日本行2026vol.1 Day4 三陸鉄道
自古以來三陸地區因地形屬於峽灣地形，陸上交通往來不便，一度被稱為是「陸上孤島」，為了解決交通問題，自明治時代即開始構想三陸地區的鐵道建設工程，這些工程因為種種因素直到国鉄末期都還沒完全完工，部分完成的路線更是因為營收不佳而面臨廢線，後來在當地成立日本第一家第三部門鐵道-三陸鉄道後，除了接收原本面臨廢線的區間外，同時也將未完成的區間完工。這條位於三陸地區的第三部門鐵道，雖然中間歷經過2011年東日本大地震的重創，不過至今依然在三陸地區運行著；筆者在三年前時也曾搭乘過一段三陸鉄道，這次久違來到三陸，就是為了再造訪一次這條第三部門鐵道
5/17下午兩點
在結束小坂鉄道レールパーク的行程後，筆者與朋友Y先生分道揚鑣，Y先生要搭乘電車到仙台站再轉乘特急回到関東，筆者則是繼續接下來的行程前往三陸，不過卻發生了一件插曲。原本筆者計劃是跟Y先生搭乘同一班電車自盛岡站到花卷站轉乘釜石線前往釜石站，但原本筆者預計搭乘的列車在不久前的改點改掉了，而筆者沒有發現，直到當天在盛岡站確認行程時才發現沒車可搭，最後筆者靈機一動跑去查了高速巴士的時刻表，還好還有巴士能搭，因此改變行程改以搭乘高速巴士前往釜石
由於離預計搭乘的巴士還有近一小時的空檔，於是筆者在盛岡站內到處晃晃。在盛岡站還有一條名為IGRいわて銀河鉄道的第三部門鐵道，這條第三部門鐵道成立於2002年，主要接收東北新幹線通車到八戸後原本東北本線盛岡站至目時站之間的區間，不過筆者這趟沒有安排造訪這條路線，只有到售票口買了一些紀念品，下次有機會再造訪吧
自盛岡站開往釜石的高速巴士乘車處位於盛岡站站前的廣場，這裡除了高速巴士外還有一般的路線巴士。自盛岡站前往釜石的高速巴士票價為2400日幣，所需時間為2小時10分；如果照筆者原定的計畫，搭乘東北本線轉乘釜石線扣掉轉乘時間大概也需要2個半小時，票價則是2420日幣，這樣看起來反而高速巴士還比較有優勢，不過往返盛岡與釜石之間的高速巴士一天僅有一往返，但釜石當地也還有前往其他地方的高速巴士，兩方都有彼此的優勢吧
巴士自盛岡站前出發後，先在盛岡市區內幾個站牌停靠，接著轉上高速公路一路往釜石挺進，上了高速公路後筆者也跟著睡著了。等到醒來時巴士已經到了遠野的休息站，巴士在此停車約5分鐘讓乘客下車上廁所，筆者除了上廁所還買了飲料上車
巴士發車後繼續在高速公路上行駛，沿途還和釜石線立體交叉，在接近釜石市區時巴士下了高速公路來到平面道路，最後來到釜石站前，筆者也在此下車
下車後筆者沿著路往旅館的方向走去，途中經過一座橋時，筆者看到河川上似乎有什麼東西在動，走近一看發現原來是一群鹿在河床上吃草，雖然知道釜石算是鄉下地方，但在釜石市中心就能看到野生的鹿悠閒吃著草還是不免讓人覺得相當神奇，這也讓筆者想到上次造訪甘木鉄道時，在河床上突然跑出一群羊吃草的畫面
走了約10分鐘左右後，到達了筆者下榻的旅館，這間旅館與筆者三年前在大船渡下榻的旅館屬於同個體系；筆者在Check in完後帶著行李來到房間，單人房的格局與三年前在大船渡時住的類似，不過不一樣的地方在於房間內沒有浴室，僅有洗手台以及廁所，如果需要洗澡的話需使用旅館內公共的大澡堂，雖然有些不方便，但這樣反而讓筆者在釜石下榻的這幾天每天都泡到了澡
在旅館稍作休息後，筆者出門覓食去，雖然說三陸地區有名的是海鮮，不過當天筆者找了一家精肉店當晚餐，精肉店就是肉店，在這家肉店樓上有自家開設的食堂，筆者抵達時店內還有不少客人，甚至筆者還是跟其他人併桌的
筆者點了一份炸豬排套餐以及啤酒，盤子當中放著一塊大塊的炸豬排，不論是大小還是厚度都相當有份量，店家還附上刀叉方便進食，豬排外酥內嫩配上醬汁相當下飯，再配上啤酒更是絕配，在三陸地區的第一餐就讓筆者相當滿足
5/18早上五點半
筆者自釜石的旅館起床，盥洗後帶上裝備往釜石站走去，前一天晚上走在釜石市區街道上時覺得有些寒意，所以隔天一早穿了長袖出門，結果隔天就回溫了，明顯比昨天還暖和許多，但早晨還是帶著一點涼意。一早的釜石市區街道上沒什麼人，筆者在路上的便利商店買了早餐後繼續往釜石站走，到了釜石站時意外發現到昨天在河床上的那些鹿居然跑到了車站前，不過那些鹿也只是在附近到處晃晃而已
筆者走進釜石站站房，三陸鉄道的標示掛在通往月台的地下道上。三陸鉄道最早可追溯到明治時代的「三陸縦貫鉄道構想」，在1896年時三陸地區發生了三陸地震，震災後因救援困難而讓當時的日本政府意識到三陸地區的對外交通急需改善，因此開始規劃興建鐵道；這個「三陸縦貫鉄道構想」包含的不只現在三陸鉄道的區間，而是一條自仙台至八戸的長大路線，因此1928年通車的仙台站至石卷站，也就是現在的仙石線，以及1930年通車的八戸站至久慈站，現在的八戸線區間，在當時都是屬於這個「三陸縦貫鉄道構想」的計畫當中。途中遇到1933年的三陸地震後，1935年通車気仙沼站至盛站間，也就是後來的大船渡線；1939年通車釜石站至宮古站間的區間，也就是山田線的部分區間
時間拉到戰後，戰後国鉄依然繼續三陸地區的鐵道建設，除了1968年通車的柳津線區間外，1972年通車了宮古站至田老站間的區間，這段路線被稱為宮古線；1973年通車了盛駅站至吉浜站間的區間，這段路線被稱為盛線；1975年則是通車了普代站至久慈駅間區間，這段路線被稱為久慈線。眼看當年縱貫三陸地區的鐵道計劃就只剩吉浜站至釜石站之間長15.2 公里，以及田老站至普代站之間長32.2公里的路線未完成之際，国鉄末期的財政惡化逼得這兩段已經完成路基的路線只好停工；1981年時已完工的宮古線、久慈線以及盛線被列入特定地方交通線的名單當中，眼看縱貫三陸地區的鐵道路線計劃只差臨門一腳之際，在地方的組成下於1981年成立日本第一家第三部門鐵道-三陸鉄道
三陸鉄道成立後除了完成国鉄當年未完成的路線外，更在1984年接管了宮古線、久慈線以及盛線這幾條路線，並且將宮古線及久慈線加上未成區間的路線被稱為北リアス線，盛線則是加上未成區間的路線被稱為南リアス線，中間雖然夾著山田線的部分區間，但三陸鉄道的列車時常直通進入；三陸鉄道的時代正式自1984年開始，全線採用ワンマン運轉。在三陸鉄道通車後，最大的衝擊莫過於2011年的東日本大地震，三陸地區除了鄰近震央首當其衝外，地震引發的海嘯更是讓三陸鉄道沿線許多區間遭到毀滅性的破壞；在震災過後，三陸鉄道一點一滴的復原著，除了原本北リアス線以及南リアス線的修復工程外，三陸鉄道更接收了原本屬於JR東日本的部分山田線區間，這段區間為釜石站至宮古站之間，剛好接上原本的北リアス線以及南リアス線。時間來到2019年3月底，結合了北リアス線、部分山田線區間以及南リアス線，長163公里的路線被統稱為リアス線，三陸鉄道也全線恢復通車
筆者走過地下道來到月台上，月台旁36-718正在待發，該款車為36-700形，為新潟トランシス於2013年至2018年間製造，共有14輛，屬於該公司旗下的NDC系列車輛，目前為三陸鉄道的主力車輛之一
36-700形主要分為三批引進，第一批為填補2011年東日本大地震時受損的柴油客車，加上2013年南リアス線吉浜站至盛站復舊通車時引進，這批共引進3輛，由於這批車由科威特協助購入，因此在車輛側邊有英文以及阿拉伯文寫成的感謝文句；第二批為2014年時，北リアス線運轉再開時引進，這批共引進3輛；最後一批為2018年時，為了接下來繼承JR東日本山田線的部分區間而引進，這批引進了8輛
雖然36-700形共引進14輛，但最後一批的車號是從711開始編到718，跟第二批最後一台的706中間隔了4台，因此最後一台才會是718。另外三陸鉄道車輛的「36」其實就是來自於「三陸」的日文諧音；當天一早搭乘到的36-718為2024年開始運行的「にぎわい東北号」彩繪列車
36-400形的特徵為仿造明治時代路面電車打造的外型，不過由於採用兩輛一組的設計，因此沒辦法與其他車輛連控，2004年36-400形廢車後三陸鉄道於2005年引進了下一代車輛36-R形，不過當初引進時被稱為36-600形，2006年時再引進了第二台36-600形，主要運用在北リアス線；這兩台36-600形於2014年時改造韌機系統，因此被改稱為現在的36-R形，同年再引進了一台外型相同但塗裝為紫色色系的36-R形
目前36-R形運用在三陸鉄道全線，除了當做團體包車以及臨時列車用外，偶爾也會運用在普通列車上；由於改造過韌機系統的關係，沒辦法和原本的36-100形以及36-200形連控，但可以和36-700形以及36-Z形連控，同形式也可連控
筆者沿著路來到位於大槌川旁的鎮魂の森あえーる，這座設施是為了紀念海嘯當中失蹤以及失去性命的大槌町居民們所建的，位於中間的紀念碑刻著在海嘯中失去性命的居民們。2011年發生的東日本大地震，距今已超過15年，但當年大自然的破壞力留下的傷痕，在三陸地區依然處處可見，無論是重新興建過的街道與房舍、重新加高的堤防、抑或是紀念碑及鎮魂碑等，都在訴說著那場天搖地動的災害
筆者當天購買的是兩日的乘車券，可在兩天內搭乘三陸鉄道全線區間無限次，票價是6500日幣，半票是3250日幣，會這樣設計主要還是三陸鉄道全線區間太長，用兩天走訪會比較輕鬆一些。另外三陸鉄道也有推出各區間的一日券，另外還有各種乘車券，這些都可在官網查詢到
36-R形車內和上一代36-400形一樣都採用了洋風的設計，座椅中間還有桌子，搭配上旁邊的燈光讓人感覺像是在咖啡廳一樣
列車自釜石站出發，左邊可以見到JR東日本的釜石線，兩條路線並行開過一座橋樑後三陸鉄道向右邊彎去鑽進了一座隧道，列車出了隧道後繼續在山中行駛著，一直要到接近両石站了才能見到海，一早的三陸地區谷灣還沉睡在霧中
在過了両石站之後來的下一站鵜住居站，列車在此交會對向來車，開來的是36-704，該車為「三陸元気!GoGo号」主題彩繪列車，為紀念晨間劇「あまちゃん(小海女)」播出10周年，由該劇粉絲籌資進行的彩繪列車，車外車內都可見到飾演劇中主角的演員のん(能年玲奈)的身影
列車離開鵜住居站後，在車窗右手邊能見到東日本大地震後重建的堤防位於遠處，接著列車又彎進山中再次鑽進隧道，出隧道後右彎就到了筆者的下車站-大槌站
一早的大槌站月台上只有兩名要去上課的學生，下車的乘客也只有筆者一人，列車稍作停靠後即發車離去。順帶一提，目前三陸鉄道採用ワンマン運轉的模式運行，不過ワンマン運轉通常都是後門上車前門下車的「後乘前降」，但在三陸鉄道無論上下車都由前門進出，當然上下車還是還是要遵守先下後上的規定
大槌站設立於1938年，當時為山田線的終點站，1939年隨著山田線繼續延長，大槌站成了一般的中間站，国鉄民營化後改由JR東日本營運，後隨著旅客減少，大槌站原本站內的賣店關閉，大槌站也改為簡易委託站至今。2011年時東日本大地震引發的海嘯導致原本大槌站站房與路線嚴重毀損，目前的站房為2019年重建後的站房，路線也於同年重新恢復運行，不過營運公司從原本的JR東日本改為現在的三陸鉄道至今
目前大槌站二樓為瞭望台，走上去可以看到大槌站周圍的風景；當天造訪時由於時間還早因此車站附近沒什麼人，筆者一人走在大槌站附近的街道上，在三陸經常能感覺道路兩旁的房屋感覺都像是重建過，亦或者是常常突然出現一大塊空地，馬路也像是重新規劃過成了相當工整的網狀，這些都是當年海嘯襲擊過的證明，當年東日本大地震引發的海嘯也重創了大槌站所在的大槌町，現在車站附近的建物大部分都是在海嘯過後重建的
筆者走上一旁的堤防，這處堤防旁接著一座水門，座落在大槌川的出海口上，這也是在東日本大地震後重建的設施，過去在大槌町即有興建堤防以防海嘯來臨，但沒人想到的是終究還是大自然的力量更為強大，在2011年3月11日那天海嘯還是越過了堤防沖進了大槌町的街道
列車經過了普代站及白井海岸站後，在車窗右手邊又能見到海了，途中還經過一座名為大沢橋梁的水泥拱橋，列車行經此處時還特別慢行，過了大沢橋梁後離筆者的下車站堀内站就不遠了
三陸鉄道橫跨大槌川的橋樑有個特色，路線會一邊過橋一邊爬升，所以站在河堤旁就可以拍攝列車自斜坡上溜下來的畫面，開來的是原塗裝的36-700形
筆者走回大槌站搭車，開來的是稍早見到的36-704。原本以為這個時間點應該是通勤時段，所以會有一些通勤的學生，不過當天在月台上只有筆者一人，上車後車內乘客也不多
列車自大槌站開車後開過了剛剛筆者拍攝的大槌川橋梁，列車經過鋼樑橋時的轟隆聲在車內即可聽見，同時也能聽見柴油客車一邊催油門爬坡的聲音。過了大槌川橋梁後列車離大槌町市區越來越遠，接著又鑽進了一座隧道，出隧道後沒多久就到了下一站吉里吉里站；該站曾因一部名為「吉里吉里人」的小說而為人所知，在這部小說當中描述一個位於東北的小村自行獨立成立了一個名為「吉里吉里国」的國中國，不過有趣的是，根據小說當中的描述這個「吉里吉里国」的位置應該是在東北本線上，和三陸鉄道的這個吉里吉里站位置天差地遠，但還是吸引了不少遊客造訪，讓這個位於三陸地區的小車站意外提高了知名度
列車自吉里吉里站開車後，遠方隱約可以見到海岸，在吉里吉里站附近其實也有座海水浴場，不過短暫見到海後列車又開進了樹叢當中，在當中還是能隱約見到海岸，出了樹叢後可以感覺到列車繞進內陸，接著來到了浪板海岸站，筆者在此下車
浪板海岸站設立於1961年，當初名為浪板站，設立之初即為無人站，1987年国鉄民營化該站轉為JR東日本營運，1994年改稱為現在的浪板海岸站，在2011年東日本大地震時該站受損較為輕微，不過由於當時路線中斷的原因，直到2019年才恢復營運，並且改由三陸鉄道營運
在浪板海岸站月台上可以隱約聽到遠方海浪拍打在岸上的聲音，過去浪板海岸站的海岸線旁也跟吉里吉里站外的海岸線一樣都曾有沙灘，不過在東日本大地震的海嘯後加上海岸線地形沉降，導致過去沙灘風光已不復見，不過在2019年開始大槌町開始進行沙灘復舊的工程，地點在浪板海岸站的南方，現在也已經對外開放，另外在車站附近還有渡假小屋可以入住
攝影點就在車站外的鋼樑橋旁，這段路線往內陸彎了一個半弧形，除了能拍攝鋼樑橋外還可以將後方的小山丘拍進去，不過當天筆者帶的鏡頭有點太長，鋼樑橋的部分只剩一點
筆者回到浪板海岸站，開來的是原塗裝的36-714，前方掛著的是與京都府叡山電鉄合作的活動HM「悠久の里」。列車離開浪板海岸站後一路沿著海岸線行駛，右邊與三陸鉄道一路平行的是国道45号，途中穿過幾座短隧道，隨著車窗外出現一座漁港就代表岩手船越站快到了，列車在岩手船越站稍作停車後即發車繼續前行
列車自岩手船越站開車後雖然還是沿著海岸線行駛，但鐵道與海岸線中間隔著樹叢，途中再次穿過兩座短隧道後來到一座彎道上，這裡過去曾是織笠站的原址，織笠站在東日本大地震的海嘯中毀損後，重建的車站位於原本織笠站北方一公里多的位置，列車過了織笠站原址後開過橋樑與隧道來到現在織笠站的位置。現在織笠站的位置比起過去更靠近山田町一些，在織笠站附近即是學校，感覺這樣搬遷多少也是為了學生的通勤方便，列車自織笠站開車後沒多久即抵達了陸中山田站
陸中山田站附近為山田町的聚落，在車上依然可以感覺出重建過的感覺，東日本大地震時這邊也曾是海嘯重災區，當年這段區間沿線均被海嘯侵襲，除了房屋受損外，路線更是幾乎被沖到不見蹤影，甚至不少路堤也被沖毀；由於重建工程浩大，當年JR東日本一度想要將這段宮古站至釜石站原本為山田線的區間改為和大船渡線一樣的BRT系統，後來在與地方多次協調後未果，最後在地方政府以及JR東日本等單位協調下，改為現在的移交三陸鉄道管理的方案，方案確認後直到2015年才正式開始動工修復工程，2018年完工後進行測試，直到2019年由三陸鉄道恢復營運宮古站至釜石站之間的路線
筆者搭乘的列車在陸中山田站交會對向列車，開來的是三陸鉄道的36-200形，這款車36-200形為三陸鉄道第一款柴油客車36-100形的衍生款，設計上基本相同，主要車內多了自動販賣機；36-100形以及36-200形這兩款車為三陸鉄道創業時即引進的車輛，三陸鉄道最初引進共16輛，分別由富士重工業以及新潟鉄工製造於1983年至1984年製造，後於1985年又增備3台
36-100形與36-200形投入運用後一直擔任三陸鉄道的主力車種，當時宮古站至釜石站之間尚未由三陸鉄道營運，但36-100形與36-200形因為保安系統有對應因此可以直接直通進JR東日本的路線，另外也有直通到八戸站甚至是仙台站的紀錄；因為其車輛設計上可與国鉄柴油客車總控運轉，因此在東日本大地震前在前面提到的直通到仙台站或者八戸站的運用有時會掛上JR東日本的キハ58形等柴油客車，這個經由三陸鉄道沿著三陸海岸而行自仙台站至八戸站運行的快速列車被稱為「リアス・シーライナー」，這班車自1997年開行，主要在夏天時以臨時快速列車的名義運行，直到三陸鉄道在東日本大地震柔腸寸斷後才廢止，也結束了這班可以在一般車上看到第三部門鐵道車輛與JR柴油客車連掛的特殊運用
除了36-100形以及36-200形外，當時三陸鉄道還有利用這兩款車改造出了幾台車輛，分別是改造給リアス・シーライナー使用的36-1100形，共有3輛；另外還有同樣也是改造給リアス・シーライナー使用的36-1200形，共有2輛；以及改造成座敷列車的36-2100形，共有1輛。目前36-100形與36-200形各有4輛現役，廢車車輛除了1994年因事故廢車的2輛外，還有在2011年東日本大地震時海嘯毀損的3輛，另外還有2009年運用剩餘廢車的3輛。前面提到的3款改造車也已全數廢車，當中還有3輛36-1100形以及36-1200形廢車後讓渡到緬甸；另外36-2100形廢車後被送回已經改名為新潟トランシス的新潟鉄工位於新潟県的工廠內，目前在廠內靜態保存
列車離開陸中山田站後先是在山田町聚落中行駛，隨著沿途房屋越來越少，列車左轉彎進山中，這段路線行走在內陸的山谷當中，在東日本大地震時也免於被海嘯摧毀，沿線有一些橋樑與隧道，配上遠方的山景反而讓人覺得像是一條往山裡開去的地方線一樣
列車行駛在山谷當中，停靠數個車站後來到磯鶏站，該站旁邊靜態保存了一台編號9625的9600形SL，該車為1914年川崎重工製造，最初配屬在東京，晚年配屬在青森當調車機使用，因此在前方塗上了虎斑紋，1973年廢車後被送到磯鶏站旁靜態保存至今
除了9625這台SL外，過去自磯鶏站還有分歧出一條專用線至附近一間名為ラサ工業的宮古工場，這間工廠過去使用的調車機正是現在唯一一台現存的C10形，目前在大井川鐵道動態保存的C10 8，在C10 8退役後一開始也是在附近的宮古港保存，不過目前ラサ工業的專用線早已廢線，只剩隧道及一些廢線跡還在原地
列車離開磯鶏站後開進一座隧道， 這座隧道上頭是一座小山丘，過去通往ラサ工業的專用線為了穿過這座小山丘也在不同的位置挖了個隧道；列車出隧道後開過一座藍色的鋼樑橋，下方流經的是閉伊川，列車渡過閉伊川後就抵達了宮古站
宮古站為JR東日本山田線與三陸鉄道リアス線的會合站，過去在宮古站至釜石站之間依然被稱為山田線的時代，雖然三陸鉄道有部分列車會直通進入山田線，但大部分還是需要在此從北リアス線轉乘山田線才能繼續往南，因此宮古站至釜石站這段區間轉為三陸鉄道管理後某方面來說也算是方便了一些
雖然三陸鉄道現在可以一路直達到釜石、盛一帶，不過宮古站依然是三陸鉄道的大站，當天筆者搭乘的列車也在此停車7分鐘，筆者趁這段時間下車到處晃晃。宮古站為有人站，該站除了設有商品販賣部外，還有蕎麥麵店，甚至還有便當可以購買
筆者走上宮古站外的天橋，在上面可以看到三陸鉄道的車輛基地，三陸鉄道主要的車輛基地也設在宮古站，雖然三陸鉄道在久慈站以及盛站也設有車庫，不過如果列車需要大型檢修還是需要來宮古站的車輛基地，另外三陸鉄道本社也設在此處
在圖中可以見到一台棕色前端寫著「座」的柴油客車，該車為36-Z形，為新潟トランシス於2014年製造，共有1輛，屬於該公司旗下的NDC系列車輛；當初引進36-Z形原因為原有的座敷用柴油客車36-2100形逐漸老化，因此引進36-Z形取代，目前主要用於觀光列車以及提供團體包車用
筆者離開天橋時，一台キハ110形正在調車，這款做為JR東日本具代表性的自社開發柴油客車，在近年也開始逐步汰換了，在釜石地區的釜石線已全數更換新型的HBE-220形，キハ110形只剩臨時列車才會出現；山田線目前還屬於JR東日本運行的路段為盛岡站至宮古站之間，這段路線尚未更換新型車輛，因此還是キハ100形以及キハ110形的天下，不過筆者認為還沒換車的原因也和現在山田線列車班次越來越少的關係有關，感覺就像那種在邊疆路線還苟延殘喘的老兵吧
眼看快到了開車時間，筆者回到列車上，上車前筆者注意到一台36-R2正停在筆者要搭乘的柴油客車後方，這台36-R2在筆者抵達宮古站時就注意到了，這台車剛剛就在調車，原本以為要和筆者搭乘的列車連掛，但最後只是停在同一股而已。不過接下來還會見到36-R2的
列車自宮古站發車後先與山田線並行一段，接著向右彎去穿過一座隧道後來到一站山口団地的車站，三陸鉄道開業後多了不少這種專門以通勤用的無人站，離開山口団地站後列車再次開進隧道，這段路線共有兩座短隧道與一座較長的隧道，出了隧道後列車來到了位於山中的一の渡站
一の渡站配置為一座島式月台及兩條可供會車的股道，列車在此停車交會對向列車，開來的是36-705，該車目前塗裝為2024年起與東北銀行合作推出的彩繪車，採用了動畫雙星仙子的Kiki＆Lala做為彩繪主題
當天在一の渡站筆者還在月台上見到有歐美人士在此乘車，看穿著跟打扮應該是觀光客，不過在一の渡站附近也沒什麼觀光景點，怎麼會有外國人在這要準備搭車呢？雖然筆者抱著這些疑問，不過當對方看到筆者時，筆者還是友善的揮手打了招呼，對方也揮手回禮；後來才想到或許之前筆者在造訪地方線時，搞不好也是被地方人以「怎麼會有外國人在這裡」這樣的想法看著的吧
離開一の渡站後，列車繼續行駛在山中，穿過兩座隧道後來到佐羽根站，該站設立在彎道上，為一座無人站，當天沒有乘客在此上下車，列車短暫停留後即開車繼續在山中前行，此時也能感覺到列車似乎正在慢慢往海邊的方向開去，直到抵達田老站時遠方就能見到堤防了
田老站與下一站新田老站僅隔500公尺，這是因為在東日本大地震時引發的海嘯時，海嘯沖毀了過去在田老站附近的房舍，連帶將過去與田老站並設的觀光物產中心也一併毀損，後來2018年時在離聚落中心以及重建房舍較近的位置設立了新田老站；另外在離新田老站不遠處有一棟名為「たろう観光ホテル」的建築物，該建築物被海嘯侵襲後一二樓只剩鋼構結構，二樓以上則是當時完整的旅館結構，目前做為震災遺構矗立在過去的聚落所在地
雖然新田老站離海岸距離已經不遠，不過接下來列車還是繼續穿梭在山谷當中，沿途還會經過一座名為真崎隧道的隧道，該隧道長6532公尺為三陸鉄道全線最長的隧道
列車來到摂待站，列車短暫停留後即開車，在抵達下一站岩泉小本站前，列車開過小本川橋梁，這座橋採用斜張橋的設計，該座橋為當年為了興建本州至四国的本四連絡橋，因此將當年興建中的小本川橋梁做為實驗用的對象，該橋落成於1979年，為世界第一座給鐵道專用的斜張橋，該橋歷經過東日本大地震的破壞力，以及海嘯沿著河流逆流而上的破壞都屹立不搖，可見其堅固
自岩泉小本站發車後，在側線上出現了一台TMC400A形モーターカー，該款車為富士重工業主要生產給JR使用的大型モーターカー，不少車輛也被相關的鐵道建設公司使用，特色是可以重聯運轉以及駕駛室內裝有空調
筆者在岩泉小本站見到的這台TMC400A形為1996年富士重工業製造，原所有者為交通建設，後讓渡到三陸鉄道，並且裝上雪鏟，塗裝依然維持交通建設時期的塗裝。三陸鉄道位於的東北地區在冬天時經常下起豪雪，這也是為什麼三陸鉄道的モーターカー幾乎都裝有雪鏟，除了可當路線維護用的工程車外，冬天也可兼當除雪車
離開岩泉小本站後列車來到下一站島越站，島越站設立於1984年，當時的站房位於現在站房南邊約200公尺處，當時的站房設計為兩層樓帶著白色外牆的南歐風式的建築物，除了當做車站外在二樓還有喫茶店，過去在島越站外還有海水浴場，每逢夏天總能吸引遊客到此戲水，插在沙灘上的遮陽傘與白色外觀的的島越站，當時的島越站還真的有點南歐海岸的感覺
在2011年東日本大地震時，引發的海嘯沖毀了島越站站房以及高架橋，整個島越站周邊周圍僅剩兩端的隧道依然存在，2013年在舊站北方約200公尺處新建了現在的島越站，新的島越站改以鐘樓的造型設計，過去島越站周邊的路線也從高架橋改為現在的路堤，當年島越站外的沙灘雖然還存在，但因為蓋起了堤防因此面積變得相當小
列車在島越站停車5分鐘讓乘客可以在站內逛逛，島越站中間的鐘樓可以走上去，在左邊的站房做為商品販賣部以及辦公室使用，右邊的站房則是做為候車室以及展示區，展示區裡面陳列了震災前的島越地區模型，可以看到過去島越站外頭的沙灘以及過去島越站旁的聚落
列車發車後只剩筆者一人在站房內，島越站目前為簡易委託站，當天負責管理的是一名歐巴桑，筆者在販賣部買完紀念品跟在售票口買完硬票後，負責管理的歐巴桑跑來跟筆者說要去一趟役場辦公，所以車站內的展示區以及販賣部需要先關起來，關上門後那名歐巴桑即開車離去了；島越站位於田野畑村內，田野畑村的役場離島越站距離7公里多，雖然開車方便許多，但要同時兩地跑也是辛苦了
筆者離開島越站後來到過去島越站的遺址，當年的站房早已被海嘯沖毀，不過當年站前的階梯依然矗立在原地；除了當年車站前的階梯外，一旁刻著作家宮沢賢治先生詩文「発動機船 二」的石碑在當年海嘯時奇蹟似的僅有一角受損，目前也被保存在原地，與島越站的階梯還有慰靈碑整理成一座震災紀念小公園
発動機船這首詩為宮沢賢治先生於1925年乘船在三陸地區旅行時所做，在三陸地區的陸上交通開發以前，三陸地區主要靠的就是船連結各個聚落與港口。在三陸地區共有3塊刻著発動機船這首詩的石碑，二就在島越站這；一最初矗立在平井賀漁港旁，東日本大地震時被海嘯沖走，一時下落不明，後來尋獲後重新立在現址的本家旅館前；三則是矗立在田野畑站旁
筆者穿過堤防來到島越漁港，當天除了有漁船在港區內卸漁獲外，還有一些釣客帶著釣客在此垂釣，當然也少不了鳥類在此盤旋。過去島越漁港除了漁業外，在三陸地區交通以船為主的年代，這裡也是船隻往來宮古以及久慈之間的中間點，當時不少船隻都會進港稍作停泊，不過在三陸地區海上交通逐漸沒落後，島越漁港目前主要以漁業為主
不過目前島越漁港也有船可搭乘，但已經不是過去的交通船，而是名叫北山崎断崖クルーズ観光船的觀光船行程，遊客可搭乘觀光船自海上觀賞北山崎的斷崖風景，還可餵食海鷗，單程約50分鐘左右，一天表定有4班，不過當天筆者造訪時沒有什麼遊客，搭乘碼頭也只有工作人員，而筆者行程也沒辦法抽去搭乘看看就先離開了，不知道沒有遊客的時候觀光船會不會照常運行呢？
在筆者返回島越站的路上，突然遠遠瞥見一台棕色的柴油客車快速通過往久慈站的方向開去，不過筆者反應來不及沒能拿出相機，但在這之後還有機會能拍到這台柴油客車的
筆者回到島越站外的堤防，站在堤防上可看到島越站以及震災紀念公園，往海的方向可以看到過去海水浴場的沙灘遺跡，原本筆者想在堤防上拍攝，後來想著到下方拍攝或許可將島越站以及小公園一同拍攝進去
筆者來到公園旁的停車場，抓好角度後等待列車的到來。開來的是36-105，該車在東日本大地震時運行至吉浜站至唐丹站之間的隧道，該隧道位處於高地因此列車倖免於難，震災發生後由於周圍路線都皆被海嘯毀損，因此列車只能暫時留置在隧道內，這一留就是3個月，原本以為車輛放在濕度高的隧道當中會導致車輛加速腐蝕，沒想到竟然可以自力運行開回基地，也因此36-105被稱為「奇跡の車両」
36-105緩緩自島越站開車，筆者所在的位置剛好可以把島越站站房以及公園內的設施，包含那塊在當年沒被海嘯沖毀的詩碑，開過的列車也是在震災當中倖免於難的車輛，雖然震災已過10多年，但經歷過當年的事物依然還在三陸地區
筆者走回島越站，站內那名管理的歐巴桑已經回來了，看到筆者也打了聲招呼。當天一早筆者自旅館出發時雖然還能感覺到一點涼意，但隨著時間越接近中午天氣就越熱，筆者也把原本的長袖袖子捲了起來散熱；筆者走進島越站的販賣部內原本想買點喝的，結果意外發現裡面有賣冰淇淋，於是買了一個來消暑，筆者買的是香草口味的，製造冰淇淋的牛奶來源則是當地的田野畑村，筆者一個人坐在月台上享受著冰淇淋
吃完冰淇淋後筆者要搭乘的列車過沒多久就來了。開來的是36-R3，該車為36-R形最晚引進的一台，但也因為引進時間與36-R1以及36-R2不同，因此36-R3除了塗裝採用紫色外，特徵上也與同時引進的36-Z形較為接近
列車自島越站發車後即開入了隧道，筆者坐在36-R3的車內，看著洋風的內裝與燈光，比起早上讓人感覺是在咖啡廳的36-R1，36-R3車內在全暗的環境下給人的感覺像是坐在夜晚的西餐廳裡頭
列車穿過幾座隧道後抵達了田野畑站，該站由於位處地勢較高處因此沒被海嘯侵襲，在車站遠處可以見到一座塗著三陸鉄道車輛塗裝的水門。離開田野畑站後，列車再次轉向內陸行駛，這段靠海處就是前面提到的北山崎海岸一帶，這段路線之所以往內陸靠著運行據傳是當年選線時因為受到1896年的三陸地震的影響，因此將路線往內陸運行以免再次發生地震引發海嘯時造成路線損害，而這個想法沒想到也讓在100多年後的2011年東日本大地震時造成的海嘯沒侵襲到這段路線
筆者原本坐在車內中段，起來上廁所時偶然發現到在駕駛室這邊居然有個柴油客車的模擬運轉台，上完廁所後筆者在車輛兩端看了看發現前後都有，不過由於駕駛室那頭的模擬運轉台有前途乘客，所以筆者就帶著行李跑到列車後端的模擬運轉台坐了下來
雖然這個運轉台只是模擬用的，但上面的東西都能操作，如果是坐在列車行進方向應該會有自己也在開火車的感覺，不過36-R形使用的運轉台應該是較為現代的設計，而且也多了幾塊螢幕，這個模擬運轉台的藍本應該是36-100形這種較舊的車輛設計
堀内站設立於1975年，最初即為無人站，該站僅有一座月台以及候車亭，站在月台上就能看到下方有座漁港，雖然堀内站離海岸線相當近，但由於地勢較高因此海嘯時沒有受損。該站也是晨間劇「あまちゃん」的取景地之一，在月台上就能看到介紹，因此該站也吸引了劇迷來此聖地巡禮
不過這份喧鬧也沒持續多久，待發車時間接近車長也提醒各位旅客該上車了，在旅客魚貫上車後臨時列車也發車離去，離去時車上乘客還和筆者揮手道別，筆者也揮了回去回禮
筆者離開堀内站沿著路走，來到一座位於路邊的餐廳，在餐廳旁有條小路可以通往觀景台，自觀景台上看出去即是剛剛列車慢行通過的大沢橋梁，這座水泥拱橋由於一旁就是太平洋，加上取景方便，因此為三陸鉄道的名景
除了瞭望台可眺望大沢橋梁外，一旁的餐廳裡面當然也能，不過既然都到了餐廳那就吃午餐吧。說到三陸地區有名的莫過於海鮮了，筆者點了一份蒸海膽飯跟海鮮拉麵的套餐，海鮮裡面除了貝類與蝦子外還有不少海帶，湯頭是不搶海鮮風味的清淡鹽味湯頭；蒸海膽飯上鋪滿了海膽，一口吃下能吃到三陸地區的新鮮美味，雖然店家有提供醬油，但新鮮的海產不需要多加調味就很美味
在用餐的同時當然也少不了拍照，筆者挑的位子正好在窗邊，剛好這扇窗也打開一邊通風。筆者用餐一個段落後換上短鏡等待列車的到來，兩輛編組的36-700形緩緩開來，正好還是三陸鉄道的標準塗裝車，列車緩緩開上大沢橋梁，途中甚至一度停車，停車時間甚至還夠筆者換回長鏡頭拍幾張後再拿出手機拍一張，拍完後列車才發車離去
筆者用完餐後回到堀内站等車，一個人坐在月台上吹著風看著海也挺愜意的，不過正當筆者以為能一個人享受悠閒的時光時，筆者隱約聽到了車輪與鋼軌摩擦的聲音，抬頭一看36-R2正緩緩開進站
這時間理論上應該不會有任何列車的，怎麼突然蹦出了一班車呢？不過前面車窗貼著的「臨時」兩個字已經代表了這班車為臨時列車，這時筆者才想起來不久前在島越站瞥見的那台柴油客車，原來正是36-R2。臨時列車緩緩開進堀内站，接著在堀内站停車，車上下來了一團觀光客，兼當導覽員的車長也跟著下車，並且告知遊客開車時間後就幫其他遊客拍起照來，筆者也被加入了幫忙拍照的行列裡面，頓時之間這座無人站變得喧鬧起來
三陸鉄道除了提供團體包車外，也有自行開行不同的主題列車，例如帶著遊客享用海膽的「ウニ列車」；另外還有「震災学習列車」，顧名思義以當時東日本大地震對沿線造成的被害為主軸，藉由三陸鉄道員工以及當地居民介紹震災當下以及災後復原的過程，列車行經這些地方時也會慢行通過，目前震災学習列車提供的申請區間有田野畑站至久慈站、鵜住居站至宮古站、以及盛站至釜石站，不少學校會利用這班列車來讓學生學習了解可以說是深刻影響了三陸地區的天災以及災後的復原行動等
在臨時列車離開後，堀内站再次恢復了寧靜，筆者繼續一人坐在月台上等車，在過了近半小時後筆者要搭乘的列車緩緩進站
列車離開堀内站後沿著海岸線行駛，途中經過一座位於彎道上的安家川橋梁，在橋上可看到下方的安家川流入太平洋，列車也在此慢行。這座安家川橋梁建於1970年，當年日本鉄道建設公団為了廣泛運用水泥桁架橋，因此在各地開始實驗這種技術，安家川橋梁就是當年第一次測試興建的橋樑之一
列車駛離安家川橋梁後繼續沿著海岸線行駛，在沿途經過幾座隧道與橋樑，也由於一旁就是海岸線，因此在車上能見到好幾條河流流進太平洋當中，在經過了一座名為野田玉川的車站後，列車來到十府ヶ浦海岸站，筆者在此下車
筆者沿著路走到攝影點，在東日本大地震後，當地在十府ヶ浦海岸站附近整理成了座公園，而在靠內陸這邊則是沿著土堤種植了一排櫻花樹，不過當天筆者造訪時由於不是櫻花綻放的季節因此沒見到櫻花，不過倒是有不少小花在草地上盛開，另一邊的稻田也種滿了稻作
當天筆者在攝影點遇到兩位開車來的日本同好，筆者在與他們簡單打招呼後就自行找角度了，攝影點在與鐵道路堤平行的土堤上，筆者剛抓好角度列車就開來了，紫色的36-R3緩緩自十府ヶ浦海岸站開出，後方可以見到十府ヶ浦海岸站以及樹林
筆者穿過鐵道路堤下方，來到堤防這側，在這邊可以看到海岸線的沙灘，而在一旁的水門上可以隱約看到一個藍底白線還寫著字的標示，那是東日本大地震時海嘯抵達時最高的高度，高度竟高達22.5公尺，其破壞力不言而喻
筆者沿著海岸線旁的公路走著，這段公路為国道45号，起點為宮城県，終點為青森県，全線沿著三陸海岸而行，又被稱為「三陸沿岸道路」。筆者沿著国道45号走著，沿途車子不多，近年在東北鄉下最讓人擔心的莫過於熊害了，雖然行前查了一下這一帶的熊目擊情報不多，但不多不代表沒有，為了保險起見筆者還是用手機一路大聲放著聲音當做熊鈴來用
沿著国道45号步行約20多分鐘後來到十府ヶ浦海岸站的上一站野田玉川站附近，在這邊筆者右轉往山裡的方向切去，越往山裡走人煙越稀少，途中還需要爬坡，當然筆者也是繃緊神經留意周遭有沒有什麼動靜，最後又走了10多分鐘後來到一座過去的礦場
筆者走進礦坑坑道內，第一個感覺到的就是氣溫驟降，進到坑內後筆者即把原本捲著的袖子放下，第二個則是明顯感覺到相當潮濕，畢竟礦坑本身經常就會挖到水源之類的所以潮濕在所難免，另外在坑道內也沒有訊號
這座礦場名為野田玉川鉱山，最初於1905年開採，主要以開採錳礦為主，也是日本唯一生產菱錳礦的礦坑，錳礦主要用以製鐵所加工使用，當時野田玉川鉱山為日本前幾大的錳礦產地，直到後來因不敵進口錳礦價格低價競爭而於1986年閉礦；值得一提的是，野田玉川鉱山於1982年時發現了一款名為「原田石」的新礦物，不過依然沒有改變野田玉川鉱山閉礦的命運
在野田玉川鉱山閉礦後，利用過去開採錳礦時的菱錳礦被製造成飾品對外販售，由於菱錳礦在光照射下呈現玫瑰色，因此生產出來的飾品被稱為「マリンローズ」，意思是海洋玫瑰。同時利用了過去的礦坑整理成觀光景點，名為マリンローズパーク野田玉川，除了介紹當年開採過程外，同時還展示各種礦物，一度成為當地著名觀光景點，不過近年來造訪人數逐漸下降，當天筆者抵達時只有筆者一名遊客
進入礦坑前需先在入口購票，全票為700日幣，國高中為500日幣，小學生則是400日幣，購票完成後即可從礦坑入口進入。マリンローズパーク野田玉川目前每週二為公休日，營業時間為9:30~17:00，最終入場時間為16:00，另外冬天時會暫時閉館休息
入口處展示了許多過去野田玉川鉱山時代的照片，走進坑道內後也能聽到廣播系統內傳來錄製的播音內容，主要用語音介紹坑道內的設備，不過在只有筆者一人的礦坑內聽著不斷重複的語音，總讓人感覺進入到什麼異空間一樣。另外也能注意到照片下方有個軌道的遺跡，這是過去坑道內部使用的輕便鐵道，軌距為508mm，在對外開放後過去的軌道有不少已經被埋在土中
筆者沿著指標走，走下一段石階後到達礦坑更深處，在這邊的坑道也有軌道的遺跡，除了一條主線外還有道岔分出到旁邊的坑道內，不過開放的僅有主要坑道而已，一旁岔出的坑道不得深入，走一小段就看到了鐵絲網，隔著鐵絲網可以看到在黑暗當中也有軌道在地面上；筆者在往黑暗當中看的同時，多少也擔心會不會突然多出一對眼睛與筆者對視，還好只是筆者多想了
坑道內部用蠟像人偶展示了過去礦工在坑道內的作業流程，還有各個時代的開採模式，從最初的人力開採到後來近代化引進機械後使用機械開採；近代化後引進的機械當然也包含了牽引礦車的機關車，在野田玉川鉱山使用的是蓄電池機關車，由於坑道內為密閉空間，使用柴油機關車會有廢氣問題，因此不少礦坑使用蓄電池機關車以及架空電車線，亦或者是筆者之前在筑豊炭田見到的壓縮空氣機關車
沿著參觀動線繼續走，在這裡也有一台蓄電池機關車，中間還有礦車，最後方的是鏟土機，這種鏟土機下方備有鐵道車輪，可以用機械鏟將礦石鏟起外，還可以前後移動，這種機械在不少礦坑都能見到；不過讓筆者更意想不到的是，在接下來移動到群馬県足尾時居然能見到能動的個體
在坑道內除了展示過去礦坑內的作業情形外，連帶也展示了過去坑外的作業樣貌，例如選礦廠的作業流程等，這些也都利用蠟像人偶搭配上語音來模擬當年的作業情境，不過在陰暗潮濕的坑道內，筆者一人看著這些人偶卻感覺有點毛毛的就是
資料展示區這邊展示了過去自野田玉川鉱山產出的礦石是如何運輸的，礦石送出礦坑後轉由陸運到車站或者港口，再透過火車或船到日本各地的工廠；最初筆者以為野田玉川鉱山離野田玉川站不遠，所以當年搞不好有什麼專用線或者輕便鐵道之類的，不過後來都沒找到這方面的資料，在坑道內看到這塊板子才知道原來是先透過公路送到久慈站再利用鐵道轉運的
在礦坑內還有展示與斷層交錯礦脈，這讓筆者想到幾天前秋田県角館下榻時晚上突然遇到的地震，當時地震震央為宮城沖，雖然不是三陸地區但離三陸地區也不遠，何況在前一段時間三陸地區也發生過幾次連續地震，這都讓筆者繃緊神經，擔心遇到地震的話行程會不會受影響，幸運的是筆者造訪三陸的這幾天都沒遇到震度較大的地震
在這邊之後其實參觀動線還有一段，不過在這邊有安排可以讓遊客先行折返；筆者看著後方延伸下去的坑道，想著接下來應該也是只有一個人，加上坑道內潮濕又帶著寒意，廣播的導覽雖然帶著輕鬆的語氣但在空無一人的坑道當中迴盪有些詭異，所以筆者決定在此就折返
折返的路上沿途展示了不少礦石，當中還有一塊寫著日本最大的瑪瑙礦，也不禁讓人好奇這是怎麼搬進來的；不過雖然說這邊展示了不少礦石，但不少展示區都已經開始漏水，可以見到明顯的水漬，還有些展示區已經沒了礦石只剩空蕩蕩的展示台
前面提到礦坑內部有著許多蠟像，說到這些蠟像就不得不說到之前マリンローズパーク野田玉川舉辦的活動了，活動為將這些蠟像們辦人氣投票，不免讓人想到AKB48過去的總選舉，而投票數前幾高的蠟像就被放在礦坑坑口展示，算是種名副其實的「地下」偶像吧
筆者出了礦坑後見到外頭的天空，突然能理解到當年礦工自礦坑內出來時的心境，不過在坑口還是只有筆者一人。筆者離開前到了マリンローズパーク野田玉川的紀念品館，現在這裡以菱錳礦製成的飾品做主打，不過當然筆者只有看看而已；另外筆者也注意到在這裡還有座酒莊，主打利用坑道內的環境釀造的葡萄酒，這些酒桶應該放在筆者沒進去看到的地方吧，不過當天酒莊也沒開門營業的樣子
當天筆者造訪マリンローズパーク野田玉川的感覺很多設施都已經陳舊，一個人造訪時不免感到有些詭異的氛圍，設備陳舊這也多少跟造訪人數下降導致資金不足而無法更新設備，某方面來說成了種惡性循環，這也是近年來日本不少利用過去礦坑坑道開放的觀光坑道停止開放的原因，マリンローズパーク野田玉川做為目前岩手県內唯一可以正常探訪礦坑坑道的地方，筆者還是希望能多加整理一番
筆者往野田玉川站的方向走去，因為離要搭乘的列車還有快一小時，所以筆者來到海岸旁，這段海岸線以懸崖為主，站在道路旁可以看到海浪一陣陣拍打在山壁上，沿著道路往下走還有一座名為玉川漁港的小漁港
在海邊待了一會後筆者來到野田玉川站，野田玉川站開業於1975年，1984年移交給三陸鉄道管理，該站為無人站但設有兩座月台以及兩條股道可供列車交會，野田玉川站在東日本大地震時雖未受災，但還是因為路線暫停營運的關係暫時停止使用，直到2012年恢復運行。值得一提的是，由於三陸鉄道沿著太平洋行駛，每年元旦都會行駛曙光列車，而野田玉川站正是每年曙光列車必停的車站
筆者在候車室內等車，等到時間差不多了看到月台末端似乎能拍攝列車與防風林，所以就到月台末端取景。開來的是36-102，三陸鉄道經典的白底配上藍色與紅色塗裝，與後方綠色為主的防風林互相映襯
筆者上了車後發現當天車內旅客不少，當中還有看起來是整團的旅行團，這個旅行團以歐吉桑及歐巴桑為主，看他們都別著一個上面寫著阪神兩個字的徽章，感覺是來自関西一帶的旅行團，不過旅行團居然會安排搭乘三陸鉄道的普通列車，這點倒是讓人意外
筆者找了個位子坐下，坐下後筆者發現到窗戶的設計似乎可以打開，起身試著打開窗戶時才發現窗戶已經被焊死了；36-100形與36-200形做為三陸鉄道的創始車輛，一開始引進時其實沒有冷氣，後來更新冷房化後才有冷氣，同時為了供應冷氣電源連帶更新了引擎，這才有了今天這些還在運行的36-100形以及36-200形們
列車來到陸中野田站並且在此交會對向列車，36-700形緩緩開來，從這張圖中也能看到路線在過了陸中野田站後慢慢爬升，對向列車進站時筆者也發現到車內不少學生，看了看時間也是到放學時間了
離開陸中野田站後列車來到下一站陸中宇部站，該站為抵達終點久慈站前的最後一站，過了陸中宇部站後列車開在樹林當中，陽光自樹林的縫隙當中灑落照進車內，在移動的車內形成各種不同樣貌的光影；列車輕快地行駛在樹林當中，不過開到一半突然聽見一聲鳴笛聲，接著即感覺到列車緊急煞車，原以為是不是撞到什麼野生動物之類的，不過正當筆者往列車前頭看去時列車又緩緩開動了，算了沒事就好吧
列車出了樹林後逐漸開進市區，接著開過橫跨長内川的橋樑，終點站久慈站就到了。久慈站為三陸鉄道リアス線的終點，該站可以轉乘JR東日本的八戸線一路往八戸前進，右邊能見到目前八戸線的主力車種キハE130系500番台
前面提到過去三陸鉄道在東日本大地震前有班自仙台一路沿著三陸海岸抵達八戸的列車「リアス・シーライナー」，而在這班列車停駛後偶爾還是會有三陸鉄道的列車經由八戸線抵達八戸，主要還是以臨時列車為主，另外三陸鉄道的車輛也有行駛釜石線還有東北本線的紀錄，基本上在行車保安系統相容的情況下就可以行駛，另外在筆者造訪前不久還有三陸鉄道36-700形跑去北上線運行臨時列車的紀錄
列車在抵達釜石站前又上來了幾名乘客，最後抵達釜石站時含筆者在內共有5名乘客下車，釜石站月台上停著釜石線的柴油客車，三陸鉄道這端司機正忙著準備換端返回宮古站，而筆者當天的三陸鉄道之旅就此告一個段落了
筆者進到久慈站站房內購買一些紀念品後來到車站外面，一出車站就看到剛剛那群旅行團的團員上了巴士離開；筆者走到車站前的廣場，廣場上正在噴水，一開始還有些小孩在戲水
因為想著接下來一路搭回去釜石站還要兩個多小時，所以筆者想說先買點吃的；說到久慈站最有名的莫過於海膽便當了，在飯上鋪上滿滿黃色的海膽一直都是久慈站最美味的名物，不過當天筆者抵達時便當鋪已經打烊。原本想說站外有沒有什麼賣吃的可以外帶，結果簡單晃了一下也沒看到，後來在車站旁邊交流中心內看到有咖啡廳，外頭的菜單上面也寫也有販賣一些吃的，結果走進去才發現也打烊了，最後筆者看到地圖上在後站還有一家超市，就快速去買了些熟食回到車站
筆者回到車站時，剛剛搭乘來的36-102剛好自久慈站旁的車輛基地開出，36-102緩緩開進月台，上頭的行先也換成了宮古
筆者走上車時意外發現到車上居然有著AKB48成員們的簽名，仔細一看原來是東日本大地震後AKB48成員對三陸地區災區的慰問活動，當年在東日本大地震後，AKB48成員們進行了一連串的慰問活動，這個活動幾乎每年都會進行，也給當地居民帶來了鼓舞，直到2020年起因疫情而停辦；筆者剛剛在久慈站內見到的三陸鉄道通車廣告也是2019年時由AKB48成員們拍攝的，雖然事過境遷，這塊簽名板上的成員們都已經畢業，但當時慰問當地的溫暖相信會一直流傳在人們的心中
回程列車自久慈站發車，筆者在車上吃著剛買的炒麵一邊看著窗外的風景，雖然因為方向的關係沒辦法見到夕陽，但看著夕陽光照射在山壁以及海平面上也別有一番風味
列車17:30自久慈站發車後站站皆停，原本自久慈站開車時車內還有不少學生，隨著列車一路前行學生也陸續下車了，車上只剩筆者與其他幾名乘客，與此同時天色也漸漸暗了下來，等到列車抵達宮古站時已經7點了。另外可以注意到，列車停靠的月台與筆者上午時停靠的月台不一樣，這個終端式設計的月台主要給往返久慈站以及宮古站之間的列車停靠，而筆者上午搭乘的是自釜石站出發的列車，因此停靠在另一座月台
趁著轉乘列車的40分鐘空檔，筆者跑到站外的中華料理店用晚餐，雖然在車上吃了份炒麵但還是覺得有點餓，所以點了一份大盛的天津飯。天津飯這個名字雖然帶著濃濃的中式，但實際上也是日本人自行發明出來的中華料理，具體為在白飯上放上包上一塊裡面有蔬菜、蝦仁、蟹肉的滑蛋，接著再淋上醬汁，算是一道相當經典的日式中華料理
之前筆者就想嚐看看這道料理，這次剛好趁著機會來吃看看，不過一上桌筆者就被份量嚇到了，雖然知道點的是大份的大盛，但沒想到這麼大份；天津飯的滑蛋裡面料不少，外頭的醬汁帶著一點酸味，增添了不同的風味，一湯匙將白飯、醬汁以及滑蛋一同挖起吃下相當美味，不過份量真的多，但最後筆者還是全部吃完了
筆者吃飽後回到宮古站，站內有不少準備回家的學生，由於三陸鉄道的檢票口尚未開放，因此學生們跟乘客都還在站房內候車；宮古站內先發車的是山田線往盛岡站的列車，兩輛編組的キハ110形快速地起步離開宮古站，雖然才晚上七點半左右，但這班車已經是山田線往盛岡方向的最終列車
等到三陸鉄道往釜石站方向發車時間接近時，站務人員才開放檢票口讓旅客進入，搭乘的是早上即有搭乘到的36-704，車上有不少學生，因此車廂內充滿了學生的嬉鬧聲，列車準時自宮古站發車，列車在夜裡前進，途中各站都有學生陸陸續續下車，一直到離開陸中山田站後車上的學生幾乎都下車光了，接著沿途幾站又下了一些乘客，列車上又只剩筆者一名乘客了
沿著三陸海岸而行的三陸鉄道，這條日本第一條的第三部門鐵道，自過去以來就肩負起三陸地區大眾交通運輸的使命；2011年東日本大地震時海嘯驚人的破壞力依然歷歷在目，沿線許多受損的路線與車站雖然都已重建復原，但還是能感受出來當年被破壞後的感覺，雖然當年不少人認為三陸鉄道在歷經如此巨大的災變後，三陸鉄道高機率走上廢線一途，不過正如三陸地區的居民們一樣，即使在經歷如此巨大的災變後依然努力站起來，並且繼續在當地默默努力著，為的就是讓三陸這個地方能夠再度復興，而三陸鉄道也與當地居民們一樣，一直都會在三陸地區繼續努力下去
全長163公里的三陸鉄道只花一天當然造訪不完，筆者第一天造訪了釜石站至久慈站之間的區間，第二天則是繼續造訪過去被稱為南リアス線部分的釜石站至盛站之間的區間，這段區間筆者在三年前時有搭乘過，不過當時只是簡單沾個醬油而已，這次再次造訪也挑了幾個站下車看看。除了三陸鉄道外，在三陸鉄道終點的盛站還有一條運輸石灰石的產業鐵道，這條鐵道正是筆者三年前第一條造訪的日本產業鐵道-岩手開発鉄道，這幾年間岩手開発鉄道也多了一些改變，這趟筆者再訪岩手開発鉄道又有什麼不一樣的風情呢？
敬請期待
敬請期待下一篇:三陸鉄道+再訪岩手開発鉄道
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