按下開門鈕，在月台上一個背著箱子的小販和筆者確認完後即與筆者一手交錢一手交貨，筆者拿到東西後小販繼續沿著月台叫賣，過沒多久車門再次關閉，列車也離開了板谷站

從這張照片當中可以看到峠站蓋在棚子內，過去板谷站與峠站都是折返式車站，後來山形新幹線通車後變更設計，不過在冬天時峠站所有列車均不停靠

至於筆者購買的是什麼呢？那就是這份被稱為「峠の力餅」的便當，不過與其說是便當，倒不如說這就是份盒裝的麻糬

這份峠の力餅歷史相當悠久，自從1901年的明治時代即開始販賣，至今已有125年的歷史，從SL吞雲吐霧地拉著客車的年代，到末期紅色的EF71形以及ED78形電力機關車牽引紅色的50系客車的年代，再到現在兩輛編組的719系的年代，峠站上販賣力餅的小販一直都在

由於列車停靠峠站時間相當短暫，所以為了預防同時還有其他乘客要購買，可以事前在網站上利用電話或者email預約，提供的資訊包含訂購份數、搭乘的電車時間以及核對身份的名字，待列車停靠峠站時，小販就會在靠近福島站端的第一扇車門旁等待，一份力餅為1000日幣，因為停靠時間短因此一切都需要快速進行，而當天只有筆者一名顧客，所以小販給筆者後還有時間走去其他車叫賣

打開包裝裡面6顆雪白的力餅被放在盒內，還有附一支牙籤可以插，力餅其實就是紅豆麻糬，裡面的紅豆餡相當紮實，除了不會過於甜膩外，還能嚐到一點鹹味，看了看包裝上的成分還真的有加了一些食鹽，配上綠茶享用剛剛好

筆者前幾天在小坂鉄道レールパーク時與同行的Y先生聊到力餅時，Y先生就順便幫筆者訂購了，相當感謝；筆者坐在車上享用著力餅，這份自雖然SL時代到紅色50系現役時代即有的美味，看著窗外的風景筆者腦中也開始想像著當時搭乘50系行經這段路線是什麼樣的感覺

列車開出板谷峠後離米沢站就不遠了，筆者在米沢站下車，這也是筆者第一次踏進山形県

筆者走出車站往旅館走去，當初訂旅館時筆者挑了間便宜的旅館，後來看了一下地圖發現離車站大概需走個15分鐘，但後來想想也還好所以就也沒更改預約了

不過當天筆者走在路上意識到，米沢市市區比筆者想像中還安靜不少，車站附近也沒筆者想像那麼熱鬧，越往旅館中感覺越少人，走著走著還飄了雨，不過最後還是抵達了旅館

這家旅館給筆者的第一印象就是濃濃的平成感，負責經營的是一對中年夫妻，雖然旅館感覺有點陳舊但服務的中年夫妻相當親切，筆者帶著行李來到房間，雖然感覺也是相當濃的平成感，但想著至少乾淨而且便宜也就接受了

說到米沢最有名的美食當然就是米沢牛了，不過筆者出門覓食時到了幾家招牌寫著米沢牛的燒肉店門口看了看菜單，這才意識到自己的經費不足，米沢牛果然還是自己吃不起的價格，就算吃得起要吃飽也是要花一筆。最後筆者找了加食堂入座，點了一份餛飩叉燒拉麵還有啤酒，餛飩的口感跟台灣很像，但內餡沒有台灣的那麼緊實，不過調味還是相當不錯，果然還是這種簡單的料理配上啤酒比較適合筆者

這趟旅程來到了筆者離開三陸地區，沿著釜石線轉乘東北新幹線，接著沿著阿武隈急行而下，阿武隈急行這條第三部門鐵道最初筆者會認識當然還是因為8100系的關係，這次來原本也想著賭看看會不會拍到8100系，不過隨著8100系退出運用，當天在梁川見到時又掛著「休車」的牌子，算是撲了個空，但至少現在已經有保存消息了，阿武隈急行這次也因為時間安排的關係沒辦法更詳細的造訪，筆者最想去的果然還是有著SL運行的やながわ希望の森公園；而福島交通飯坂線最初也是想著在福島站轉車的時間還有空，所以就安排去看看，同樣礙於時間沒辦法一路搭到終點，下次有機會也去泡泡溫泉吧

筆者來到了山形県米沢，在米沢附近的赤湯站有一條第三部門鐵道延伸出去，這條承接自過去長井線的第三部門鐵道-山形鉄道，為目前在米沢及赤湯地區唯二的1067mm軌距的路線，山形鉄道近年也因為各種原因面臨各方面的營運難題，除了鐵道本身營運難題外，筆者在安排行程時也遇上了自己的難題，那麼這條山形県的第三部門鐵道有什麼特別之處呢？

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最後附上一段影片: