日本行2025vol.2 Day8 京都丹後鉄道
被稱為日本三景之一的天橋立，其位置位於北近畿地區，近年來除了日本國內觀光客外，也多了不少外國遊客前來造訪，雖然大部分的遊客都是為了天橋立的美景而來，不過對筆者來說在這邊的一條名為京都丹後鉄道的第三部門鐵道才是最吸引筆者的。這條有著特急運行還有JR特急直通的第三部門鐵道，過去曾因財政狀況不佳，將經營採用上下分離的方式存續，至今則是開發各種觀光列車來吸引客源搭乘這個位於北近畿的地方線
12/2 早上六點
筆者自位於福知山的旅館起床後盥洗即出門往車站走去，由於前一晚下過雨，除了地上濕濕的外，空氣中也有些霧氣，一路走到車站路上沒什麼行人，筆者在路邊投了罐熱咖啡後繼續往車站的方向走
在北近畿タンゴ鉄道管區內的天橋立一直都是知名觀光景點，為了加強與京都大阪地區的連結，北近畿タンゴ鉄道即開始加強運輸，除了自1990年開始運行特急「タンゴエクスプローラー」列車外，1996年也將宮福線全線以及宮津站至天橋立站之間的宮津線電氣化，為了讓JR西日本的特急電車能開進宮福線同時也對宮福線進行了路線改良，JR西日本直通的列車自1996年開始運行，除了特急外部分普通列車也會由JR西日本的列車運行，另外宮津線偶爾也會有JR西日本的臨時列車進入
在進行各項提速化工程後，雖然旅客前往北近畿更方便了，但在像是宮津線其他區間依然因旅客逐漸減少而面臨虧損，加上電氣化與特急列車養護成本較高，種種因素都讓北近畿タンゴ鉄道連年虧損，甚至連續數年都成日本第三部門鐵道當中虧損榜首。在地方政府的介入下，最後採用上下分離的方式繼續運行，營運部分交給巴士公司WILLER EXPRESS成立的子公司「WILLER TRAIN」營運，北近畿タンゴ鉄道則是以第一種鉄道事業者營運，並且對外以「京都丹後鉄道」的名義進行對WILLER TRAIN租借車輛的營運；這項上下分離的營運模式自2015年開始至今，目前都以京都丹後鉄道，或者簡稱「丹鉄」來稱呼這個位於北近畿地區的第三部門鐵道
筆者來到宮津站主要目的則是為了在此轉乘宮津線的普通列車，在宮津線普通列車主要使用的是KTR700形與KTR800形，KTR700形與KTR800形為富士重工業於1989年至1990間製造，KTR700形共製造9台，KTR800形共製造3台，兩者差異在於廁所的有無，KTR700形有設置廁所
京都丹後鉄道的福知山站為有人站，筆者在此購買了一張一日乘車券，全票售價2500日幣，半票則是1250日幣，可在一日內無限次乘坐京都丹後鉄道線內的普通、快速以及特急列車自由座，同時也能搭乘丹後あおまつ号觀光列車，不過其他觀光列車以及JR西日本的特急列車不可搭乘。這張乘車券使用時除了需將正面給司機或者站務人員看外，也需翻至背面給司機或者站務人員確認日期
除了這張一日券外，京都丹後鉄道還有推出不同種類的乘車券可購買，像是有與天橋立遊船綁一起的套裝乘車券，這些乘車券資訊都可以在官網看到
來到月台上，綠色的柴油客車發動著引擎停在月台旁，這款車是KTR300形柴油客車，為新潟トランシス自2019年至2022年製造，屬於該公司旗下NDC系列的一款，共有5台，該款車奇數車號的車輛採用紅色塗裝，偶數則是綠色塗裝，全車配屬在京都丹後鉄道的福知山運転所，主要運用在宮福線上
該款車為改為京都丹後鉄道成立後首款購入的車輛，但在車號編碼上依然跟承接北近畿タンゴ鉄道時代的編法，KTR指的就是Kitakinki Tango Railway這3個英文單字的縮寫，不過京都丹後鉄道本身英文為Kyoto Tango Railway也能縮寫為KTR就是
一早的福知山站除了京都丹後鉄道的柴油客車外，一旁JR西日本的月台上也有電車緩緩進站，編組為2組共4輛的113系，當中一組為綠色的京都・北近畿地区地域色，另一組則是黃底藍線的旧福知山色，這個塗裝過去1986年起為了增加辨識度而塗的塗裝，不過僅存在短短4年就沒了，目前看到的塗裝則是JR西日本在2024年推出的復刻塗裝；筆者一直覺得這個塗裝看起來很像是什麼事業用車一樣，不過這個塗裝的初衷本來就是為了增加辨識度，跟事業用車的塗裝也算是異曲同工之妙
筆者搭乘的這班開往宮津站的列車為當天宮福線的首班車，當天車上乘客不算少，整班車有七成滿，不過所有人上車找好位置後都閉上眼補眠，畢竟在這邊寒冷的冬天早晨，車上還有舒適的暖氣，睡覺再適合不過了
列車自福知山站開車後一路與山陰本線一同行駛在高架橋上，在自福知山市民病院口站開車後，宮福線繼續與山陰本線平行，平行一段後右邊出現了一座車庫與數條股道，這裡是京都丹後鉄道的福知山運転所，宮福線車輛都在此整備，不久後即來到了荒河かしの木台站，開車後筆者也閉上眼在溫暖的車廂中睡了過去
筆者醒來時天色雖然已經漸亮，不過窗外還是起著霧，過沒多久列車開到了一站名為大江山口内宮的車站，宮福線沿線均為單線區間，列車也在此交會對向來車，開來的是紅色的KTR301
宮福線的建造計畫最早在明治時代即有規劃，當時即有提案興建宮津至福知山的鐵道，不過一直僅止於規劃；到了大正時代，1923年開業了一條名為北丹鉄道的地方鐵道，自福知山一路通至河守，主要運輸河守鉱山產出的礦產，不過這條鐵道由於興建在由良川河畔，如遇河水氾濫就常路線受損，因此成了一條狀況相當差的路線，不到13公里的路線需運行近50分鐘才能抵達終點；而這條路線在河守鉱山於1969年閉山後，北丹鉄道也於1971年休止，1974年正式廢止，關於這條鐵道的資料也偏少，從日本同好的紀錄當中可以略窺這條路線的一二，另外還有一台SL保存在過去北丹鉄道的福知山西站遺址
而在国鉄這邊的計畫，到了1953年国鉄開始著手進行「宮守線」的建設計畫，這條路線與北丹鉄道一樣都是自福知山至河守，在經過測量規劃後於1966年正式開工，不過同樣遇到河守鉱山閉山的影響，導致国鉄重新思考這條路線的建設。來到1975年，国鉄正式將「宮守線」改為現在的「宮福線」，並且將終點拉到福知山，不過工程進行到1980年，當時雖然宮福線已有多座隧道完成，但還是在国鉄末期一系列財政改革的背景下被迫凍結。1982年由宮福鉄道接手繼續興建，最後在1988年正式通車全長30.4公里的宮福線，後來在1996年完成電氣化與提速化工程，目前電氣化車輛可直通進入；營運單位也從一開始的宮福鉄道後來變成了北近畿タンゴ鉄道，到了現在則是成了京都丹後鉄道
宮福線沿途穿梭在山區當中，途中有不少隧道，宮福線全線最長的是全長3215公尺的普甲隧道，當初興建宮福線也是因為挖隧道導致路線成本本身建造較高。筆者在車上吃著早餐，隨著列車抵達宮津站天也完全亮了
從地圖上來看可以發現，京都丹後鉄道的路線成T字形，而宮津站就是這個T字的相接點，宮津站本身為宮福線以及宮津線(京都丹後鉄道經營後分成宮豊線與宮舞線)的交會點，因此本身站內除了部分股道電氣化外，還共有3座月台，宮福線的普通列車則是固定在4番線始發
筆者走到天橋上，2輛編成的藍色柴油客車正在3番線待發，這款車為KTR8000形，為北近畿タンゴ鉄道於1996年引進，由富士重工業製造，共有10輛，採用2輛1組的方式編組，共有5組做運用。該款車雖然平常一般檢修是在京都丹後鉄道西舞鶴運転区的車輛基地處理，不過如果需要全檢依然需要回送到位於鳥取県的JR西日本後藤工場處理
KTR8000形主要做特急列車運用，根據運用也會充當快速列車以及普通列車使用，目前會運用KTR8000形的列車主要有特急たんごリレー，以及特急はしだて、特急まいづる的部分班次，運行區間則是自京都站經山陰本線轉宮福線以及宮津線(宮豊線)至豊岡，同時也會擔任快速列車的運用，主要以1組2輛的方式運行，不過也有固定2組共4輛的運用
KTR8000形目前的塗裝為2015年起由水戸岡鋭治先生重新設計後的樣子，除了車外採用深藍色的塗裝加上金線外，車輛內裝也做了改造，改造完的車輛成為「丹後の海」，這個改造計畫一直到2017年將全車改造完成，目前所有的KTR8000均為「丹後の海」。在KTR8000形改造前的塗裝為下白上綠的塗裝，這個塗裝的時期最有名的運用就是會和JR西日本的特急「北近畿」連掛運行，由於特急北近畿使用的183系電車，因此成了相當特別的電車+氣動車異種連結的組合，不過這個組合在後來更改運用以及KTR8000形改造後就不再出現了
隨著京都丹後鉄道於2026年1月宣布將引進KTR8000形的下一代特急用柴油客車，該款車將會是與JR西日本キハ189形的同形車，編組為2輛1組，預計將於2028年開始引進，以2年1組的進度引進，預計共引進4組8輛，除了新車外原本的KTR8000形將會留下2組4輛內裝更新後繼續使用，其餘預計將會廢車
當天一早KTR8000形擔任的運用是快速「大江山」列車，由於是快速列車因此不用收取特急料金，車上也不少學生，2輛編組的KTR8000形在到了開車時間後準時往福知山站的方向開去。而這班快速列車除了使用京都丹後鉄道自家的編組外，還有一個往返是使用JR西日本的113系，成為少數直通第三部門鐵道的国鉄電車運用
由於京都丹後鉄道位於的北近畿地區在冬天處於易降雪地區，因此京都丹後鉄道備有可以裝設除雪裝置的モーターカー，這種車輛被稱為モータカーロータリー，共有3台，京都丹後鉄道的型號則是新潟鉄工製造的MCR-4A形，這款車主要於1982年至1992年間製造
這些車自北近畿タンゴ鉄道時代即存在，一邊裝有雪鏟另一邊則是裝有投雪裝置，在冬季也可拆下除雪裝置做一般モーターカー使用；筆者當天在宮津站內遇到的則是裝置除雪裝置的MCR-4A形，京都丹後鉄道在冬天來臨前也會進行除雪測試與演練，確保冬天來臨時能盡快將路線恢復
這款車輛雖然為富士重工業旗下的LE-DC系列為基礎進行設計的車輛，不過整體明顯寬了一些，車長也明顯長了不少，另外頭燈位置也有差異，不過外觀依然多少可以看出LE-DC的影子在。目前除了水藍色+綠色以及紅色線條的標準塗裝外，京都丹後鉄道也將KTR700形與KTR800形塗上各種彩繪合作塗裝，圖中這台KTR705為「クロミの丹後七姫トレイン」，為京都丹後鉄道與三麗鷗卡通角色酷洛米合作，並且與丹後當地傳說的「丹後七姫」推出的彩繪列車，該列車自2025年9月6號行駛至同年12月5號，屬於期間限定；巧的是這趟筆者在肥薩おれんじ鉄道也有遇到酷洛米主題的彩繪列車
目前KTR700形與KTR800形主要運用在宮津線(宮豊線與宮舞線)線上，過去曾有運用在宮福線上，不過目前都改以KTR300形為主，過去還曾有直通進入山陰本線行駛的紀錄，現已不再進入山陰本線；目前在京都丹後鉄道線內主要以單輛運行，除了普通列車外也有3台改造成觀光列車的車輛
筆者搭乘的列車開進与謝野站停妥後，原本停在站內的對向列車即發車出發，與筆者交會的是KTR801，該車為2022年開始運行的「海の京都」主題列車，構想當然是以推廣京都北邊沿海地區的觀光，京都丹後鉄道宮豊線與宮舞線也是行駛在這個地區
離開与謝野站後，列車先是直行一段接著右轉彎進了一座隧道，出隧道後列車已經行駛在了山中，與列車一同前行的還有車窗右側的国道312号。兩者在山中蜿蜒前行，途中還跨過了一條名為竹野川的河流兩次，等到列車開出山區來到空曠地區時，此時列車已經離下一站京丹後大宮站不遠了
另一端開進站的是KTR701，該車為復刻国鉄時代柴油客車的国鉄急行色塗裝，該塗裝於2025年2月上路運行，來源則是過去宮津線曾運行的急行列車「丹後」；雖然筆者這趟旅程在九州的甘木鉄道也有遇到急行色，不過可以發現京都丹後的這台車窗戶下方多了一條綠線，這是因為復刻的是過去急行丹後裡面的Green Carキロ28形，雖然復刻急行色的車輛相當多，但復刻Green Car的屬於少數，加上KTR700形的窗戶配置還真的有當年急行氣動車的感覺
兩列不同方向的普通列車在宮津站交會，右邊這台急行色的KTR701算是筆者這趟來京都丹後鉄道的目標之一，沒想到一早就遇到了，較為可惜的是當天只遇到這一次而已
宮津站除了剛剛筆者搭乘的宮福線外，還有筆者接下來要搭乘的宮津線，宮津線最早開業於1924年，首先開通的路線為舞鶴站(現西舞鶴站)至宮津站，接著每年進行路線延長工程，到了1927年已經延長至網野站；除了自當年舞鶴站開始的工程外，還有另一端自兵庫県豊岡站開始的興建工程，這段工程於1929年通車至久美浜站，並且名為峰豊線；隨著兩端路線工事持續進行，一直到了1932年正式接通全長83.6公里的宮津線，起點為京都府的舞鶴站(1944年改稱西舞鶴站)，經宮津至終點位於兵庫県的豊岡站
宮津線開通後除了載運沿線貨物以及居民外，最大的作用就是載運觀光客至天橋立了，當年宮福線尚未開通，宮津線是唯一的鐵路路線，因此除了前面提到的的急行列車丹後外，每到夏天或假期都可見到加班車行駛宮津線。不過隨著沿線貨物量以及旅客量逐年減少，宮津線在1986年還是被列入了特定地方交通線名單當中，1987年隨著国鉄民營化轉為JR西日本管理，最後在1990年正式交給於前一年改名為北近畿タンゴ鉄道的宮福鉄道管理，自此成為北近畿タンゴ鉄道宮津線；改由北近畿タンゴ鉄道營運後於1996年正式將宮津站至天橋立站之間的路線電氣化，並且讓JR西日本的特急直通運轉。不過隨著宮津線沿線人口減少連帶影響宮津線營收，導致宮津線連年赤字，最後於2015年實施上下分離的方式運行，並且於同年改將豊岡站至宮津站的區間改名為「宮豊線」，而西舞鶴站至宮津線改稱為「宮舞線」，公司也改稱京都丹後鉄道
筆者接下來則是搭乘宮豊線繼續前行，跳上KTR705後列車即發車往豊岡的方向前進，往回頭看可以看到與国鉄急行色KTR701掛一起的KTR709，該車為「丹鉄サイクルトレイン」，為京都丹後鉄道於2022年推出的車輛，車內設有可以放置自行車的空間
自宮津站至天橋立站間為電氣化區間，這段列車沿著宮津湾而行，途中會經過幾座長度不長的隧道，京都丹後鉄道的列車在進隧道前都會鳴笛，不久後來到了天橋立站，同時這裡也是電氣化路線的終點
當天一早的列車上乘客還不少，不過大部分都是學生，因此沒什麼乘客在天橋立站下車，反而又上來了一些學生，筆者則是站在列車的最後方。自天橋立站開車後，列車繼續沿著海灣而行，不過此時車外從宮津湾換成了阿蘇海，在經過一座短隧道後列車一路前行來到筆者的下車站-岩滝口站
筆者一人在岩滝口站下車，岩滝口站不遠處就是一座隧道，上頭的小山上有些變色的樹葉，列車在開車後繼續載著學生繼續前行
岩滝口站設立於1925年，最初為有人站且有辦理貨物，後於1985年改為無人站至今，現在的站房為1992年北近畿タンゴ鉄道管理後所興建，站房內有候車室與公廁，站外還有當地高中學生彩繪的畫作，另外該站還有一個暱稱名為「阿蘇の入江駅」
筆者來到剛剛在月台上看到的隧道外平交道，這邊之前筆者利用Google地圖發現能將隧道口一同帶入畫面所以就選在這裡拍了，不過實際到現場後才發現草長得比街景圖多太多了，最後只好放棄帶入隧道口的畫面
開來的是KTR803，該款車為「コミューター車両」，為京都丹後鉄道於2013年推出的列車，交由水戸岡鋭治先生設計，外觀採用奶油色加上水戸岡設計常見的金色線條，內裝也是採用水戸岡設計常見的木質地板
在平交道拍攝完後，筆者原本想著或許能在附近逛逛，不過此時又想起來已經離開九州來到本州地區，相比於沒有熊的九州，本州於2025年熊出沒的機率高得嚇人，在岩滝口站附近的地區也有人目擊到幼熊的紀錄，所以筆者想了想還是乖乖回車站等車好了
回到岩滝口站的月台上，可以看出過去該站有可以用來交會列車的設備，同時還有一座看起來是放工程車的車庫，不過軌道都已經拆除
開進站的是KTR706，該車同樣是コミューター車両，於2014年開始運用，設計同樣是水戸岡鋭治先生操刀，筆者走上車即能看到熟悉的木質地板設計，不過也可能是時間較久的關係，感覺不少木頭都明顯能看出磨損了；另外KTR700形當中，同樣採用這個設計的還有KTR703
當天在KTR706上除了駕駛室內的司機外，在旁邊的貫通門旁還站了另一名司機在看著駕駛室內那名司機的操作，這樣的組合想當然爾又是新進人員訓練，這趟筆者在九州的肥薩おれんじ鉄道也有遇到新人訓練，沒想到到了関西又遇到了不同公司的新人訓練。列車自岩滝口站出發後開過了隧道，接著開上一座位於左彎上的橋梁，該橋下方的河流為野田川，接著列車一路沿著野田川河畔行駛來到了与謝野站
与謝野站內還停著一些工程車，這台車與筆者稍早在宮津站見到的同樣都是MCR-4A形モーターカー，不過明顯可以看到該車沒有裝上除雪裝置，而是當作一般的モーターカー使用。京都丹後鉄道除了基本的モーターカー以及用來載運施工器材用的貨車外，因為本身路線較長加上還有特急運行，因此還有JR西日本讓渡的砸道機
筆者自車上往与謝野站站房看過去，可以看到站房玻璃上貼著丹後山田駅的字樣，在与謝野站於1925年開業時，當時名稱還是叫丹後山田站，這個名稱一直用到1990年改為野田川站，到了2013年該站多了個「美心 与謝野」的暱稱，最後在2015年改稱為現在的与謝野站
該站過去除了国鉄宮津線外，還有一條名為加悦鉄道的中小私鐵運行，這條鐵道一路自當年的丹後山田站，一路抵達終點的大江山鉱山，全長8.5公里，主要載運大江山鉱山產出的礦物以及沿線居民與物產，不過隨著大江山鉱山的貨物運輸廢止加上汽車逐漸普及導致加悦鉄道逐漸赤字，最後在1985年全線廢線
不過說到加悦鉄道，這條鐵道最有名的是過去在現役時代曾有許多來自各地的珍奇的車輛，例如明治及大正時期的SL與二軸客車，從舊客改造而來的キハ08形柴油客車，還有許多特別的車輛都讓這條鐵道在晚年成為許多當年日本同好造訪的路線，而當年加悦鉄道也曾想朝著這方向營運觀光鐵道，但最後還是不敵連年赤字而廢線。在加悦鉄道廢線後，這些珍稀的車輛被保存在加悦SL広場裡面並且對外開放，不過依然是因為保存車輛所費不貲，加上逐年赤字，該園於2020年正式閉園；閉園後裡面的車輛加悦鐵道保存会繼續管理，也有許多車輛回到當年最初運行場所，還有些車輛被其他單位收去保存，例如之前筆者造訪過的若桜鉄道八東站內即有一台TMC100BS過去就是保存在加悦SL広場裡面的，不過裡面還是有許多車輛未搬出，例如キハ08就是其中之一，希望這台特別的車輛能有個好的歸宿
列車沿著竹野川河畔開行，沿途可見不少農田，隨著車窗外房屋密度逐漸增加，列車開進了可供列車交會的京丹後大宮站。筆者搭乘來的KTR706在讓筆者這唯一一名在此下車的乘客下車後即繼續開往下一站
京丹後大宮站設立於1925年，當年名為口大野站，於1963年時改為現在的丹後大宮站，最後在京都丹後鉄道營運後改稱為現在的京丹後大宮駅，該站暱稱為「小町の里駅」，目前站房為1990年時北近畿タンゴ鉄道將其改建為「平安朝」風的樣子
雖然京丹後大宮站於1985年開始就改為沒有配置站員的無人站，不過現在為「簡易委託駅」，意思是鐵道公司委託當地或者私人單位管理，在許多地方線都可以見到這種配置。京丹後大宮站的營業時間為7:05～17:55，當天筆者造訪時有名穿著京都丹後鉄道背心的歐吉桑在站房內處理業務，在京都丹後鉄道的各個有人站都有販售硬票，筆者在此購買了一些做紀念
走出京丹後大宮站，車站旁邊有間咖啡廳不過還沒到營業時間，來到站前的街道上也是沒什麼人，相當安靜，筆者漫步在早晨的街道上，偶爾能見到幾台車開過，還有遇到一台小貨車後面載著其他人，看起來是要去務農的
筆者沿著路走，一棟位於轉角的洋式建築物吸引了筆者的目光，這棟建築物名為旧口大野村役場庁舎，該建築物為1927年的北丹後地震後所建，最初作為口大野村當地的行政機關辦公室，後來又曾當過公民館甚至是銀行，最後則是當作大宮町商工会館使用。由於本身為昭和初期經典的洋式建築，加上本體保存狀況良好，因此於2020年成為国登録文化財
筆者來到一座跨線橋上的攝影點，在這座跨線橋上還可以看到国鉄宮津線的字樣，雖然国鉄早已民營化，宮津線在京都丹後鉄道管理後也分為宮豊線與宮舞線，不過這座国鉄時代就完工的跨線橋依然矗立在原地
開來的是特急はしだて2号，這班車由2組共4輛的KTR8000形運行，這班車表定都是4輛編組運行，4輛編組的柴油特急列車在非電氣化的區間運行著，雖然宮豊線為地方線，但跑起特急列車也挺有氣勢的
這班はしだて2号雖然是特急列車，不過自始發站豊岡發車時是以快速列車的種別運行，一直開到夕日ヶ浦木津温泉站才是改為特急列車繼續運行，不過雖然說是特急列車，但從時刻表可以發現在宮豊線內只有岩滝口站不停，其他夕日ヶ浦木津温泉站至宮津站之間的車站都有停靠，可能一直要到了宮福線以及直通進入山陰本線到京都站這段才能真正發揮「特急」的感覺吧
筆者接下來要搭乘的是特急たんごリレー1号，該班車為京都丹後鉄道線內的特急列車，行駛區間為福知山站至豊岡站間，主要經由宮福線以及宮豊線，特急部分的運用僅至網野站而已，網野站至豊岡站這段區間則是以快速的名義運行，該班次固定使用2輛編組運行
當列車開出馬路隧道來到兵庫県後，筆者第一個發現到的就是兵庫県這邊的天氣似乎不太好，除了陰天外似乎還起了點霧，雖然車上有暖氣但還是能感受到車外似乎更冷了。通過位於山中的コウノトリの郷站後列車開出去山區路段，接著開上了跨過円山川的花鋼樑橋，列車開到了河流對岸，這邊開始房屋多了起來，代表宮豊線的終點-豊岡快到了
筆者搭乘來的KTR8000形緩緩離站，雖然一開始筆者沒有很喜歡這款車，總覺得這款車外型看上去就像電影異形裡面成年體的頭部，不過實際搭乘後覺得這車內裝確實挺不錯的，整天下來對這車的外觀也慢慢習慣了
筆者走上たんごリレー1号，在豊岡方向為自由席，而宮津方向則是指定席，筆者當天持一日券因此遇到有自由席的車廂就是坐自由席，遇到車長驗票出示一日券即可；不過如果遇到全車指定席的話，持有一日券可以找空位坐下，但如果遇到該座位有乘客持票上車時就需讓座
另外可以發現到，雖然筆者向著列車行進方向拍，但不少座位卻是反方向，這是因為宮福線轉行駛至宮豊線時需更換行進方向，不少乘客如果只搭乘到天橋立站的話可能就不會特地把椅子轉向，因此車上大部分椅子都還是跟宮豊線行進方向相反的樣子
來到KTR8000前端，在豊岡這端的座位設計成左右縱向排列的沙發椅，前方還有小桌子，這樣的空間也是在改造後才有的
在車上觀察了一下後筆者坐到位於車輛後半部的座位上，KTR8000形坐起來挺不錯的，暖色系的燈光搭配上大量木質材質的內裝給人有種放鬆的感覺，不過就是行走在宮豊線上不免讓人覺得有些晃就是了，畢竟還是地方線嘛
特急たんごリレー1号來到下一站峰山站，自峰山站開車後列車左轉繼續前行，這段路線右側有些農田，不過左右兩側更遠一點的地方都是樹林，而遠方還可以見到丘陵，看來當年興建路線時應該是為了避免挖隧道才選擇這樣蜿蜒前進的，最後列車彎了一個左彎後抵達了網野站
列車停靠在網野站，網野站擁有2座月台以及3條到發線，特急たんごリレー1号停在中間的2番線除了辦客外也順便將列車種別從「特急」改為「快速」，會這樣改主要是為了當地居民乘車方便，因為改成快速後就不用另外收特急料金，不論是指定席還是自由席都是入座
列車自京都府最北的車站-網野站發車後，過不久又開進了山中，這段列車與国道178号一路並行，時而能見到公路出現在車窗右側，不過有些路段樹叢較為茂密見不到公路，這段除了能感受到列車正在出力爬坡外也能發現到速度比前面還慢了一點
來到下一站夕日ヶ浦木津温泉站，該站顧名思義附近有溫泉，月台上還有可以泡足湯的設施，而且這裡離海邊也不遠也有沙灘可以戲水，在這站也上車了一些帶著大包小包的乘客，看起來應該是觀光完要回程的旅客
離開夕日ヶ浦木津温泉站後，車窗外又能見到海了，這邊看出去的是日本海，不過列車來到下一站小天橋站後看到的是久美浜湾；列車在小天橋站交會筆者早上搭乘到的KTR705，小天橋站這個站名由來為附近的沙灘被稱為「小天橋」，雖然沒有像天橋立那麼有名，但筆者坐在列車上看著久美浜湾依然覺得這邊風景相當漂亮
快速列車繼續在久美浜湾沿岸前行，沿途通過一站名為かぶと山站的車站，該站與コウノトリの郷站為快速列車唯二不停靠的車站。列車來到下一個停靠站久美浜站，該站設有2座月台可讓列車交會，在車站站場上還有一座小車庫，看起來是停放工程車的，不過當天路過時裡面是空的
離開久美浜站後列車與海岸正式分道揚鑣轉開進了山中，這段開始除了沿途風景變化外，也能感受到車窗外天氣也在慢慢轉變，原本還有出太陽的天氣雲開始慢慢多了起來，加上由於列車逐漸往山裡開去，沿途手機訊號越來越弱；列車在山中開行，接著開進了宮豊線最長的隧道-馬路隧道，該隧道長1420公尺，列車在隧道運行的同時也悄悄從京都府開進了兵庫県
列車彎過左彎後右側出現了電氣化的山陰本線，接著兩條路線一同進入了豊岡站。京都丹後鉄道的豊岡站本身僅有一側月台並且與JR西日本的豊岡站共構，2輛編組的KTR8000緩緩進站，筆者也在此下車，下車後果真就如想像中的一樣比京都那邊還冷了不少
往JR西日本的豊岡站看過去，除了豊岡的月台外，站場上還停有JR西日本自家的除雪車キヤ143形，這裡跟京都丹後鉄道一樣位於冬天常有豪雪的日本海地區，因此除雪車是不可或缺的車輛
來到豊岡站的跨站式站房上，在這裡可以看見豊岡站旁的福知山電車区豊岡支所，這裡主要配置柴油客車，還有一台DE10 1106以及5台ホキ800形石碴車做工臨使用，而這裡配置的柴油客車為キハ40、キハ41以及キハ47，主要擔任山陰本線以及播但線的運用。原本筆者想說或許能在這裡拍到キハ41，一圓上次未能在播但線拍到キハ41上線運用的遺憾，可惜最後在站場上也沒看到キハ41，不過倒是看到上次在播但線有拍到キハ40彩繪車
筆者原本還想趁著回程列車開車前在車站附近逛逛，不過豊岡站這邊真的有冷，最後在跨站式站房上看完後去了趟廁所就準備回車上了。回車上前筆者也不忘在京都丹後鉄道的站房買了幾張硬票，由於這邊是京都丹後鉄道有配置站員的車站，因此在站房內的是穿著京都丹後鉄道制服的站務人員；筆者買完硬票後站務人員也拿出一張表問筆者來自哪裡，上面有英文、韓文、簡體中文以及繁體中文，分別代表不同各個國家的旅客，應該是為了做旅客調查用的吧，在上車前筆者也能發現一些歐美臉孔的旅客帶著行李上車
筆者回程挑了指定席的座位來坐，基本上內裝與自由席車大同小異，不過差別在於指定席車前方沒有自由席車那樣的空間，不過依然可以看前方的路程景，在筆者座位另一端的座位上還有穿著京都丹後鉄道安全帽與工作服的人員，看來應該是保線人員便乘列車吧
回程的列車與去程一樣，在豊岡站至網野站之間同樣是快速列車，筆者坐在車輛最前方的座位一路看著路程景。自豊岡站發車後天氣還是一樣不佳，沿線不少樹木除了樹葉轉紅外還有些已經掉葉子了
在經過馬路隧道回到京都府後，天氣跟去程的時候一樣又轉好了，車窗外的樹葉雖然跟在兵庫県那端一樣轉紅外還有些掉葉子，不過好天氣讓其看起來沒那麼荒涼
回到網野站，列車一樣在此從快速列車改為特急たんごリレー2号，不過筆者接下來沒有要繼續搭乘特急，而是在這站轉乘另一班停在3番線同樣是藍色的列車
來到3番線旁，藍色的KTR708在月台旁停著，該車名為「丹後あおまつ」(丹後青松)，為京都丹後鉄道同樣委託水戸岡鋭治先生設計的車輛，經改造後於2013年上線運用，該車目前每天都會運行在宮豊線與宮舞線上，每天行駛4班車共2個往返，可在官網上查詢列車班次與運用，不過因列車運用有機會抽編換成其他車輛運行，此外這款觀光車輛也不需要額外預約以及額外付費即可搭乘
筆者走上丹後あおまつ車內，可以看到除了水戸岡鋭治標準的木質設計外，車內還有設計4人座以及面向車窗方便觀景的縱向座位，在右手邊還有沙發座，另外在左邊則是櫃檯，以及後方的廁所。可能是座位有重新設計過的關係，就算車窗等設計沒有更動，總覺得丹後あおまつ車內比起一般KTR700形甚至是KTR8000形還明亮
在左側的櫃檯上有名親切的乘務人員小姐在迎接旅客上車，在丹後あおまつ列車上部分區間會有乘務人員在車上販賣商品及咖啡點心等，乘務人員執勤的區間主要為西舞鶴站至網野站之間，每班車執勤區間也不同，同樣也能在前面提到的官網上查詢
筆者在櫃檯除了購買了一些紀念品外，還買了一杯咖啡+造型小蛋糕的組合，蛋糕外觀有著京都丹後鉄道的員工制服相當可愛，咖啡在點的時候可以選擇要不要加糖跟牛奶，筆者則是選擇了加糖就好
直到列車發車前除了筆者外只有一名老奶奶上了車，最後整班車只有包含筆者在內2名乘客就發車了。發車後筆者喝著香氣濃郁的咖啡吃著小蛋糕，丹後あおまつ車內良好的採光讓人感到相當舒適，在吃東西的同時一邊看著窗外的景色，給人的感覺像是在一間正在鐵道上移動的咖啡廳一樣
列車一路前行，前面提到由於丹後あおまつ為不用額外付費以及預約即可搭乘的觀光列車，因此也有不少一般乘客利用這班車，除了觀光客外沿線幾個車站還上車了一些高中生，與其說這班列車是觀光列車，不如說是用了觀光車輛運行的普通列車，但依然不減這台車給人相當良好的印象
當列車開回阿蘇海一帶時，坐在海側的旅客紛紛往外看，這種眾人一致的動作也算是觀光列車特有的景觀吧，而看到海也代表著天橋立站快到了
筆者搭乘的丹後あおまつ緩緩開進天橋立站，這趟丹後あおまつ乘車之旅雖然距離不長，但整體體驗相當不錯，甚至可以在筆者搭乘過的觀光列車可以名列前茅，希望有機會能再搭乘吧
筆者走出天橋立站，天橋立站設立於1925年，在1951年時昭和天皇搭乘的御召列車曾造訪過此站，到了1996年該站電氣化工程正式完工，自此開始與JR西日本的特急電車直通運轉，在站內除了京都丹後鉄道的柴油客車外還可以見到JR西日本的特急電車停在站場上
天橋立站鄰近日本三景之一的天橋立，在車站內外都可以見到不少遊客，當中除了日本人外還有不少外國觀光客，站外的天橋立站路標下方寫著「京都丹後鉄道」的部分有著明顯的補丁痕跡，下面應該原本是寫著「北近畿タンゴ鉄道」吧
筆者順著路來到一座名為桜山展望所的地方，要登上這座展望所需爬上一段步道，這段步道沿途大部分都還是土路，還有許多落葉蓋著上面，行走時要特別注意，而且不少階梯落差不小
筆者在步道上走到一半，看到階梯上有著一顆顆黑色的小球，看起來像是什麼動物的糞便，看到這個筆者才想起來自己身在有熊害的本州地區，於是提高警覺了起來；事後回想這種小顆圓形的糞便應該是什麼小動物留下的，後來查了當地熊出沒的地圖，還好在天橋立地區沒有目擊情報，不過沒有目擊情報也不代表沒有熊，說不定只是剛好沒有人看到而已，無論如何還是小心為妙
自展望所可以看到山腳下的天橋立站以及遠方的宮津湾，左邊的則是阿蘇海，隔開阿蘇海與宮津湾的是一條因洋流流進宮津湾帶入的砂土堆積形成的沙洲，這條沙洲成細長狀，據傳如果背對著沙洲站著並低頭從自己的胯下往後望時，會看到沙洲就像一條往天上斜伸而去的橋梁，因此得名「天橋立」；雖然天橋立為日本三景之一，當天在天橋立站附近也有見到不少遊客，不過筆者更感興趣的還是京都丹後鉄道
這台米色的KTR802為參照過去的KTR001塗裝所塗上的塗裝，該車自2023年8月開始使用該塗裝運行，並且名為「タンゴ・エクスプローラーオマージュトレイン」，而這款KTR001究竟是什麼車呢？等一下到了西舞鶴站就知道了
回到丹後由良站內，該站為業務委託駅，不過僅有早上與下午的通勤時段有人，另外站內也有一間咖啡廳，不過筆者造訪當天沒有營業，也因為不是有人時段，因此站房內的櫥窗是拉下來的，不過在候車室內有幾名當地居民在此聊天
剛剛筆者在站內看到一組JR西日本的特急電車停在站內，爬上展望所後沒多久又開進來了一列，目前主要直通運行進入京都丹後鉄道的車種主要為287系以及289系，擔任的運用則是特急「はしだて」，主要開行區間為京都站至天橋立站之間
在特急進站後沒多久後，京都丹後鉄道的柴油客車也緩緩開進站，開進站的是KTR801「海の京都」塗裝車輛，兩列車就停在同個月台上方便兩列車的乘客轉乘，等到了開車時間，月台上的發車鈴響起，KTR801緩緩出站，遠方還可以見到宮津湾裡還停著貨船
在桜山展望台上除了橫幅外筆者也拍了幾張直幅將前景的山坡上的樹木帶進畫面，當天在桜山展望台上只有筆者一人，雖然桜山展望台沒辦法完整將整個天橋立盡收眼底，但風景依然相當不錯，而且還能拍攝整個天橋立站內列車運行的模樣
走下山後看了看時間也該放飯了，筆者回到天橋立站前的商店街，在這邊有著許多餐廳，在天橋立有名的莫過於海產了，當中又以螃蟹做為招牌，不少店家都有販賣螃蟹料理，原本筆者也想著不然來吃個螃蟹好了，不過看到價格後還是打退堂鼓了
最後筆者來到一家位於二樓的食堂，在這裡點了一份海鮮丼，就算是花不下去吃螃蟹料理的替代方案吧，海鮮丼裡除了有數種魚類生魚片外還有鮭魚卵以及甜蝦還有花枝，每一口都能吃到屬於宮津湾當地的美味
吃飽飯後回到車站，筆者繼續接下來的京都丹後鉄道之旅，開進站的是早上有拍到的KTR803，話說筆者原本想說車上有廁所能上就不先在車站裡面上了，結果車子進站了才發現遇到的是沒有廁所的KTR803，沒辦法只好先忍一下了
列車沿著宮豊線回到宮津站，自宮津站發車後繼續往西舞鶴站的方向開去，這邊開始進入宮津站至西舞鶴站之間的宮舞線，宮舞線全線為非電氣化區間，且只有普通列車運行，KTR8000形除了回送充當普通列車運用的運行外，只有回送以及臨時列車時會出現在這
列車自宮津站發車後沿著宮津湾岸邊開行，開行一段後右轉彎進一座名為下山隧道的隧道，開出隧道後列車與左側的国道178号一同左彎，此時車窗外的海又變成了栗田湾，沿著栗田湾岸邊接著來到了栗田站，在栗田站外的聚落另一側就是栗田湾的沙灘，在夏天時會有不少遊客來此戲水
列車離開栗田站後繼續前行，直線運行一段後左彎進入兩旁都是樹叢的路段，這段路線沿著海岸邊運行，這邊的海岸也沒有沙灘，取而代之的是各種被海水侵蝕的岩壁，沿途偶爾可見到国道178号在下方，這段路線跟山陰本線的一些路段一樣都有著壯觀的海岸線景色，這段位於海岸線的路線上還有2座隧道，列車開過隧道後離開了海岸線開進了偏內陸的地帶，接著來到了筆者的下車站-丹後由良站
丹後由良站設有2條股道可讓列車交會，筆者搭乘的列車在此交會一台暗紅色的車輛，該車為京都丹後鉄道的觀光列車「丹後あかまつ」(丹後赤松)，該車同樣交由水戸岡鋭治先生設計，種車為KTR702，於2013年開始營運，主要運行西舞鶴站至天橋立站之間，一天共運行4班2個往返，與丹後あおまつ不同的是，該車需事前在官網預約，除了基本料金外還需另外再付800日幣，開行日期同樣可在官網查詢
在站內拍完丹後あかまつ後筆者快步走出車站，接著一路朝著西舞鶴站的方向快步走去，在走了10多分鐘後來到一座鐵橋旁。這座鐵橋名為由良川鐵橋，顧名思義橋下流經的是由良川，由良川橋梁長552公尺，建於1923年，整座橋樑共有22座鋼樑構成，由於位處由良川出海口因此才需要如此長的鐵橋，該鐵橋自国鉄時代以來就是著名攝影點，並於2015年獲選為土木学会選奨土木遺産
筆者剛到沒多久即聽到由良川對岸傳來喇叭聲，原本還在期望會不會是国鉄急行色開過來，不過開來的是一台米色的KTR800形，單輛的柴油客車緩緩開過紅色的鋼樑橋，列車開過鋼樑橋的聲音在河床上迴盪著
當筆者拍完後才發現原來還有一名同好在筆者旁邊一起拍攝，筆者簡單和對方打招呼後就先行離開了。前面提到由良川橋梁位於出海口，而在丹後由良站外也有一座海水浴場，也因此在丹後由良站外的聚落裡面還有民宿，不過在這寒冷的冬天應該是不會有人來此玩水吧
因為離要搭的車還有一段時間，因此筆者先走到了海水浴場附近看了一下，不過當天似乎在施工的樣子，有台挖土機在附近作業，因此筆者就沒過去看了。後來又跑去了丹後由良站外的聚落內逛逛，就和筆者造訪過的許多地方線車站外的聚落一樣，丹後由良站外的聚落一樣是相當安靜，裡頭還有一座神社與寺廟，而在車站附近還有一座從過去小學改建而成的公園
筆者在站內看著站內貼著的一些鐵道照片，看著看著也發現了站內貼著的艦隊これくしょん裡軍艦由良娘化的角色圖片，這才想到也曾有艘名為由良的軍艦在過去的日本海軍服役，日本海軍軍艦以河川等地名命名是習慣，這艘名為由良的輕型巡洋艦後來在1942年被美軍擊沉，為當時日本海軍第一艘被擊沉的船艦。目前自衛隊雖然也有艘名為由良的登陸艇，不過該船命名來源為愛媛県的由良半島
筆者來到月台上候車，開進站的是早上也有遇到的KTR709，不過看到KTR709單節運行，大概也猜得到急行色的KTR701當天應該只有在早上當增節用而已
筆者上車後發現車上乘客還不少，當中還有一些人講著中文，聽起來是台灣人正在討論接下來的行程怎麼跑。前面提到KTR709為可讓旅客帶自行車上車的車輛，也因此車內座位與其他KTR700形及KTR800形不同，一般KTR700形以及KTR800形採用的分布在中央走道兩側的橫向座位，不過KTR709為了方便自行車牽上車於是將全車座位改成了縱向的長條椅，並且留有可以放置自行車的空間
當列車開過由良川橋梁時列車還放慢了一點速度，車上不少乘客也拿出手機拍照，筆者在車前原本想說簡單拍一下就好，沒想到原本在車前司機以及維修人員看到筆者後說「要拍照嗎，這邊給你站吧」，就讓筆者站到了車前，筆者道謝後迅速拍了張照片就又回到後面同時也再次道謝
列車開過由良川橋梁後彎了個左彎來到對岸的丹後神崎站，當列車緩緩停靠時也能看到那位較資深的司機正在細心指導著另一位年輕的司機，而那名年輕司機也落實做著每項動作，或許下次造訪京都丹後鉄道的時候就能看到這名年輕司機獨當一面開車了吧
列車離開丹後神崎站後沿著由良川而行，列車右邊可以看到由良川，右側則是長滿樹的山坡，繼續前行後來到東雲站，列車在這站交會對向開來的丹後あおまつ，待丹後あおまつ於月台停妥後，筆者搭乘的列車即發車離開
自東雲站開車後列車繼續開在由良川河畔，在經過一座短隧道後列車在河畔旁繼續行駛一小段，接著左轉開進了一座隧道，出了隧道後已無法看到由良川了，列車行駛在山中，接著到了位於彎道上的四所站。離開四所站後沒多久列車又鳴笛開進了隧道，出了隧道後雖然依然開在山區當中，不過隨著列車漸漸前行能感受到列車正在開出這段山區路段
隨著列車漸漸開出山區路段，也能感覺出窗外的房屋漸漸多了起來，在彎過最後一個左彎後列車與右手邊出現的JR西日本舞鶴線一起來到了終點西舞鶴站
筆者搭乘的KTR709在抵達西舞鶴站讓乘客下車，確認車上沒有乘客就自行開進車輛基地了，位於西舞鶴站旁的車輛基地為京都丹後鉄道車輛保養的大本營，除了普通列車用的KTR700形以及KTR800形外，如果特急用的KTR8000形需臨時維修同樣需回送到此維修
在西舞鶴站月台旁可以看到一組2輛編組的列車停在股道上，這組車是KTR8500形，為京都丹後鉄道於2023年向JR東海購入，該款車過去為JR東海曾經的招牌列車-キハ85形，當京都丹後鉄道會引進這款車主要是為了取代老化的KTR001形，一共引進4台，分別是キハ85-3、キハ85-6、キハ85-7以及キハ85-12，不過當中僅有キハ85-3以及キハ85-12編入車籍使用，剩下2台則是做器官車使用
這2台キハ85京都丹後鉄道引進後經整備正式改名為KTR8500形，並於2024年正式投入運用，由於該款車無法與KTR8000形連掛運用，因此主要擔任預備車輛，運行區間以京都丹後鉄道線內為主。在JR東海汰換掉キハ85後大部分車輛都已經拆解，京都丹後鉄道成日本國內最後能看到活著的キハ85的地方，雖然已經不是過去的長大編組，不過兩輛一組的編成還是讓人想到過去經由伊勢鉄道以及紀勢本線運行的特急南紀
京都丹後鉄道西舞鶴站與JR西日本的西舞鶴站共構 在京都丹後鉄道的月台上即可看到JR西日本的電車來來去去，站內停著2輛編組的113系5300番台，這批配屬在福知山的113系5300番台為日本最後的一批113系，有5個編組共10台，雖然不知道什麼時候會被換掉，但能拍多少就算多少吧
筆者走出西舞鶴站，車站左邊即是京都丹後鉄道的西舞鶴運転区，車輛基地也設於此處，在基地內筆者看到了国鉄急行色正停在裡頭，另外還有數台コミューター車両停在裡面
最左邊黑色掛著HM的是「丹後くろまつ」(丹後黑松)，該車為水戸岡鋭治先生設計，種車為KTR707，於2014年登場運行，該車與丹後あかまつ以及丹後あおまつ不同的地方在於，丹後くろまつ主打的是在車上觀賞風景同時一邊享用美食的行程，因此行程都是包含餐點的，餐點除了甜點以及正餐外，甚至還有以舞鶴當地海軍基地為主題的餐點，另外該車也是少數會行駛到福知山站的KTR700形；如需搭乘丹後くろまつ需先在官網預約，時刻與餐點資訊也可在此查詢
筆者沿著車輛基地一直走，不久以前出現了一組3輛編組，雖然造型相當前衛但外觀破破爛爛的列車。這組車為KTR001形，該車為富士重工業於1990年與1992年製造，編組採用3輛1組，共有2組6輛，當初引進主要是為了加強北近畿地區與京阪地區的連結，當初登場時為第三部門鐵道第一款特急用車輛，外觀採用帶著金屬色澤的黃銅色，加上紅色與綠色線條，為了增加景觀視野，除了增加客室高度外，車窗也採用大片的窗戶增加採光的同時也增加車內看出去的視野，加上列車車前流線型的設計，成為當時相當新潮的車輛
KTR001登場後擔任特急「タンゴエクスプローラー」的運用，該特急列車自新大阪站發車，經JR西日本管區內的東海道本線以及山陰本線至福知山站，接著轉進當時的北近畿タンゴ鉄道宮福線轉宮津線後一路抵達天橋立站，最後再經宮津線抵達終點豊岡站，這個運用一度成為北近畿タンゴ鉄道當年的招牌列車，登場時由於只有1組車，因此如果遇到車輛檢修時會跟JR西日本借用3輛編組的キハ181行駛，在第2編組引進後，如果遇到假日也會出現2組連掛的編組運行
除了特急タンゴエクスプローラー的運用之外KTR001形在運行期間也多次更換過運用與運行區間，不過主要範圍都還是在北近畿地區與新大阪站之間，KTR001形的定期運用則是一路運用到2013年為止 。在脫離定期運用後KTR001主要作為KTR8000修形進廠時的預備用車以及臨時列車用，不過此時已經鮮少進入JR西日本的路線運行，主要運行區間為京都丹後鉄道線內，而車身也因經年累月而逐漸老化，到了運用末期就已經是破破爛爛的感覺了，但依然是具有一定人氣的車輛；一路到了KTR8500形引進後，這批第三部門鐵道首款特急用柴油客車正式除籍，目前只剩下晚年還在運用的第二編成還放在西舞鶴運転区內，而第一編成已於2022年9月時拆解完畢
KTR001晚年就停在西舞鶴運転区一隅的股道上，過去第一編成與第二編成一同並列的畫面已成歷史，這款曾經是北近畿タンゴ鉄道的招牌列車未來依然動向不明，不過應該是不會再上路奔馳了。旁邊目前放置的是キハ85-6與キハ85-7這2台器官車，這2台車因為沒有車籍無法自力運行，因此利用2台能運行的KTR8500包夾回送，形成了3台先頭車的奇特編組
除了KTR001形外，過去在北近畿タンゴ鉄道在創立之初還有2款名為KTR1000形與KTR2000形的柴油客車，這2款車分別由JR西日本讓渡的キハ58形以及キハ28形改造而來，第一編成的KTR1001+KTR2001維持過去キハ58的造型，第二編成的KTR1002+KTR2002則是將駕駛室改造成流線型，這款車也是主要運用在與JR西日本直通運轉的班次上，最長可以掛到4台編組被取名為「レインボー・リゾート」；這款車登場於1989年，不過在1996年就因KTR8000形登場而廢車，算是短命車輛，照片也偏少，不過在當年鐵道雜誌刊登的報導當中多少能一窺這款車的樣貌
回到西舞鶴站，站內有間當地物產販售中心，裡面除了舞鶴市當地的紀念品以及特產外，還有一些京都丹後鉄道的紀念品，筆者也在此選購了一些；店外還有扭蛋機，其中一款是曾經奔馳在山陰本線的キハ181形吊飾，共有4款，分別是2款行先以及2款キハ181先頭，筆者原本想1/2的機率應該能扭到キハ181吧，結果扭出來的是行先，然後又不死心再扭一次，沒有錯又是行先，最後帶了2個行先回家，雖然知道搞不好再扭下去搞不好有機會，不過還是別賭好了，不然高機率會有完沒完
除了販售中心外，西舞鶴站也有販售京都丹後鉄道的紀念品，筆者就買了一本京都丹後鉄道的桌曆，12個月份都有不同風格的京都丹後鉄道風格，封面更是在雪中奔馳的KTR8500形，或許有機會冬天來造訪好了
筆者跳上回程的列車，在列車上可以看到一旁股道上停著KTR8500形，在車號下面還隱約可以見到過去キハ85的車號，雖然筆者未能在JR東海的管區內看過キハ85，不過在北近畿地區的京都丹後鉄道看到了
在車上就座後，筆者拿出剛剛在販售中心買的咖哩麵包；舞鶴港為日本著名的軍港之一，說到日本海軍的食物，咖哩絕對是最有名的，也因此舞鶴市內有不少以咖哩為發想的料理，像是這個咖哩麵包就是。一口咬下咖哩麵包能嚐到裡面濃郁的咖哩，咖哩裡面還帶著一些肉末，裡面還有包著一些福神漬，福神漬就是咖哩常見的紅色醃漬物，除了有咖哩本身的味道外還帶著一點酸甜味，整體相當好吃
回程的列車在宮舞線上奔馳著，列車來到四所站交會開往西舞鶴站的丹後あかまつ，雖然當天是平日，但車上還是有不少遊客，不論是去程在丹後由良站遇到還是回程在四所站遇到時都是，或許下次來搭乘看看吧
列車自西舞鶴站發車時還有一些陽光，不過當列車來到由良川河畔時天氣就逐漸轉陰了，行經由良川橋梁時天空烏雲密布，而冬天太陽下山時間較早加上天空烏雲密布，等列車回到宮津站時光線已經比想像中還要暗了
回到宮津站後，筆者一下車就發現站內有一台MTR301正停在月台旁，不過該班車並不是正班車而是要回送到西舞鶴站的回送列車，這是因為MTR301配置的福知山運転支区本身沒有可以抽廁所水肥的設備，如果MTR300形車上的廁所需要抽水肥就得回送到西舞鶴運転区旁的車輛基地內作業，這才會出現MTR300形出現在宮舞線上的畫面
右側停在宮福線月台旁的則是MF106，該車為MF100形，為富士重工業於1988年製造，共有4台，當時還有製造2台活動用的MF200形，共有6台，都是屬於富士重工業旗下的LE-DC 系列，該款車為當年宮福鉄道開業時引進的車號，形式當中的MF指的就是宮福鉄道的MiyaFuku縮寫
MF100形與MF200形引進後配屬在福知山運転支区，主要擔任宮福線的運用，在KTR300形登場後，MF100形與MF200形開始逐年廢車，目前僅剩塗著「海の京都」主題彩繪的MF102現役而已
至於為什麼筆者回到福知山站後沒有直接去吃晚餐，則是因為接下來與朋友有約。與筆者相約吃晚餐的是I先生，他的興趣是研究日本對海外輸出的車輛，當中也包含海外讓渡車，同時也是一個日本研究工程車的團體-MCDB的成員；在台灣也有不少來自日本的調車機與工程車，也因此與筆者先是在網路上搭上線，這次剛好來到関西，I先生也在附近於是就一同出來吃飯了
抵達宮津站時因為天氣的關係，因此天色已經暗了許多，原本筆者有在此安排出去站外拍照，不過這個天色感覺列車都會開大燈也不好拍，最後只好在站內等車
在宮津站內還可以見到站員手繪丹後あかまつ以及丹後あおまつ的繪畫，筆者一直很喜歡日本一些站員不論是用粉筆在黑板上還是用白板筆在白板上畫出各種車輛的樣子，而且每個都還畫得唯妙唯肖，這樣的才藝讓筆者這個不擅長繪畫的人看了好生羨慕
在站內候車一段時間後筆者來到月台上等車，過沒多久藍色的KTR8000形緩緩自天橋立站的方向開了過來，回程筆者搭乘的是特急たんごリレー4号，這班車終點為福知山站，在抵達宮津站後還得轉換方向
筆者上了車來的自由席前端的沙發區空間，整天下來已經有點疲憊，筆者坐上車後就閉上了眼鏡休息，不過當列車開進宮福線時還是可以感受到這段路線品質比宮舞線以及宮豊線還好了不少
等到筆者醒來時，列車已經開過福知山運転支区離終點福知山站不遠了，抵達福知山站後旅客魚貫下車，筆者也跟著一同下車，剛剛在宮津站見到的MF102也停在這，這台最後的宮福鉄道時代的柴油客車不知道還能跑多久
離開福知山站後筆者先回旅館休息，在路上經過一家甜點店，這家甜點店筆者前一天就有看到一直很好奇，最後還是走進去買了一份蛋糕，店內很像喫茶店的感覺，有不少客人在裡面吃蛋糕喝咖啡，老闆則是一名親切的歐吉桑。買完蛋糕回旅館的路上又經過一個賣章魚燒跟烤雞肉串的攤販，筆者被其香味吸引過去，最後也買了烤雞肉串與章魚燒
最後帶了吃的回到旅館裡享用，蛋糕本身是巧克力口味的，不過上面還有一層咖啡口味，吃起來不會太膩；雞肉串在筆者拍照前就吃掉了，章魚燒吃起來沒有台灣人常說日本章魚燒都是一坨麵糊那樣的口感，反而像是台灣章魚燒的口感，加上醬汁也相當美味
與I先生見面後，我們到了福知山站內的餃子の王将用餐，除了點了拉麵外還點了定番的餃子與啤酒，餃子不愧是餃子の王将的招牌，相當美味，筆者點了一份後後來還追加了一份。在用餐同時當然也不忘聊各種調車機與工程車，I先生也提供了一些資料與筆者交流，同時也解開了不少筆者與台灣朋友們還沒解開的謎團，真的是幫了不少忙，希望有天能在台灣見面交流更多資料
京都丹後鉄道這條位於北近畿地區的第三部門鐵道，從不少地方都可以看出過去北近畿タンゴ鉄道當年的野心，像是第一款引進特急的第三部門鐵道，還有比一般LE-DC規格還要大一點的柴油客車，還有電氣化路線，這些都能看出當年北近畿タンゴ鉄道為了加強運輸做出的規劃；然而本身養護成本以及其他路段的赤字的影響，最後不得不改為上下分離的方式運行，但也幸好這個措施算是正確的一步，這樣京都丹後鉄道才能繼續運行在北近畿地區。這次造訪京都丹後鉄道，除了一部分為了国鉄急行色來外，這條鐵道許多部分也讓筆者相當有興趣，像是各種由水戸岡鋭治先生所設計的車輛，當中最讓筆者喜歡的還是丹後あおまつ，希望下次還能有機會造訪並且搭乘其他京都丹後鉄道特色的列車
這趟旅程筆者在関西地區的行程很快就來到最後一天，最後一天分別要造訪位於京都府的嵯峨野観光鉄道以及和歌山県的紀州鉄道，這兩條鐵道看起來貌似沒有什麼關聯，不過實際上兩條鐵道都有即將消逝的事物，這也是為什麼筆者臨時安排造訪這兩條路線，而一條位於京都府的觀光鐵道與另一條位於和歌山県的中小私鐵分別又有什麼特別之處呢？
敬請期待
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