日本行2025vol.2 Day9 嵯峨野観光鉄道+紀州鉄道
12/3早上六點半
當天為筆者在関西的最後一天，帶著行李箱與背包還有相機包自旅館出發，上車前到了便利商店買了早餐，接著用前一天就已經買好的特急車票進了車站
在中間後方還展示著一台特別小台的SL，該車名為若鷹号，最初為德國Orenstein&Koppel公司於1921年製造，為四国的一家名為阿波鉄道的私鐵所有，該鐵路於1933年被国鉄收購後，該車也編為国鉄旗下，並改編為ア4形，該車則是被編為ア7。該車由於出力與較小等原因主要做為站內調車用，不過還是在1936年時就宣告廢車，廢車後被送到當時的鷹取工場內做教材用，並且被命名為「鷹取号」，在鷹取工場內時又將車籍復活做為教材外還可以兼當調車機用
當天筆者要搭乘特急きのさき4号前往園部站，這班特急列車運用的是配屬在吹田総合車両所福知山支所的289系，當天筆者搭到的是FA04編成，這組塗裝紫色的列車名為「サンガトレイン」，該車為與京都府當地的足球聯隊合作推出的宣傳彩繪列車，不過塗裝筆者本身沒有沒有很喜歡就是了，但有宣傳就算是好事吧
筆者上了車後還可以見到旁邊京都丹後鉄道的月台上紅色的柴油客車正在待發，隨著列車自福知山站開車沿著山陰本線而行，天色也慢慢亮了起來，不過當天天氣雖然沒有下雨但當天天空烏雲密布，看起來會是個陰天筆者在車上一邊吃著一邊這樣想著。特急きのさき4号沿途停靠數個車站，早上的特急列車上不少看起來像是要去上班的上班族，如果經濟狀況允許的話搭特急通勤確實不失為一個選擇，列車在山陰本線上奔馳著，在自福知山站開出後約50分鐘來到了園部站
筆者於園部站下車，接著在此轉乘普通列車，一早的通勤列車上擠滿了要去上班上課的通勤族們，還好筆者在上車時就有找到位子坐，將行李箱放至置物架上即坐在椅子上；普通列車沿途各站皆停，車上的乘客也越來越多，筆者這也算是見識到了関西地區早晨通勤的人潮了。列車在過了馬堀站之後明顯可以感覺到進了山區，這段路線有著不少隧道，在隧道外可以見到河谷，而在河谷旁可以隱約見到一條鐵道沿著河谷而行，這條鐵道也是筆者這次來到京都府的目的之一
筆者來到嵯峨嵐山站下車，早上的嵐山站內除了通勤旅客外，還有不少觀光客，從亞洲面孔說著中文韓文到歐美臉孔的遊客都有，當然也包含了筆者這個帶著行李箱的台灣人
嵐山地區位於京都市西邊，這裡也是許多觀光客會來造訪的地方，當中又以嵐山附近的保津川聞名，遊客可乘坐遊船遊覽保津川一覽河谷風情；不過當天在嵐山站內公告因天氣關係因此遊船運行中止了，不過最好玩的是日文寫的是因為強風中止，英文也是寫強風，但偏偏中文卻是寫多雨
除了遊船外，遊覽保津川也可以利用一條名為嵯峨野観光線的路線，這條路線由嵯峨野観光鉄道營運；嵯峨野観光鉄道成立於1990年，為日本第一家專門為了觀光用成立的鐵道公司，該公司為JR西日本出資成立的子公司，主要利用過去山陰本線的嵯峨站至馬堀站之間的舊線，這段舊線於1989年因山陰本線電氣化雙軌化而廢線後，因其沿著保津川而行的風景優美，因此決定利用這段廢線來發展觀光
在1990年成立嵯峨野観光鉄道開始著手進行整備與訓練，並正式於1991年將トロッコ嵯峨站至トロッコ亀岡站間這段長7.3公里的單線區間命名為嵯峨野観光線，全線共設有4站，同年開始運行觀光列車。時至今日，嵯峨野観光鉄道已經成了京都地區相當知名的觀光景點，不少日本國內外的旅客來到京都都會安排來搭乘這條路線，而每到秋季滿山的楓紅更是吸引無數觀光客前來賞楓
做為京都知名的旅遊景點，嵯峨野観光鉄道基本在每個假日都會運行，表定一天運行16班共8往返，另外在假期以及楓葉季節也幾乎是每天運行，不過在冬天會停駛，可在官網查詢列車運行時刻表。另外要搭乘嵯峨野観光線也是需要事前在網站購入，可在搭乘日前一個月開始購買，雖然現場也會有當日釋出的當日票可買，但不一定買得到，尤其是在楓葉季時時常一票難求
目前嵯峨野観光鉄道使用的列車為DE10 1104+5台客車，在山陰本線上的嵯峨嵐山站即可看到列車在トロッコ嵯峨站內待發，在嵯峨野観光線有運行的時間列車在營業時間外基本都在站內休息，不過在冬季時列車會回送到吹田做整理
本務機為DE10 1104，做為国鉄時代以來相當經典的一款柴液機關車，嵯峨野観光鉄道開業時挑選了這台1971年日車製造的DE10 1104，該車與一般DE10的形式諸元等都相同，重65噸，該車最初配屬在福知山，一直到1991年讓渡給嵯峨野観光鉄道，該車如果需要進行全檢一樣是交由JR西日本位於鳥取県的後藤工場處理
另外為了預防DE10 1104遇到檢修或者臨時故障而無車可用的窘境，另外有一台車籍屬於JR西日本的DE10 1156，該車配屬在梅小路運転区，平常也都停放在梅小路，其塗裝與DE10 1104相同，在DE10 1104無法運行時就會用該車牽引觀光列車運行嵯峨野観光線；另外DE10 1104引擎室上那塊寫著「嵯峨野」的橢圓形HM在DE10 1156運行時也會掛上
除了前面提到在引擎室上的橢圓形嵯峨野HM外，當天在車前還掛了另一塊HM，上面寫著是與叡山電鉄締結共同合作推出的「京都もみじ鉄道」計畫，意思是京都楓葉鐵道，這兩條路線都在秋季時以楓葉吸引觀光客造訪，也因此推出相關的聯動活動
在HM上嵯峨野観光鉄道這邊當然是以DE10 1104做為門面，不過該車曾發生過幾次故障，例如2023年時就發生故障導致旅客只能下車徒步回到車站，不過在隔天就已經排除故障；後來在2025年檢修時發現轉向架有嚴重的龜裂，後來在與其他廢車DE10交換轉向架後順利出廠。而DE10本身年事也已高，也因此預計於2026年底更換成新型機關車運行，該款車與JR西日本預計引進的新型事業用車同型，同時在JR西日本轄下同樣保有一台預備車
車箱部分則是可以分成SK-100形、SK-200形以及SK-300形這3款，這幾款車的共同點在於均是使用トキ25000敞車改造，SK100形與SK200形自1991年經由JR西日本鷹取工場改造後一直做為嵯峨野観光鉄道主力客車使用，SK300形則是1998年才改造完成投入運用。由於嵯峨野観光線僅在嵯峨嵐山站這側設有側線與山陰本線連結，沿路沒有任何分歧無法調車，因此採用推進運轉的方式運行，也因此SK200形客車設有駕駛台
這3款客車主要分成
SK100形：共有3台，為了方便旅客觀賞河谷風光因此採用開放式設計，當中SK100-1與SK100-11車上設有暖爐，因此車頂有煙囪，SK100-11車上還另外設有無障礙空間
SK200形：共有1台，主要掛在トロッコ亀岡站方向，，除了客室一樣採用開放式設計外，前端還設有駕駛台可讓車長看路
SK300形：共有1台，該車為1998年時增備，主要掛在トロッコ嵯峨站方向除了客室一樣採用開放式設計外，車頂部分面積採用強化玻璃增加採光亮度
目前整列車編組為
(トロッコ嵯峨站端)DE10 1104+SK300-1+SK100-1+SK100-11+SK100-2+SK200-1(トロッコ亀岡站端)
這批客車流用了過去トキ25000形的底盤，車體為新造，轉向架還使用過去トキ25000形的TR219形轉向架，如果需要全檢則是交由JR西日本的吹田工場進行。這批車在經年累月使用下已開始老化，因此與DE10 1104一樣，嵯峨野観光鉄道預計於2027年開始改由新型車輛運行，這批新車為使用コキ200形貨櫃板車改造，預計共有4節；雖然從構想圖可以看出來內裝還不錯，不過外觀筆者老實說不太喜歡就是，尤其是端面駕駛台的部分，而這多少也是筆者這次跑來嵯峨野的原因之一，在新車引進前來拍一下舊車
在嵯峨野観光鉄道トロッコ嵯峨站旁還有一間名為19世紀ホール的紀念館，該館館內展示了數台SL，可以免費入場參觀，開放時間則是9:00~16:30。除了19世紀ホール這間可免費參觀的展館外，還有一間需付費名為「ジオラマ京都JAPAN」的展館，該館館內展示著2台EF66電力機關車的駕駛室部分外，還有一個號稱西日本地區最大規模的HO規場景，其規模之大，大到需架步道在場景上方才方便遊客觀賞場景，不過該館當天筆者並未前去參觀
19世紀ホール與トロッコ嵯峨站相通，走進站內可以看到不少遊客在此候車，原本筆者也有安排要搭乘，不過最後小看了楓葉季的威力，才晚了幾個小時訂票車票就已售罄，最後只好以拍照為主，另外在站內也有紀念品店，既然搭不到車那就買點紀念品吧
過去除了館內有展示SL外，在館外也曾有展示一台D51 51，該車為1937年由川崎製造，屬於半流線形的D51，先後配屬在関西各地的機関区，比較特別的是曾有一段時間配屬在吹田第一機関区擔任調車機時，為了改善調車視野而把導煙板拆除，從當年的照片可以看到當年相當特別的模樣。該車1969年廢車後一度保存在大阪府枚方市，2004年搬至19世紀ホール裡頭，不過到了2020年因長年戶外展示加上車體老化等因素決定拆解，目前已見不到該車放在館前
走進館內，可以看到裡頭展示著4台SL，最右邊的是C58 48，該車為1938年由川崎製造，最初配屬在広島，後來於1945年轉配九州的豊後森，配屬在九州約10多年後於1956年改配山口県的正明市，接著在山陽地區配屬到1972年轉配到北海道的釧路，一直到1974年廢車
該車廢車後一度由一家名為共永興業的公司保管，該公司保存相當多SL，而且狀況都還不錯，例如之前筆者造訪大井川鐵道時看到的C12 38就是曾保存在共永興業的設施裡面。C58 48於2001年正式搬至トロッコ嵯峨站旁保存，並於2004年移至19世紀ホール館內保存，車輛維持著當年最後配屬在北海道時的模樣，筆者一直都很喜歡北海道的SL上裝著各種裝備的樣子，總覺得特別帥；另外當天車前掛上的則是過去東海道本線著名特急列車「つばめ」的HM
在中間的SL則是D51 603，該車1941年由日立製造，最初配屬在東京，後來在関東各地輾轉配屬，1946年改配至山陽本線的柳井，接下來在山陽本線各機関区以及北陸地區各地配屬後於1962年配屬在稲沢第一機関区，1964年改配至北海道的滝川機関区，並曾於1968年時做為御召列車的預備機。不過該車最有名的還是在1975年為當年苗穂工場最後一台檢修的SL，同年年底擔任最後一班夕張線的SL貨物列車，該班車同時也是国鉄最後一班正線上使用SL的貨物列車
在D51 603於1976年3月廢車後，該車放在北海道的追分機関区內保管，預計做為未來博物館保存用車，不料同年4月追分機関区失火造成多輛機關車受損，D51 603就是其中之一，受損後切去了火災受損的部分成了現在只剩鍋爐前半部與從輪以及2個動輪的樣子。該車後來交由共永興業保管，並且於2001年正式搬至トロッコ嵯峨站旁保存，並於2004年移至19世紀ホール館內保存
最左邊的是C56 98，該車1937年由日本車輛製造，最初配屬在札幌，直到1947年以前都在北海道道內各地輾轉配屬，於1947年改配至山陰地區的木次機関区，1961年時改配至新潟，最後在1971年改配九州的吉松機関区，1974年在浜田廢車
該車廢車後也是由共永興業保管於2001年正式搬至トロッコ嵯峨站旁保存，並於2004年移至19世紀ホール館內保存；C56 98當天則是掛上同樣是過去東海道本線上著名特急列車「はと」的HM，這些HM也是屬於19世紀ホール館藏的一部分，有時候掛著的HM也會有變化
在中間後方還展示著一台特別小台的SL，該車名為若鷹号，最初為德國Orenstein&Koppel公司於1921年製造，為四国的一家名為阿波鉄道的私鐵所有，該鐵路於1933年被国鉄收購後，該車也編為国鉄旗下，並改編為ア4形，該車則是被編為ア7。該車由於出力與較小等原因主要做為站內調車用，不過還是在1936年時就宣告廢車，廢車後被送到當時的鷹取工場內做教材用，並且被命名為「鷹取号」，在鷹取工場內時又將車籍復活做為教材外還可以兼當調車機用
到了戰時因為機關車不夠一度被送到安治川口站當調車機，在戰後又被送回鷹取工場，中間有一段時間以展品的身份送到他處展示，不過大部分時間都放在鷹取工場內，直到2000年鷹取工場關閉後才被搬至トロッコ嵯峨站旁保存，並於2004年移至19世紀ホール館內保存
館內的展示車輛均可以朝駕駛室裡面看去，駕駛室裡頭也都有整理過，彷彿就像可以馬上點火開出去一樣。當中最讓筆者感到有興趣的還是若鷹号了，這種小型SL又是當年国鉄買去其他私鐵來的車輛，雖然在鷹取工場擔任教材的時候做了一些改造 但依然不改這台車做為過去阿波鉄道曾經存在的證明
筆者離開嵯峨嵐山站往攝影點的方向走去，沿途除了有正要去上班上課的通勤族外，更多的是來自各國的遊客，之前一直有聽聞京都因過多觀光客造訪產生了部分熱門景點「過度觀光」的情形，前幾天筆者在京都北邊的福知山跟丹後地區還沒什麼感覺，直到來到嵐山確實能感受到觀光客相當多
來到攝影點的平交道旁，這邊路不算大條，不少遊客走在道路兩側，道路上也有汽車往來，甚至偶爾還有公車開過，在車開來的時候大家也都很有默契的自動避開，而筆者則是在平交道旁還沒開門的店家門口等車，等到平交道響起再過去到平交道旁邊。平交道旁邊有個空隙可拍攝列車，早上的山陰本線電車來來去去，後方還可以見到山上有些楓葉
在平交道響起等車的時候還遇到一段插曲，原本筆者想說拿電車當練靶，在拍攝當下筆者也發現到旁邊有位先生也在拿著相機跟筆者朝著同方向拍照，在列車過後筆者先是用日文問說
：等一下列車來的時候我站這邊沒關係吧
那位先生則是用英文回答：那個我不是日本人
接著筆者又用英文接著回答：OK那你是哪裡人呢
那位先生則是英文回答說：台灣人
聽到台灣人後筆者即切成中文說：是台灣人的話我就直接用中文了，等一下列車來的時候我站這邊沒關係吧
接著筆者就和這位先生小聊了一下，對方只是來這邊觀光的，剛好經過平交道想說來拍一下火車，跟筆者這個專門為了火車而來的目標不同，不過筆者也與對方分享了等一下會有觀光列車的資訊。嘛不愧是京都，一早就遇到同樣從台灣來的遊客，這也是筆者自南阿蘇鉄道以來，再次有機會跟人講中文的時候
看了看時間，差不多該是嵯峨野観光鉄道的列車開來的時刻了，就在筆者拿出相機就定位後沒多久平交道就響起了，過不久下橘上紅的觀光列車自彎道另一端緩緩開來
雖然嵯峨野観光線運行的區間主要是山陰本線舊線，不過在自トロッコ嵯峨站至トロッコ嵐山站前這段的區間還是行駛在現在的山陰本線上；前面提到嵯峨野観光鉄道的列車開往トロッコ亀岡站採用推進運轉的方式，這邊也能看到SK200-1坐著一名司機，這樣的運轉模式讓筆者想起上次造訪過的井川線
在客車開過後，最後面即是機關車DE10 1104了，可以注意到DE10 1104車內沒有駕駛，看來是僅透過SK200-1的駕駛操控整列車，另外在DE10 1104駕駛窗上還裝有攝影機，其作用主要是用來拍攝路程景的
在觀光列車開過時不少路過的觀光客也拿出手機拍照，車上遊客也與車外的路人揮著手，筆者在拍完後也和剛剛那位同樣來自台灣的先生道別後走回到了車站
筆者帶著行李箱走回嵯峨嵐山站後搭乘電車來到保津峡站，目前列車停靠的是1989年切換成新線後啟用的車站，車站本身僅有2座月台以及簡單的站房，為無人站，該站特別的是整座車站幾乎都在第四保津川橋梁上，車站前後都是隧道
在月台上即可看到保津川自腳下流經，沿途的河谷則是被稱為保津峡，嵯峨野観光鉄道就一路沿著保津川而行，在山陰本線尚未切換時這段路線就是相當著名的路線，到了現在可以從保津峡站月台上眺望整個河谷風光
筆者在月台上等著回程觀光列車，由於月台建於河谷上因此風還不小，除了筆者外還有其他同好也在此等待列車到來，待汽笛聲聲自遠方傳來，DE10 1104拉著橘色及紅色的車箱緩緩開過溪谷，保津峡兩側已有不少楓葉，觀光列車的配色正好與楓葉的顏色相互輝映
在站內月台上拍完觀光列車後，筆者帶著行李箱走出車站往舊保津峡站的方向走去，至於為什麼不在嵯峨嵐山站寄放行李呢，主要還是因為時間來不及的關係，偏偏接下來的路又是山路，筆者只好帶著行李箱在保津峡一帶的山區走著
自保津峡站出發後沿著站外的道路走，走過一座橋樑後接上京都府道50号，這條路沿著山壁而建，途中可以見到道路旁邊的岩壁掛上了防護網，還能見到注意落石的標語，筆者在這段也是快步行走以策安全。走了一段後左側可以見到蓋在第四保津川橋梁的保津峡站，周圍的山谷有著許多楓葉，開來的電車正好有一組也是楓葉主題的彩繪車
筆者順著路繼續走，這段路通往舊保津峡的路沿途有不少起伏，筆者拖著行李箱在這走著走著都覺得熱了起來，最後甚至還把外套脫下來繼續走。路上還遇到一對遊客，看起來是來這裡健行的，筆者也與他們聊了一下天；雖然對方沒有問，但他們看到筆者拖著一個行李箱，應該想說怎麼會有人拖著行李箱在京都的山區走著吧
自保津峡站出發徒步約15分鐘後來到了保津川旁，走過一座名為鵜飼橋的橋樑後，即可看到現名為トロッコ保津峡站的保津峡舊站。該站最早設立於1928年，不過當時還只是一座名為松尾山信号場的號誌站，直到1936年才升格為車站，並改稱為保津峡站，該站設有2座月台與股道可讓列車交會，該站由於蓋在山壁旁，旁邊就是保津川，因此一直以來都是著名攝影點
到了1989年山陰本線切換成新線後，舊的保津峡站一度當作原本車站的出口使用，直到1990年新站站體完全完工後，舊的保津峡站才不再使用。到了嵯峨野観光鉄道開始運行後，重新利用了過去的保津峡站，並且改名為トロッコ保津峡站，目前依然是無人站，站房本體為圖中上方的一棟小屋，下方的小屋是過去商店的遺跡
筆者來到月台上，當天月台上乃至於整個車站附近都只有筆者一人，月台上能見到不少狸貓雕像，在各種日本當地的鄉野傳說裡面，狸貓是經常出現的動物之一，在這座位於山中的無人站擺設幾尊狸貓雕像也合情合理
前面提到トロッコ保津峡站為無人站，不過設定上可讓旅客上下車，上車方式應該是上車補票之類的，或者提前在網路上預約好吧
トロッコ保津峡站有座天橋，走上去可以看到トロッコ保津峡站與一旁的保津川。過去在山陰本線還在使用這邊路線的時期，當時保津峡站設有2條股道，不過在轉為嵯峨野観光鉄道營運改成トロッコ保津峡站後，就將原本可讓列車交會用的股道拆除，並且加寬河川那側的月台寬度；另外在山壁這側的月台末端有間公廁，不過近年來因老化的緣故不再開放，除了天橋另一端已經封起來不能下去外，山側的月台也加上了欄杆
在天橋下方放著一些道班用的台車，除了一般用來載運物品的台車外還有一台鐵道摩托車，不過看起來似乎有段時間沒有用過了
在列車停妥前筆者即跑上天橋打算拍下列車停在トロッコ保津峡站內的畫面，結果上去拿出相機後才意識到鏡頭太長了，等到反應過來後直接拿出手機拍，也算是有拍到了
前面提到トロッコ保津峡站可讓旅客上下車，在觀光列車抵達後筆者發現到雖然車長還是有探出頭在月台上前後查看，不過車門沒有打開，看來是沒有人要上下車就直接不開門了吧
趁著列車停車的時間，筆者趕緊從月台末端的天橋跑到另一端去，為的就是拍攝列車行經車站附近楓樹的畫面。列車準時自トロッコ保津峡站發車，不少當天車上乘客不少，最後方的DE10 1104緩緩推著列車運行；隨著現在這組DE10 1104+SK100形等客車確定在2026年底汰換，或許這樣的DE10配上楓紅的畫面也接近尾聲了
稍早在保津峡站月台上拍攝觀光列車時天氣沒到很好，算是陰天，不過後來筆者在月台上等著再拍一張時開始慢慢放晴了，月台上除了筆者也有其他同好帶著相機來此拍攝，筆者見到後也和對方點頭致意，對方也點頭回禮
隨著熟悉的鳴笛聲再次迴盪在溪谷當中，DE10 1104再次拉著觀光列車緩緩出現，此時也已經放晴，陽光照射在保津川碧綠色的河面上，讓人感受到保津峡的溪谷風光
在紀伊御坊站的側線上可以看到一台二軸柴油客車停在這裡，該車為キテツ2，為富士重工業於1985年製造，屬於旗下的LE-CarII系列，該車為最初北条鉄道的フラワ1985形，最初共有3台，隨著這批車日漸老化加上輸送力不足等原因，當中的フラワ1985-2以及フラワ1985-1分別於2000年以及2009年讓渡至紀州鉄道，並且改稱為キテツ1形，共有2台
不過除了觀光列車開過外，開往京都方面的山陰本線電車也快到了，筆者拍完後即看到隧道內冒出了頭燈的光芒，二話不說收好相機後馬上提起行李箱，接著迅速跑向對向月台，與筆者一起跑的還有剛剛那位筆者打招呼的同好，兩人都快速跑下樓梯接著穿過路線下方的通道接著再爬上樓梯，最後順利搭上電車
搭上電車後筆者與那位同好彼此相視一笑，還說著小聲對彼此說著太好了，雖然不認識彼此但彼此的目標行為都一致也算是有緣份吧，列車回到嵯峨嵐山站後那位同好先行下車，下車前也和筆者點頭致意，筆者也點頭回禮。列車抵達嵯峨嵐山站時不少旅客在此下車，當中不少都是外國遊客，因此車上頓時空出了不少座位，筆者找了座位將行李放上置物架後坐下
筆者搭乘的特急くろしお11号準時開進大阪站21番線，當天剛好遇到283系擔任運用的編組，287系為當年JR西日本為了汰換掉原本紀勢本線運行的381系所引進的車種，目前主要運用在特急くろしお上，會運用283系的くろしお一天共有8班4個往返，筆者搭乘到的くろしお11号也是表定運用的其中一班
隨著列車一路往京都站前進，沿途幾個站又上來了不少旅客，外國遊客跟一般旅客感覺各半，座椅為四人座的座椅，除了筆者外還坐了一組來自香港的家庭。列車行經京都鉄道博物館外圍時，除了可以見到DE10 1156停在裡面外，在裡面擔任遊園車的SL也正吐著白煙運行著，雖然說京都鉄道博物館是日本知名的鐵道博物館之一，但老實說筆者還真的一直沒安排時間去造訪，主要是比起博物館內的展示車，筆者對還在路線上跑著的車還是更有興趣些
隨著窗外出現藍色的奈良線205系，代表列車來到京都站，這是筆者第一次造訪京都站，不過筆者在此一樣沒有久待，下車後即馬上走到東海道本線的月台在此轉乘新快速前往大阪站
說到JR西日本的新快速，其速度之快是眾所皆知的，當中一部分原因也是歸功於沿途停車站少，自京都站發車後一路疾駛沿途只停靠2站就抵達大阪站，筆者坐在電車上明顯能感受到新快速的速度感，感覺就像是在搭乘特急一樣；路上經過一處像是調車場的地方，往裡頭看去可以看到JR西日本的DD51還有EF65，以及事業用的電車クモヤ145形停在裡頭，原來是經過了JR西日本的向日町操車場，目前JR西日本還留有相對較多的国鉄機關車做工程列車以及回送列車用，不過筆者基本上都沒拍過，在JR西日本逐漸引進新型事業用車取代這些国鉄老車的背景下，或許是該找機會來拍看看了
筆者搭乘的新快速來到大阪站，抵達大阪站後筆者第一件事當然是到站外的置物櫃寄放行李，接著又去買了前往和歌山県御坊站的特急車票，會這麼安排主要還是晚點還要回到大阪吃飯，因此在這邊放行李然後輕裝去和歌山才是比較好的選擇
上次造訪大阪站應該是2024年時搭乘HOT7000抵達後在此轉車的時候了，不過當時也只是在此簡單轉車而已；而這次要搭乘紀勢本線的特急列車就得要前往位於地下月台的21番線，一開始筆者以為21番線應該距離不遠，還跑去買了便當接著才準備往21番線走去，結果看了旁邊的平面圖發現找不到21番線，後來問了站務人員才知道21番線離筆者剛買完便當的11番線有著一大段距離，中間除了要穿過其他月台外還要再一路下探最後再走了一段路後才到達位於地下段的21番線
21番線所在的地下段為2023年才啟用的部分，這邊除了紀勢本線的特急列車外，開往関西空港的特急以及おおさか東線的列車也會停靠這邊，這邊為利用梅田貨物線的路線所增設的月台，因此在月台上等車時還可以見到貨物列車開過
上車就坐後筆者看到車前夾著一張通知卡，拿起來看原來是當列車遇到海嘯時的對應措施，紀勢本線一路沿著紀伊半島而行，途中不少路段行走在海邊如果遇到地震確實有引發海嘯的可能，除了在列車上有通知卡提醒乘客外，JR西日本演習當中也會針對如果遇到海嘯警報的疏散措施；另外在2024年8月時也曾因為気象庁針對南海トラフ的「巨大地震注意」，而停駛特急くろしお御坊站至新宮站之間的運行
在特急くろしお11号一路向南奔馳的同時，筆者也拿出了剛剛在大阪站買的便當享用，除了便當外筆者還買了一份三明治，這份三明治和之前筆者在大阪站轉乘北陸本線時買的一樣，裡面夾著雞蛋沙拉以及火腿還有生菜，當點心挺適合的，不過筆者當天會買主要是因為早上拖著行李箱走山路後想說多吃一點補充一下
另外還有買了便當，這份便當分為兩半，一半是螃蟹肉鋪在蟹飯上，另一半則是壽喜燒牛肉飯上，會買這份便當多少也是筆者想一圓前一天沒在天橋立吃到螃蟹的遺憾，加上價格還可以接受於是就買了一份。螃蟹飯除了上方的蟹肉外還有一顆扇貝跟蟹腳，下方的飯吃起來調味較為清淡一些，不過搭配上螃蟹能突顯出螃蟹的鮮味；另一邊的壽喜燒牛肉飯的調味比起螃蟹飯筆者更喜歡一些，牛肉的醬汁與下方的用高湯煮過的飯相得益彰，蒟蒻條也吸附了壽喜燒的醬汁，吃起來相當美味，一份便當都能吃到兩份不一樣感覺的美味
吃飽後筆者看著外面的風景，くろしお11号在阪和線飛馳著，沿途在經過貝塚一帶時下方出現了一條電氣化的單線路線，那是一條名為水間鉄道的路線，這條路線原本是筆者下午預計造訪的路線，不過計畫趕不上變化，後來臨時改去和歌山県的紀州鉄道後就把水間鉄道的行程砍掉了
くろしお11号沿著阪和線開過孝子峠，接著從大阪府開進和歌山県，出了山區路段後沒多久就到了和歌山站，說到和歌山地區的中小私鐵，最有名的莫過於和歌山電鉄了，這條電氣化的中小私鐵可以在和歌山站南端左側的車窗外看到，這條私鐵在更早時候筆者規劃行程時也曾預計安排造訪，不過後來也被改掉了
出了和歌山站後くろしお11号正式進入了紀勢本線的路段，這段路線開始可以看到車窗外的太平洋，不過更多時候列車都是開過許多隧道，紀勢本線一路自三重県的亀山站一路抵達和歌山県的和歌山市站，這段長384公里的路線，沿線共有180多座隧道，為JR各社當中隧道最多的路線，くろしお11号就這樣在海岸旁與隧道中奔馳著，雖然說283系為傾斜式列車，在坐著的時候其傾斜感覺沒到很明顯，不過當站起來時遇到彎道就能清楚感受到傾斜的感覺了。除了海岸與隧道外，沿途筆者也注意到不少山坡上都種滿了蜜柑，蜜柑也是和歌山県的知名農產之一
在經過近2小時的運行後，特急くろしお11号抵達了筆者的下車站-御坊站，當天行進方向的先頭車為有貫通門的283系，不過在大阪站方向的則是283系著名的非貫通門先頭車，該車主要作為Green Car使用 旅客可以自車內眺望車前風景，而這端車頭設計也相當具有特徵，其設計發想則是來自海豚的外型
筆者於御坊站下車第一個感覺就是風真的好大，在月台上都能明顯感受到強風，和歌山県南部為日本數一數二強風的地方，主要原因也是受到黑潮以及地形的影響
走上御坊站的月台，月台上的JR西日本形象廣告吸引了筆者的注意，原因就是上面穿著JR西日本制服的人正是前AKB48姐妹團STU48的成員-瀧野由美子，她本人也相當喜歡鐵道，在她的SNS上不時可以看到她去各地搭火車或者去各鐵道出外景的照片，之前就有看到她推文說自己參與了廣告的拍攝，沒想到在御坊站也能看到這個廣告
至於筆者來到御坊站則是為了造訪這邊一條中小私鐵的。這條中小私鐵名為紀州鉄道，紀州鉄道最初名為御坊臨港鉄道，自国鉄紀勢本線的御坊站延伸出去到御坊市區當中的御坊町站(現紀伊御坊站)，開業於1931年，1932年延伸至松原口站(現西御坊站)，1934年延伸到日高川站，全線長3.4公里；雖然御坊臨港鉄道距離不長，但由於深入御坊市區，加上終點日高川站一帶可轉運日高川河運的貨物以及沿線工廠需要，因此除了客運外貨運也是御坊臨港鉄道一大收入來源。在二戰期間由於沿線部分工廠被當作軍工廠使用因此讓旅客量大增，不過當時有限制於油料管制導致輸送力無法提升，車庫甚至還被空襲擊中導致2台柴油客車毀損，到了戰後除了跟国鉄收購柴油客車外，還跟製鐵所購入SL使用過
到了1953年7月遇到了日高川氾濫導致御坊臨港鉄道嚴重被害，除了路線毀損外，車頭與機關車也遭殃，不過在搶修下，同年9月就恢復正常運行了。在搶修後御坊臨港鉄道沿線的紡織工廠專用線於1955年通車，自此開始御坊臨港鉄道歷史上較為穩定的成長期，不過到了1960年代後半段開始客運貨運量就逐年下降，加上御坊臨港鉄道本身沒有其他副業可補充資金缺口導致營運逐漸困難，最後在1973年將鐵道事業讓渡給來自東京的不動產業者經營，並改名為紀州鉄道至今
隨著貨物業務在1984年結束後，紀州鉄道只剩旅客業務，1989年廢止了西御坊站至日高川站之間700公尺的區間，並於同年開始進行ワンマン運轉。前面提到紀州鉄道本身經營業者主業為不動產，而這個不動產業者在2022年時被來自中國的業者併購，而這個新來的中國業者對這條鐵道經營不感興趣，因此一直傳出有想將紀州鉄道廢線，傳聞在2026年中就會廢線。而目前紀州鉄道因為會申請運費調整的社員已經離開，因此沒辦法進行運費調漲的相關書面作業，導致赤字逐漸增加外；更雪上加霜的是2025年12月下旬因紀伊御坊站至西御坊站之間的平交道因故障而無法正常作動，因此評估後停駛紀伊御坊站至西御坊站之間的區間至2026年1月底，也有傳聞說如果要將平交道完全修復完成也所費不貲。如果找不到願意接受的業者，紀州鉄道似乎真的會像傳聞當中的在2026年年中廢線
筆者走出御坊站，沿著站前的道路來到紀州鉄道的路線旁，這裡有條小路可以轉進去到稻田旁，筆者在此等候紀州鉄道的列車到來
過沒多久一台柴油客車緩緩駛來，開來的是KR205，該車為富士重工業於1992年製造，屬於旗下的LE-DC系列，最初為滋賀県的信楽高原鐵道所有，原車號為SKR205，該車在信楽高原鐵道使用至2017年後因引進新車而無償讓渡給紀州鉄道使用
送至紀州鉄道後改編為KR205，KR指的就是紀州鉄道英文Kishu Railway的縮寫，最初開始運行時還採用信楽高原鐵道時代的米白色+淺綠色帶，後來在2021年時改為現在下紅上白的塗裝，不過白色因為髒污的關係看起來暗了不少
單節的KR205緩緩開過，圖中可以注意這段路線採用水泥枕，而且看起來規格還不低。紀州鉄道在2017年發生出軌事故後，經調查後主要判斷為木造枕木老化，因此紀州鉄道自開始逐漸更換沿線枕木為水泥枕，原定計畫在2027年全線抽換枕木完成，目前也有不少路段都更換完成，不過在紀州鉄道傳出將在2026年中廢線的背景下，不知道會不會改變計畫
目前紀州鉄道僅有2台柴油客車運用，一天共有18趟列車往返御坊站與西御坊站之間，最晚一班車為20:16抵達御坊站的班次，堪稱是日本全國最早末班車的鐵道。目前紀州鉄道全長2.7公里，過去曾以「日本最迷你的鐵道」，不過在千葉県的芝山鉄道開業後，其路線長2.2公里，因此日本最迷你的鐵道這個稱號也拱手讓人，目前紀州鉄道則是以「日本一短いローカル私鉄」，日本最短的地方私鐵這個稱號作為宣傳
原本拍攝完後筆者規劃是要搭公車往紀伊御坊站的方向前進，不過看了一下時間發現似乎來得及回車站搭車，於是即小跑步回到車站，剛好能搭上紀州鉄道的列車
紀州鉄道雖然採用ワンマン運轉，不過筆者上車後卻沒沒看到抽整理券的機器，抬頭才發現有張運費表貼在駕駛室後方的玻璃上，上面寫著紀州鉄道沿線各站區間的運費，對於紀州鉄道這條只有5個車站的鐵道，確實用一紙公告就能將全線運費搞定了，還省了整理券機器的費用
KR205車內採用長條椅的設計，筆者造訪時剛好遇到「税を考える週間」的活動，税を考える週間為日本於每年11月中至12月初舉辦的一系列活動，活動主要為讓民眾思考稅收的意義，之前筆者造訪銚子電鉄也有遇到這個活動；當天車前掛了寫著「稅」的HM外，車內也貼了當地學生的寫的關於稅的作文
列車準時自御坊站緩緩發車，當天車上除了筆者外只有另外3名乘客，自御坊站開車後列車彎過左彎接著開過剛剛筆者拍攝的稻田旁，接著列車緩緩行駛在稻田當中，列車速度並不快，部分原因也是因為紀州鉄道目前最高限速也才40公里而已，列車一路到抵達学門站前，這時才開到御坊市區邊緣
自学門站開車後列車過不久後就抵達了紀州御坊站，該站為紀州鉄道目前唯一的有人站，紀州鉄道的車庫也設於此，雖然說該站算是在御坊市區中心位置，不過在此沒有任何乘客上車，反倒除了筆者外還有2名乘客一起下車，最後只剩司機與最後一名乘客一同往西御坊站的方向前進
這批二軸柴油客車一度成為紀州鉄道的主力車種，紀州鉄道會引進這款車除了原有的柴油客車老化外，其中一個原因也是看上LE-CarII輕量化的設計可以節省燃料成本，同時這款車也是紀州鉄道第一款冷房車。這2台キテツ1形一路用到2015年時キテツ1因老化先行退役，退役後送到同樣位於和歌山県的有田川鉄道公園動態保存；而留下來的キテツ2一路運用到2017年才退役，不過目前依然保有車籍，車前還能看到掛著休車中的白紙
キテツ2為日本國內最後一台定期運用的二軸LE-CarII系列，該車雖然保有車籍，但筆者覺得應該是不太會再次上線運用了。這款二軸LE-CarII，因其輕量化設計以及能與公車共用零件等減輕後勤壓力的原因，曾被不少第三部門鐵道購入，例如筆者之前造訪過的樽見鉄道就是，上次造訪時也有看到一台私人保存車保存在樽見鉄道沿線
筆者在車上吃著點心一邊等待著有沒有其他乘客會上車，不過除了筆者外車上沒有其他人，連司機都不在，司機應該是到西御坊站內的休息室了，直到開車前才回到車上，而在開車前也才只有一名乘客上車，最後KR205車上只有2名乘客即開車了
進到紀伊御坊站內，這裡有販售紀州鉄道沿線各站的硬票入場券，筆者也買了各站做紀念，不過似乎沒有販售御坊站的，另外紀伊御坊站還有販售與JR聯絡的乘車券，利用區間最遠可以一路到大阪
在紀伊御坊站內還有一塊板子，上面畫著一隻綠色的橢圓形生物，這隻是名為ナウルくん的吉祥物，這隻吉祥物是屬於太平洋島國-諾魯的，諾魯的與日本有建交，而近年來為了推廣諾魯觀光，諾魯觀光局在日本各地都有設立像這樣的介紹看板，除了紀州鉄道外在其他中小私鐵也有機會看到
筆者走出紀伊御坊站，車站左側放著一台下綠上白的柴油客車，該車為キハ603，屬於キハ600形，1960年由新潟鉄工製造，最初為九州大分県的大分交通耶馬渓線所有，最初共有4台，且4台都分別有不同的名字，1975年該線廢線後，キハ603與キハ604讓渡至紀州鉄道運行，這2台車也曾是紀州鉄道的主力車種，其塗裝外觀內裝等都和在大分交通耶馬渓線時差不多
隨著車輛逐漸老化以及沒有冷氣的關係，在キテツ1形引進後キハ603與キハ604就退居二線，末期僅剩キハ603還在運行，キハ604則是做為器官車放在紀伊御坊站內，最後在2010年拆解。キハ603則是一路定期運行至2009年，做為大分交通耶馬渓線最後一台動態運轉的車輛，其有一定的知名度，當時不少同好同好跑來一睹其風貌；在キハ603定期運轉結束後就一直放在紀伊御坊站內，後來一度有打算恢復運轉，不過最後還是都以休車名義放在站內，一直到2012年正式除籍；到了2017年該車讓渡給當地的本町商店街振興組合，並在紀伊御坊站旁邊弄了個廣場保存，後來將這處廣場命名為「ほんまち広場603」
走到路線另一端可以看到キハ603以及後方的キテツ2，中間還有紀伊御坊站的月台，過去紀伊御坊站設有2座月台可供列車交會，後來拆除了站房這側的股道後將站房這側的月台加寬成了現在的樣子，而過去用來交會用的月台目前則是封閉不用，不過站名牌依然矗立在上頭
筆者離開紀伊御坊站在御坊市區內走著，筆者一路的感想就是風真的好大，走到紀伊御坊站南端的一座平交道旁，這邊可以往紀伊御坊站內看過去，除了左邊的キテツ2外右邊還有紀州鉄道的車庫，另外在後方的山丘上還可以看到有風力發電機
右邊車庫內還停著一台柴油客車，該車為KR301，1995年由富士重工業製造，屬於旗下的LE-DC系列，最初為滋賀県的信楽高原鐵道所有，形式為SKR300形，由於只有1台，因此車號為SKR301，隨著信楽高原鐵道引進新車加上紀州鉄道原有的キテツ1形也日漸老化，因此於2015年無償讓渡給紀州鉄道，改車號為KR301經整備後於2016年上線運行。由於紀州鉄道目前一天僅出一台柴油客車運用，因此當天KR301停放在庫內
紀州鉄道穿梭在御坊市區內，鐵道兩旁都是住宅，途中經過一座名為市役所前的車站，該站顧名思義在御坊市市役所附近而已，市役所前站本身為僅有一座月台的無人站，月台上也僅有遮雨棚與候車椅還有販賣機而已
經過市役所前站後筆者走到国道42号旁沿著街道走著，国道42号道路兩旁有一些店家，看起來算是御坊市區內較熱鬧的地段
筆者在路上走著，偶然看到有家賣和菓子的店舖就心血來潮走進去看，裡面賣的點心種類不少，都是利用和歌山在地的特產製作的，當中最吸引筆者注意的還是這款紀州鉄道車輛造型外盒的羊羹了，從キテツ1形到キハ600形還有現在還在運行的KR301都有，筆者也買了一款キハ600紙盒的羊羹
筆者離開和菓子店後沿著路繼續走，走到紀州鉄道路線旁看到KR205停在一棟木造平房旁，那裡就是西御坊站了
西御坊站開業於1932年，最初名為松原口站，後改名為西御坊站，該站最初為有人站，且還有一條名為大和紡績専用線的貨物側線分歧出去，該線自西御坊站南端分歧出去後向左彎去後跨過河流抵達終點的大和紡積和歌山工廠，該線使用至1984年廢線，廢線後根據日本同好的探查紀錄以及街景可以看到不少軌道都還在原地，不過近年已全數拆除只剩路廊
1989年西御坊站至日高川站之間的路線廢線後，西御坊站成了目前紀州鉄道的終點站，該站於2018年起開始改為無人站至今，站內的空間也被拿來停放腳踏車，過去的售票口也已封起做為司機的休息室
來到月台上往南看，可以看到過去一路通往日高川站的路線，這段路線於1989年廢線，廢線前的日高川站為紀州鉄道貨物主要出入的車站之一，主要貨主為鄰近的工廠，當年貨車主要透過国鉄紀勢本線抵達御坊站後，再透過紀州鉄道的柴油機關車牽引貨車到日高川站，在末期一天還有兩趟的貨車，不過隨著国鉄末期為了運輸合理化大量減少零擔貨物後，許多中小私鐵的貨物運輸也受到影響，紀州鉄道就是其中之一，紀州鉄道的貨物運輸也於1984年正式廢止
在貨物停辦後過沒幾年，1989年正式將西御坊站至日高川站之間的路線廢線，不過在廢線後路線都尚未拆除，據傳當時有計劃整治日高川，在河流整治後紀州鉄道當年估計可能可以讓貨物列車再次運行而沒立刻拆除，另外在日高川站過去也曾有計畫將現在放在紀伊御坊站內的キテツ2搬至該處動態運轉體驗的構想，不過遲遲沒有實現
目前西御坊站至日高川站之間的路線大部分都還在，沿線也被鐵鍊圍起，上面寫著「紀州鉄道用地禁止進入」，不過有幾座鋼樑橋已被拔走，沿線平交道也都已用柏油填起，終點日高川站雖然站場上的軌道依然還在，不過站房早已拆除，月台上也蓋起了民宅，看來這段路線要復活應該是無望了
筆者來到KR205車上，上車後第一件事就是拿出剛剛在和菓子店買的點心享用，筆者共買了草莓奶酪、羊羹以及一款和菓子
筆者首先吃的的草莓奶酪，店家標榜的是採用和歌山當地產的草莓製作而成的果醬，不過草莓果醬本身味道沒有想像中那麼凸出，帶著點微微酸甜的感覺而已，但奶酪奶香味十足，把兩者拌在一起後吃比較適合；羊羹則是一般的紅豆羊羹，不過不會到太甜，配上一杯茶應該是不錯的點心
最後就是那份上面印著キハ603的和菓子了，除了包裝外在和菓子上面也印有キハ603的圖案，這款和菓子被稱為「りんこー」(Rinko)，名稱由來則是紀州鉄道前身御坊臨港鉄道的暱稱；和菓子外面的餅皮是軟的，裡面包著像是口感軟軟的麻糬，麻糬帶著蜜柑的味道，但蜜柑的味道是隨著咀嚼慢慢在口中散開，相當好吃，筆者吃了一口就停不下來，後來唯一的遺憾大概就是只有買了3個吧，在剛剛的和菓子店內也有看到他們有賣盒裝版本的，看來也是他們家的熱賣商品
列車緩緩在御坊市區內開著，其速度之慢感覺騎腳踏車都追得上一樣，列車來到市役所前站，這站上來了2名歐巴桑，待旅客上車後列車繼續緩緩前行
過沒多久在經過紀州鉄道的車庫後列車又回到了紀伊御坊站，自車上可以看到一旁展示的キハ603，另外可以注意到，目前紀州鉄道沿線各站均沒有辦法會車，因此同一時間只能有一班車在路線上運行，甚至連道岔都只有在紀伊御坊站才有
紀伊御坊站又上來了幾名乘客，下一站來到学門站，該站旁邊就是學校，月台上有著不少學生，學生們通通上了這台小小的柴油客車，頓時車內熱鬧了不少，當中還有一名拄著拐杖的學生上車，筆者見到後隨即將座位讓給了他；從這也能看出目前紀州鉄道主要的客源還是學生通勤族，不過如果在紀州鉄道廢線後，這些學生們要怎麼通勤呢？
列車緩緩開回御坊站，自西御坊站至御坊站乘車時間共8分鐘，確實是一條相當短的路線，列車抵達時剛剛自市役所前上車的2名歐巴桑還說了句「哎呀到了嗎？好快啊」，而筆者這趟紀州鉄道之旅也到了尾聲
筆者買了車票後來到紀勢本線的月台搭乘普通車往大阪的方向回去，這趟紀州鉄道之旅也是因為當時看到紀州鉄道傳出即將廢線才臨時安排的，去程搭乘特急，回程因為成本考量則是一路搭乘普通晃回大阪
去程花了筆者近2個小時，回程又花了筆者3個小時，結果在紀州鉄道待的時間也才1個多小時，至於這樣值不值得嗎，嘛對筆者來說能搭乘到這條一直想搭的中小私鐵，還能吃到好吃的和菓子，也算值了吧
普通列車一路沿著紀勢本線北上，此時車上有著不少學生，筆者則是坐在靠窗的位子上一路看著窗外的風景；列車一路來到藤並站，該站過去曾有一條名為有田鉄道的地方私鐵分歧出去，這條私鐵除了有跟紀州鉄道一樣的二軸LE-CarII外，還有來自原本富士急行的キハ5800，不過這條鐵道早已於2002年廢止，目前終點則是整理成前面提到有田川鐵道公園，哪天也去造訪吧
列車繼續北上回到了和歌山站，筆者於該站轉乘紀州路快速，該班車沿著阪和線往大阪的方向開去，不過雖然名為快速列車，但在日根野站之前都是各站皆停；列車抵達日根野站後與另一班來自関西空港的快速列車連結，當然了往大阪方向的列車會在此連結，往和歌山方向的列車也會在此解連，而不少不知道的乘客或外國遊客，常常發生搭錯車了也不知道的事情，原本要去関西空港結果最後跑到和歌山的事情時有所聞
列車自日根野站發車後就變成了快速列車的排點，快速地朝著大阪的方向開去，越接近大阪也越能感覺到車上乘客越來越多，當列車進入大阪環狀線時車上已經有了不少要通勤回家的乘客，而筆者最後則是回到了大阪站下車
折回來大阪站後筆者先去領了行李，接著去和之前與筆者一同前往長野県造訪了赤沢森林鉄道以及王滝森林鉄道的朋友-KII桑一同吃晚餐，由於KII桑為奈良人，原本筆者想說去奈良找對方吃飯好了，不過後來對方提議在大阪見面，所以筆者最後還是回到大阪了。上次與KII桑見面也是近一年前在台灣了，當時在台灣主要是一同前往拍攝輕便鐵道，雖然隔了近一年不見但彼此見到對方還是相當熟識
筆者與KII桑一同來到大阪站附近的居酒屋吃飯，這裡能透過窗戶看到外頭大阪站的電車來來去去，入座後當然先各自點了杯啤酒來喝，接著筆者與KII桑聊了起來；第一個聊到的就是原本約在難波站，不過在大阪市這個區域光是難波這個站名就有難波(南海)、大阪難波、JR難波甚至還有平假名的なんば，所以筆者還跟KII桑確認了一會，不過後來因為筆者改行程的緣故所以最後改在大阪站會合
筆者與KII桑一邊吃飯喝酒一邊聊天，當然免不了聊到了輕便鐵道，KII桑給筆者看了不久前去屋久島拍攝森林鐵道的照片，當地島上依然有森林鐵道在運行，雖然早已不再載運原木，但依然是日本最後現役的森林鐵道。另外還聊到富山県的黒部峡谷鉄道與立山砂放軌道，前者因為能登半島地震的受損關係目前僅能通到一半，後者則是同樣因為能登半島地震的關係，雖然路線都已恢復運行，不過官方出於安全理由至今依然沒有開放參觀，希望今年有機會造訪這2條位於富山県的輕便鐵道
這家居酒屋規定為2個小時內吃到飽，在紙本菜單上的料理都可以點，酒類也是，雖然也有額外利用電子菜單加購的料理選項，不過光是紙本菜單上的料理筆者就覺得足夠了，而且還有酒能喝，筆者最後喝了2杯啤酒跟1杯可樂，KII桑則是喝了好幾杯啤酒，讓筆者不得不佩服
當中有幾道料理筆者比較喜歡的，一個是上方的炸物，裡面包著火腿與玉子燒還有起司，融化的起司配上內餡相當好吃；下面的是麻婆豆腐，原本筆者以為會很辣，不過嚐了一小口後發現並不辣，但是卻有十足的花椒香氣在口中散開，配上白飯更是絕配
筆者與KII桑一邊用餐一邊聊天，話題從輕便鐵道聊到了彼此最近過得如何還有話家常，雖然筆者與KII桑兩人年紀相差頗大，但聊起天來沒什麼距離感，就像是認識許久的朋友一樣
筆者搭乘的是WK251自大阪開往東京的班次，巴士上的位子是除了可往後斜躺外還設有充電插座，整體上坐起來的感覺還不錯，而且大阪-東京也才5500日幣，一覺醒來就到東京了，是個划算的選項。隨著旅客陸續上車，21:00巴士準時自大阪梅田發車，筆者在車上滑了一會手機後，待巴士開上高速公路後就睡著了
用完餐後，筆者接下來準備要去搭乘夜行巴士，KII桑也一同與筆者前往位於梅田的巴士站，途中會穿過過去JR貨物的梅田貨物站，該站過去曾是関西相當重要的貨物站，後來隨著都市更新計畫廢止後目前被整理成了公園以及商業設施
來到WILLER EXPRESS位於梅田的巴士總站，筆者也在這裡與KII桑道別，下次見面的時候應該是在台灣了。筆者在巴士站裡候車，站內還不少外國人旅客，夜行巴士這種能過夜兼移動的方式應該也是不少觀光客會選擇的吧；站內雖然沒有淋浴間，但有更衣室可讓旅客換衣服，筆者換完衣服也差不多到了開始進站的時間了
到了開放進站的時間後，廣播會先廣播車次讓旅客等候，接著就是走到外頭的停車場去，司機會在門邊等待著旅客，旅客則是需拿出事先在官網購票後寄到信箱的QR Code給司機掃，沒問題後即可上車，另外巴士也有行李區可放，同樣交由司機處理
這趟旅程在関西地區的最後一天，從最一開始筆者安排前往和歌山的行程，然後因為嵯峨野観光鉄道的DE10與現有客車將退役，因此筆者更改行程去了嵐山一趟，原定下午前往水間鉄道的行程，又因為紀州鉄道傳出即將廢線的消息再次更改行程，某方面來說也是為了在這兩地充滿送別的鐵道迷前先去造訪一趟。目前嵯峨野観光鉄道換成新車目前看來已經是勢在必行的事情，而筆者私心則是希望紀州鉄道這次能逃過一劫，不過一切的一切似乎都只能等待後續發展如何
離開了関西筆者一路回到了東京，這趟旅程自九州出發經関西到了最後一站東京 在前面的文章筆者就有提到來東京主要是為了看AKB48的演唱會，不過在演唱會的空檔筆者走訪了東京都內與近郊的一些路線，另外還有與筆者的朋友們一同吃飯以及去了一些地方，而這趟旅程來到東京又會有什麼不一樣的體驗呢？
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敬請期待下一篇:東京都內與近郊閒晃
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